О механизме принятия решений в госкомпаниях написаны сотни ученых томов и миллионы газетных статей. Но помимо хрестоматийных непрозрачности и сравнительной неэффективности, выступающих следствиями государственной формы владения, госкомпании чаще, чем кто-либо, попадают в заложники политической конъюнктуры, а в тех случаях, когда речь идет о международных контрактах, то в дело часто вмешиваются внешнеполитические предпочтения государства - владельца.

Никто не удивится, если в ближайшую пятницу российский "Аэрофлот" вновь не сможет выбрать между двумя заказчиками - европейским Airbus и американским Boeing. Национальный перевозчик оказался в ситуации, когда ему, возможно, придется сделать заказ обоим злейшим конкурентам.

Может ли "Аэрофлот" не купить Boeing 787? Не может. Дело не только и не столько в том, что в условиях роста объема перевозок и изношенности существующего парка у "Аэрофлота" каждый год на счету и сроки поставки для него принципиальны: новая модель американцев появится уже в 2008 году, а Airbus - 350 конкурентов только в 2010 году. Выбор поставщиком Boeing представляется очень своевременным именно сейчас, когда от США зависит присоединение России к ВТО.

Однако не купить и пару десятков Airbus национальной авиакомпании России просто неприлично. Ведь Россия интегрируется в европейский авиапром, Внешторгбанк уже стал акционером и нацеливается на увеличение пакета в европейском аэрокосмическом консорциуме EADS, да и Европа в лице того же EADS неминуемо станет совладельцем Объединенной авиастроительной корпорации. Параллельная закупка и Airbus, и Boeing представляет собой разновидность компромисса, хорошую мину при плохой игре. По некоторым данным, такой выход из деликатной ситуации сейчас активно обсуждается в "Аэрофлоте". По данным "Прайм-ТАСС" , сначала на условиях твердого заказа планируется закупить 22 самолета Boeing 787, а 20 лайнеров Airbus 350 приобрести в рамках опциона. И, кстати, частный акционер "Аэрофлота" - НРК - такую постановку вопроса поддерживает: дескать, "не следует ставить "Аэрофлот" в зависимость от одного зарубежного поставщика, а нужно использовать смешанный подход, поощряя конкуренцию между производителями авиатехники".

Избавленные от суверенных политических проблем авиакомпании поступают проще: стараются покупать самолеты одного производителя, что позволяет унифицировать парк и сэкономить на обслуживании. Но для "Аэрофлота" по большому счету и это некритично. Статус государственной авиакомпании дарует ей еще восемь лет получения так называемых пролетных денег. Как ни старалась Еврокомиссия заставить Россию отменить плату за пролет над территорией страны, российские переговорщики проявили завидную принципиальность. Ежегодные дополнительные доходы компании до 2013 года составят $350 млн. Неплохая компенсация за метания в выборе поставщика....