А открыл этот реактивный век легендарный советский самолет Ту-104. До сих пор не прекращаются споры о том, в какой стране появился первый реактивный пассажирский лайнер. В самом деле: испытания английской "Кометы" происходили в 1952 г., но последовавшие затем необъяснимые катастрофы этих машин надолго остановили работы. Многочисленные эксперты упражнялись в прогнозах: кто окажется победителем в гонке за скорость - английская "Комета", французская "Каравелла" или американский "Боинг". О нашей стране даже не вспоминали. Поэтому появление в лондонском аэропорту Хитроу советского Ту-104 ошеломило предсказателей. Собственно, самолет демонстрировали и раньше - 17 июня 1955 г. на авиационном празднике в Тушине. Но военные атташе западных государств приняли его тогда за бомбардировщик - Ту-16. И были почти правы.

Работу над пассажирским лайнером Туполев начал почти одновременно с проектированием военного Ту-16. Был разработан эскизный проект, который вместе с аналитической запиской и красочными картинками был направлен в ЦК КПСС. После нескольких ответственных совещаний с участием видных специалистов в июне 1954 г. появилось постановление Совета министров СССР о разработке будущего Ту-104. В документе были определены и технические условия: не менее 50 пассажирских мест, дальность полета - 3200-3500 км со скоростью 950 км/ч. Сроки назначили кратчайшие - самолет должен был появиться раньше западных аналогов. Поэтому, не мудрствуя лукаво, Туполев решил взять за основу реактивный стратегический бомбардировщик Ту-16, совсем недавно поступивший на вооружение, но уже хорошо себя зарекомендовавший. Сам Андрей Николаевич считал эту машину "счастливой". Она отличалась большой надежностью, неприхотливостью, простотой пилотирования.

Туполевское ОКБ менее чем за год создало опытный образец. От бомбардировщика перешло почти все: крылья, оперение, шасси, компоновка кабины и т.д. Новыми были лишь фюзеляж и воздухозаборные устройства. Весной 1955 г. со стапелей завода N 156 сошел первый опытный экземпляр самолета, которому присвоили регистрационный номер СССР-Л5400. Его начали готовить к перевозке на аэродром. Операция эта всегда была технически сложной, ведь машину приходилось разбирать на части, но в этот раз даже в разобранном виде фюзеляж Ту-104, сокращенный до минимума, оказался очень длинным -35 метров. Маршрут готовился очень тщательно, совместно с ОРУДом. С помощью крупномасштабной карты города, передвигая на ней небольшую модельку самолета, определяли - развернется ли машина на перекрестках, где надо убрать будки и киоски, в каком месте следует снять троллейбусные или трамвайные провода. Казалось: все тщательно проверено, но и на старуху бывает проруха. У Красноворотского сквера напротив здания НКПС лопнула воздушная магистраль для подкачки воздуха, и три колеса трайлера были спущены. Возились долго, уже наступило утро, появились первые автомобили, а также масса любопытных, среди которых оказалось немало доморощенных "экспертов", сразу же определивших, что за груз везут: называли "дирижабль", "подводную лодку", а то и "сверхмощную бомбу". За день удалось исправить поломку, и на вторую ночь фюзеляж благополучно доставили на аэродром.

Пробный полет Ту-104 состоялся 17 июня 1955 г. Четыре месяца длились заводские испытания, а потом начались государственные. Проводили их летчики Ю. Алашеев и В. Ковалев.Здесь и выяснилась ошибка, допущенная англичанами при создании "Кометы". Они делали необходимые вырезы в обшивке фюзеляжа (под антенны, приборы, иллюминаторы) прямоугольными. В этих местах концентрировались нагрузки усталостно-вибрационного характера - появлялись микротрещины, которые, разрастаясь, разрушали обшивку, происходила декомпрессия, а за этим следовала авария.

Туполев скруглил углы всех отверстий, и угроза катастроф миновала.

Но вернемся в аэропорт Хитроу 22 марта 1956 г. Здесь собралась масса народу. Ожидали не столько высокопоставленную советскую делегацию во главе с Н.С. Хрущевым, сколько реактивный самолет, слух о котором уже докатился до островов. Этот полет в Лондон явился частью программы испытаний, поэтому и включили в состав делегации самого Туполева.

Сенсация, раздутая газетами, наверное, доставила большое удовольствие Андрею Николаевичу. "Дейли мейл" писала: "Гражданские и военные эксперты, собравшиеся посмотреть на Ту-104, потрясенные, долго молчали". "Дейли экспресс": "Вчера в Лондон прилетел советский реактивный самолет, который разбил всякую мысль о том, что Россия отстает в борьбе за превосходство в области авиации". А летчик-испытатель Уотертон сказал: "Я, а также и другие специалисты все еще не можем прийти в себя от изумления после того, как удалось бросить мимолетный взгляд на мощь русской авиации". Главный маршал авиации Франции Жубер де ла Ферт заявил: "Русские далеко опередили нас в строительстве таких самолетов".

Летчик А. Стариков, пилотировавший машину, позднее поделился впечатлениями: "Летели хорошо, высота была 10, 5 км, скорость около 850 км/ч. В кабине было тихо, шум от двигателей небольшой. Хотя пассажирами были мужчины, которые много курили, воздух оставался чистым. Не ощущалось и болтанки. Одним словом, такой полет больше похож на поездку в мягком вагоне скорого поезда. Наш самолет явился приманкой для лондонской публики, у ограды вокруг него стояли толпы людей. На борту машины побывало много англичан. Все искренне восхищались Ту-104".

Но вскоре появились иные отзывы, видимо, инспирированные западными соперниками, в которых выражались сомнения в надежности многоместного пассажирского самолета всего лишь с двумя двигателями. Большинство западных машин было четырехмоторными. Видимо, шепоток прошел по верхам, и Туполеву предложили сделать четырехмоторную машину с двигателями меньшей мощности. Туполевское ОКБ довольно оперативно выпустило модель Ту-110. По своим летным качествам она почти не отличалась от Ту-104, но была дороже, поэтому выпуск этих машин быстро прекратили.

Андрей Николаевич, идя навстречу "многочисленным пожеланиям трудящихся", решил ознакомить широкую публику с новой машиной и выставить ее на ВДНХ. Директор выставки, академик Цицин, поддержал конструктора. Перед павильоном "Машиностроение" сделали постамент, на который водрузили самолет, и уже через несколько дней нескончаемый людской поток, который можно было сравнить лишь с очередью в Мавзолей Ленина, проходил через салон. Вторую машину выставили в Брюсселе на международной выставке, где она получила золотую медаль.

Менее торжественно проходил первый регулярный полет Москва - Иркутск (15 сентября 1956 г.). Экипаж К.П. Сапелкина пролетел 4570 км всего за 7 час. 10 мин. (в два раза быстрее, чем Ил-14).

К концу 1956 г. Ту-104 летал в Ташкент, Тбилиси, Хабаровск. Позже начались полеты в курортные города - Симферополь, Минеральные Воды; осваивались Ленинград, Алма-Ата, Сахалин. Полет из Ленинграда до Сахалина требовал 8, 5 часа летного времени и двух часовых промежуточных остановок. На Л и-2 или Ил-14 такой перелет занимал 28 часов плюс 9 промежуточных посадок.

Новый самолет вызвал перестройку всей системы гражданской авиации. Необходимо было переучивать экипажи, летавшие в основном на поршневых Ил-14 и Ли-2. Им предстояло освоиться с большими скоростями и высотами, преодолеть психологический барьер. Даже авиационная терминология существенно изменилась, появились новые понятия - реактивная тяга, уплотнения, струйные течения и т.д. Переучивание гражданских авиаторов происходило на бомбардировщиках Ту-16, поскольку техника пилотирования на этих машинах не различалась.

В марте 1956 г. в Московском управлении транспортной авиации ГВФ при аэродроме Внуково (главный московский аэропорт, обслуживающий внутренние линии) был создан отряд реактивных самолетов N 200 под командованием К.П. Сапелкина. Почти все первые летчики Ту-104 были опытными пилотами, прошли войну, имели опыт полетов в самых тяжелых условиях. В то же время они были и "подопытными кроликами", по которым врачи определяли норму налета, режим питания, порог усталости и т.д. Проходили переподготовку авиадиспетчеры, технический персонал, переоборудовались аэродромы...

Ту-104 послужил и космосу. Ученик Андрея Николаевича - С.П. Королев, задумавший тренировать космонавтов в невесомости, долго не мог найти решения и приехал к Туполеву посоветоваться. Кратковременное состояние невесомости испытывали все пассажиры, когда самолет "проваливался" в "воздушную яму", но длилось это доли секунды. Туполев предложил поднимать самолет на высоту нескольких километров и оттуда спускаться по пологой синусоиде. При таком полете возникали отрицательные нагрузки, то есть невесомость. Так и сделали. Среди первых испытателей был Ю.А. Гагарин. Позднее на борту самолета установили макеты состыкованных космических кораблей, и космонавты учились надевать скафандр в условиях невесомости, выходить в "открытый космос", переходить из корабля в корабль. Каждый сеанс "невесомости" длился 20-25 секунд, а за время полета суммарное время составляло всего 100-120 секунд. Поэтому приходилось изрядно попотеть.

В честь 20-летия начала полетов Ту-104 на привокзальной площади аэропорта Внуково был поставлен памятник - самолет с бортовым номером Л-5412. После реконструкции его перенесли к развязке на съезде с Киевского шоссе. На памятной доске - надпись: "Реактивный первенец Аэрофлота. Создан коллективом авиаконструкторов под руководством академика А.Н. Туполева. 15 сентября 1956 г. Аэрофлот впервые в мире начал регулярные массовые перевозки пассажиров на реактивном самолете". И далее перечисляются имена первых летчиков, освоивших самолет. Большинство из них ушли из жизни в возрасте 50-55 лет.

Сказались огромные нагрузки и стрессы. Бывало, что после посадки экипаж полчаса не мог прийти в себя, рубашки у всех были мокрыми, хоть выжимай. А все дело в том, что высоты, на которые поднялись реактивные самолеты, были малоизучены. Так, например, считалось, что между тропосферой и стратосферой гроз не бывает, но на практике выяснилось обратное. Эта высота также чревата струйным течением (скорость ветра 300-400 километров в час) и сильнейшей турбулентностью. В 1957-1958-х годах это приводило к срыву машин в штопор. Так погиб московский экипаж Гарольда Кузнецова. Рейс был ночным, и командир не смог визуально определить линию горизонта, когда самолет ушел в штопор. Уже во время крушения Кузнецов героически передавал показания приборов диспетчеру, что впоследствии позволило исправить конструкторские недочеты.

Погиб во время испытания новой машины Ту-105А и пилот Ю.Т. Алашеев, совершивший первый полет на Ту-104. Экипаж в составе Ю.Т. Алашеева, И.В. Гавриленко и К.А. Щербакова на "105А" взлетел с аэродрома ЛИИ (г. Жуковский) в сторону Пензы с заданием включить форсаж двигателей на высоте 7000 м и выйти на высоту 10 000 м. Далее необходимо было выполнить несколько заданий на разных высотах и при различных скоростях.

Через несколько минут после взлета экипаж услышал какой-то хлопок, самолет задрожал и начал заваливаться на нос с одновременным креном вправо.

- Юра, крен, Юра, крен! - закричал штурман Гавриленко. Самолет шел к земле, медленно поворачиваясь вокруг продольной оси и набирая скорость на пикировании. "Приготовиться к катапультированию! " - приказал Алашеев. Второй пилот Щербаков сбросил аварийный люк и, заметив, что из-под него уходит пол, а самолет идет почти вертикально, катапультировался (затем было установлено, что он покинул самолет на скорости 1380 км/ч). Воздушным потоком сильно пригнуло голову, сорвало защитное стекло со шлема. Кресло падало спинкой вниз. Сработал автомат отделения кресла, привязные ремни расстегнулись, но кресло не отделилось. Щербаков пытался оттолкнуть его ногой, сиденье как приклеилось, а до земли оставалось все меньше и меньше. Летчик со всей силы толкнул сиденье плечом, и оно мгновенно отделилось и ушло. Дернул за вытяжное кольцо парашюта - купол наполнился. Приземлился на дерево, сильно ударившись. С помощью местного жителя, молодого деревенского парня, снял с дерева парашют.

Щербаков спросил у парня:

- Не видел ли еще кого?

Тот ответил:

- Нет. Был сильный взрыв.

Щербаков, когда опускался, взрыва не слышал, но видел, как в воздухе летят, поблескивая, какие-то лепестки (это были вдребезги разбитые части самолета), а из леса поднимается сизый дым. При катапультировании на сверхзвуковой скорости, величина которой значительно превышала допустимую скорость покидания самолета, пилота спасло то, что его кресло выходило из самолета вниз спиной, что защищало Щербакова от скоростного потока, кроме того, самолет уже шел к земле под большим углом, почти вертикально. Штурман Гавриленко покинул машину первым, практически не защищенный от скоростного потока, и был им просто разорван. Алашеев остался на борту и до конца пытался спасти опытный самолет. Катастрофа произошла в лесном массиве в стороне от участка дороги Рязань-Сасово. Аварийная команда, вылетевшая из Жуковского, добралась до места падения только на вторые сутки. На месте катастрофы люди увидели воронку от взрыва глубиной 7-8 м и диаметром 25 м. Две недели специалисты изучали все внешние признаки катастрофы, тщательно собирали элементы конструкции.

Сложность сбора информации усугублялась морозами, перемежавшимися оттепелью и сильными снегопадами: снег скрыл от аварийной команды многие детали.

Кроме того, местные жители, действуя по принципу "вещь железная, в хозяйстве пригодится", в первые сутки после катастрофы подобрали большое количество деталей, и их пришлось выкупать. В ходе поисков нашли и куски парашюта Ю.Т. Алашеева.

* * *
На базе Ту-104 было создано несколько модификаций машин. За свою двадцатилетнюю историю они потрудились на славу. Массовые списания самолетов начались в 1974 г. Но после катастрофы 7 февраля 1981 г., во время которой погиб командующий Балтийским флотом, полеты Ту-104 были прекращены. Последний из них состоялся в ноябре 1986 г., когда отреставрированный лайнер (бортовой номер СССР-42322) перегнали из Шереметьева в Ульяновск, в музей гражданской авиации....