Президент Федерального профсоюза авиационных диспетчеров Сергей Ковалев заявил "Гудку", что реформа управления воздушных перевозок приводит к снижению безопасности авиаперелетов.

- Допустим, вам вместе с семьей предложили бы отправиться в авиапутешествие. В какой регион страны вы не полетели бы из-за повышенной вероятности авиакатастроф?

- Статистика показывает, что воздушный транспорт - самый безопасный из всех существующих. Например, количество погибших при автомобильных авариях многократно превышает количество погибших при авиакатастрофах. Вместе с тем я бы не полетел туда, где есть аэродромы, но нет авиадиспетчеров. Таких аэропортов у нас немало в Сибири и на Севере. На этих линиях летают самолеты типа Ан-2 и вертолеты. Их экипажи самостоятельно принимают решение о посадке. Но в случае, если в воздухе находятся два или больше воздушных судов, то без поддержки авиадиспетчера увеличивается опасность их столкновения. Я точно не полечу на такой аэродром.

- А как же Иркутск? Ведь там есть авиадиспетчеры. Вы согласны, что этот аэропорт повышенной опасности?

- Я долгое время был руководителем полетов в Сибирском регионе. Все аэродромы в России имеют равные требования к эксплуатации и при малейшем несоответствии этим требованиям могут быть закрыты. Все разговоры о непригодности аэропорта Иркутска не имеют под собой никаких оснований. Проблемой данного аэродрома является близость к городу, но эта проблема является скорее экологической, а также представляющей определенные неудобства для жителей города из-за шума. С моей точки зрения, которая подкрепляется информацией от иркутских авиадиспетчеров, главная причина катастроф, в частности А-310, кроется в неудовлетворительном состоянии техники.

- Теоретически можно ли использовать авиадиспетчеров при организации терактов? Возможна ли ситуация, когда авиадиспетчер умышленно способствует столкновению самолетов?

- Место работы авиадиспетчеров хорошо охраняется, и, чтобы попасть на него, нужно пройти тройной контроль. Эфир также надежно защищен от постороннего вмешательства. Но если даже допустить, что не человек со стороны, а кто-нибудь из авиадиспетчеров вздумает совершить подобного рода действия, то ему это вряд ли удастся. Ведь за экраном, как правило, следят два авиадиспетчера. Кроме того, в смене есть еще руководитель полетов, который контролирует работу авиадиспетчеров и отслеживает ситуацию одновременно на нескольких экранах. В смене есть старший диспетчер, который оказывает помощь в работе нескольких авиадиспетчеров и в любой момент может заменить работающего авиадиспетчера.

- Позвольте с вами не согласиться. Ведь причиной авиакатастрофы в Швейцарии, когда Ту-154 Башкирских авиалиний столкнулся с "боингом", стала ошибка авиадиспетчера…

- Авиакатастрофа в Швейцарии имеет экономическую подоплеку. Это доказывает и независимое расследование журналистки Ариан Перрэ. Руководство швейцарской компании "Скайгайт" решило сэкономить на фонде заработной платы на 20% и сократило количество диспетчеров, обеспечивающих управление воздушным движением в ночную смену. Я согласен с ее выводами. Более того, могу сказать, что подобные мероприятия (сокращение авиадиспетчеров) пытается проводить и наше руководство. Я ручаюсь за работу российских авиадиспетчеров, за последние 10 лет не было каких-либо серьезных авиапроисшествий по их вине. За многие годы до этого по вине наших авиадиспетчеров произошли несколько катастроф, в том числе в небе над Харьковом в июле 1979 года, когда погибла футбольная команда "Пахтакор", а также при посадке самолета Ту-154 в октябре 1984 года. Но после этого были сделаны определенные выводы, срочно укомплектованы специалистами диспетчерские службы, введены определенные льготы, и повторение таких ситуаций стало невозможным. Однако в последнее время появились основания для беспокойства.

У нас в стране создаются такие же центры управления воздушными перевозками, как на Западе. Складывается впечатление, что экономические интересы наших работодателей в области управления воздушным движением (УВД) превалируют над обеспечением безопасности полетов. Учитывая то, что обновление кадров не происходит из-за низкой зарплаты молодых специалистов, налицо попытка заткнуть дыры за счет укрупнения центров. Руководство УВД стремится сэкономить на количестве персонала, и может получиться так, как это было в швейцарском "Скайгайте", где вместо трех диспетчеров работал один, и это стало главной причиной столкновения самолетов. Сейчас уже вместо 8,5 тыс. авиадиспетчеров у нас трудятся 7,5 тыс. Реформа системы управления воздушным движением включает трансформацию 130 центров в 12 укрупненных.

- Какие риски возникают при этом?

- Прежде всего реформа в том виде, в котором она сейчас реализуется, приведет к массовому увольнению авиадиспетчеров. Причин несколько.

Авторы реформы предлагают авиадиспетчерам, скажем, юго-запада России, переехать в Ростов-на-Дону, но без предоставления жилплощади. На ипотечный кредит трудно рассчитывать. Ведь зарплата высококвалифицированного специалиста составляет 15 - 20 тыс. руб. В других регионах дело обстоит еще хуже. Недавно в городе Радужный Ханты- Мансийского округа все 15 авиадиспетчеров, включая руководителей полетов, отказались уехать в другие города в связи с прекращением деятельности их центра. Их понять можно. Кому захочется бросить жилье и снимать квартиру в новом городе?

Проблема усугубляется тем, что молодые специалисты - выпускники вузов - не идут работать диспетчерами. После института их зарплата составляет 8 - 9 тыс. руб., и для того, чтобы получать максимальную ставку в 15 - 20 тыс., им необходимо проработать 10 лет.
Кроме того, сейчас наши диспетчеры, как и во многих странах, знают английский язык в пределах фразеологии радиообмена на втором уровне, а согласно нормам ИКАО с марта 2008 года от диспетчеров потребуется знание английского языка на четвертом уровне. Это уровень знаний выпускника университета лингвистического факультета. При этом авиадиспетчеры должны повышать свой уровень знаний английского языка. На это потребуется от полутора до двух лет учебы и вложение значительных денежных средств на обучение, причем без отрыва от производства. Средний возраст диспетчеров составляет 47 - 49 лет, пенсионный - 50 лет. Так стоит ли овчинка выделки? Так думают большинство работающих диспетчеров.

Не менее остро стоит проблема технического оснащения вновь создаваемых центров. В январе этого года в порядке укрупнения Хабаровского центра УВД в Хабаровск переведены ближайшие центры из Советской Гавани и Экимчана. В данной ситуации локационные позиции остаются в тех местах, где они были (Советская Гавань, Экимчан. - Прим. ред.), а информация от них передается в Хабаровск. Для передачи информации используется оптоволоконная система ОАО "РЖД" и других компаний. Порой передача информации происходит через три хозяйствующих субъекта. Иногда наши партнеры проводят регламентные работы и отключают оптоволоконную связь на 44 часа в месяц. При этом их не интересуют проблемы безопасности полетов. Самым оптимальным решением вопроса является спутниковая связь. Но спутника связи нет, и когда он появится, неизвестно.

Есть много вопросов к состоянию оборудования центров. Скажем прямо, в 1995 - 1996 годы кто-то сильно нагрел руки, купив за рубежом устаревшее оборудование, которое там уже никем не востребовано. Например, в 1995 году в городе Радужный руководство заключило контракт на поставку радиолокационного оборудования за счет денег нефтяников. Этот радиолокационный секонд-хенд до сих пор стоит без применения.

- Сейчас Госдума приступила к обсуждению проекта бюджета на 2007 год. Достаточно ли средств выделяется на организацию диспетчерских центров?

- В бюджете на обеспечение безопасности полетов в российском небе не предусмотрено ни одной копейки.

Последний раз на техническое обеспечение системы УВД в бюджете 1994 года планировалось выделить 50 млрд неденоминированных рублей. Но реально было выделено 1,2 млрд руб. Если во всем мире плата за аэронавигационное обслуживание составляет 7 - 8% в стоимости каждого авиабилета, то у нас в последние годы размер оплаты за безопасность полетов упал до 0,8%. Комментарии нужны?

Если западные компании при пролете над Россией платят $76 - 87 за каждые сто километров по воздушной трассе, то наши компании платят порядка $8. При этом стоимость авиабилетов наших компаний иногда превосходит стоимость западных. Получается замкнутый круг: тариф авиакомпаниям повышать нельзя из соображений поддержки отечественных авиаперевозчиков, а из бюджета на техническое оснащение системы УВД ничего не выделяется.

Но самое удивительное, что средства есть. Западные авиакомпании платят авианавигационный сбор в размере $87 и примерно такую же сумму в виде роялти за пролет над территорией России. Во времена СССР компенсационные выплаты получал "Аэрофлот" и передавал эти средства государству. Но после того, как "Аэрофлот" разделился на "Сибирь", "Трансаэро" и другие авиакомпании, "Аэрофлот" все равно остается единственным получателем роялти. Как расходуются эти средства, никто не знает. В 1996 году Счетная палата провела проверку использования средств от роялти и рекомендовала правительству стать получателем этих денег. Но воз и ныне там. В среднем эти выплаты составляют до 13 млрд руб. в год. За такие средства можно было переоснастить всю систему аэронавигации, решить социальные вопросы и провести реформу системы УВД безболезненно для безопасности полетов и персонала.

- Недавно глава Минобороны Сергей Иванов получил, по сути, чрезвычайные полномочия для решения проблем безопасности авиаперелетов. Какие надежды вы связываете с этим назначением?

- О вопросе финансирования я уже сказал. Кроме этого, хотелось бы, чтобы Сергей Иванов помог решить проблему ведомственной разобщенности. В результате административной реформы 2004 года нами стали руководить Минтранс, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта. А у семи нянек, как известно, дитя без глазу....