Автор: Алексей Черниченко
Опубликовано: 01.11.2006, 09:27
 

Крылья Родины - сложены или сломаны


Два академика РАН, два корифея отечественного авиастроения, Юрий Алексеевич Рыжов и Евгений Александрович Федосов, делятся мнениями о настоящем и будущем российского авиапрома.

За полвека с лишним, отданных каждым из них созданию летательных аппаратов, судьба и карьера не раз перекрещивали их жизненные пути. В общую для них и родную отрасль Рыжов пришел всего на два года позже, в 1954-м, но до сих пор трогательно относит Федосова если не к учителям, то, безусловно, к наставникам, к "старшим". Они и сегодня близкие соседи даже по местам работы: Рыжов, двадцать лет (1972 - 1992) бывший проректором, а затем ректором Московского авиационного института, сегодня руководит в МАИ (станция метро "Сокол") кафедрой аэродинамики и входит во все экспертные комиссии по авиапрому. Федосов, в 1959 году ставший замдиректора Научно-исследовательского института авиационных систем, по сегодняшний день руководит этим самым НИАСом (станция метро "Аэропорт") и является членом Совета при президенте РФ по науке, машиностроению и инновационным технологиям.

- Что, по-вашему, и в какие сроки может дать стране провозглашенный недавно российским руководством курс на государственную поддержку авиационной промышленности?

Юрий Рыжов: - По моему глубокому убеждению, сегодняшняя забота государства об авиастроительной отрасли - из области того, что в медицине называют "фантомными болями". Это когда человеку во сне и наяву кажется, что у него болит ампутированная нога, и ему хочется ее поудобнее устроить, мазью анестезирующей помазать... Как ни горько, но надо осознать: орган уже не болит - его просто не существует. Пятнадцать лет в стране не проектировались гражданские самолеты. Абсолютно. За это время наукоемкие технологии в мире развивались так интенсивно, что мечтать о прежних позициях нам не стоит даже на внутреннем рынке. Тем более что грядущее вступление в ВТО практически аннулирует само понятие "внутренний рынок".

- Ну если не мечтать, так хоть знать... Что такое "прежние позиции"?

Евгений Федосов: - Они действительно впечатляли. В 1970 -1980-е годы каждый второй летавший в мире гражданский самолет был советского производства. Кроме нас самих на наших самолетах летали вся Восточная Европа, Средний Восток, Северная Африка, часть Латинской Америки, Индия, Китай.

Ю.Р.: - Половина человечества. А потом начался обвал. Я с 1992 по 1999 год, семь лет, был послом России во Франции. Вернулся и в 2000-м принял участие в экспертном совете по судьбе авиапрома. Там были производственники, эксплуатационники, экономисты, научные работники. Первое заседание совета, хорошо помню, проходило почему-то в Доме журналиста. И так же хорошо помню выступление Евгения Александровича. Он тогда сказал, что в СССР выпускалось около 2,5 тыс. летательных аппаратов всех типов ежегодно. Для выживания отрасли требуется производить не менее 500. В 2000 году в стране было выпущено порядка 50. Я не знаю точной сегодняшней цифры, но она еще меньше. За семь лет моей парижской командировки в Ульяновске изготовили всего двадцать Ту-204. Это наши самые современные самолеты, но проектировали их еще в Советском Союзе.

Е.Ф.: - Все это, увы, действительно так, но все же хоронить российский авиапром, уверен, рано. Хотя бы потому, что по военной технике наши позиции не утрачены. Мы держим 17% мирового рынка истребителей, 20% - средних вертолетов. Гражданских самолетов, по разным оценкам, - от 0,5 до 1%. Конечно, это в 50 раз меньше, чем 20 лет назад. Но хочу подчеркнуть: так не может быть, чтобы в стране существовало мирового уровня военное самолетостроение и было безнадежным гражданское. Это две стороны одной медали.

- Но ведь одной стороне этой медали всегда доставалось неизмеримо больше. Мы же знаем, какие колоссальные финансовые, людские и материальные ресурсы предыдущее наше государство тратило на военно-промышленный комплекс.

Е.Ф.: - Это так, но, уверяю вас, секрет успеха нашего ВПК не только в этом. Последние десять лет советской власти каждый третий бюджетный рубль тратился на аграрно-промышленный комплекс. Но АПК в отличие от ВПК это на пользу не пошло - по урожайности, продуктивности скота, развитию сельхозмашиностроения мы отставали от мирового уровня в разы. Кроме ресурсной поддержки для развития необходима конкуренция. А производство вооружений - это конкуренция всегда, это дуэль, поединок не на жизнь, а на смерть. Если "одна сторона медали" эту конкуренцию выдержала, то, думаю, при наличии государственной поддержки может выдержать и другая, гражданская. Тем более что авиапром - не просто то, что в экономике зовется "точкой роста". Это то, что называется "локомотивом экономики", то есть отрасль, влекущая за собой развитие целого спектра смежных отраслей - от металлургии, химии, машино- и приборостроения до науки, как отраслевой, так и фундаментальной. Тут не только десятки тысяч рабочих мест, тут "менталитет", степень "умственного развития" экономики страны, ее вес и авторитет на мировом рынке.

В небе нас не ждут

Ю.Р.: - Да ведь время упущено! Слава богу, что у государства появились деньги, но на кого их теперь тратить в нашей отрасли? Во всем мире осталось две фирмы, производящие большие самолеты, - "Боинг" и "Эрбас". Это гигантские транснациональные корпорации с широчайшей кооперацией, и если первая все же по преимуществу американская, то вторая - общеевропейская, ее поддерживает не одно государство, каждое из которых - что Франция, что Германия, что Англия - не беднее нас. Нам еще при Советах надо было интегрировать авиапром, а мы все эти годы продолжали сохранять множество КБ, распыляя и без того нищие силы и средства. Как же, все эти фирмы были с таким славным прошлым, все эти "Ильюшины-Туполевы-Мясищевы-Яковлевы-Антоновы" были такими маститыми, никто не желал ни под кого идти! А теперь они, кроме "Микояна", к тому же приватизированы.

- Но ведь принято решение об образовании ОАК, Объединенной авиастроительной корпорации.

Е.Ф.: - Принято. Причем такое объединение должно было состояться еще в августе. Однако до сих пор, как заявил президент Путин в недавнем прямом эфире с телезрителями, "разбираются с активами". Теперь срок отодвинут на ноябрь.

Ю.Р.: - Ну да, у нас срок отодвинут. А "Боинг" и "Эрбас" выпускают по 350 дальне- и среднемагистральных лайнеров в год каждый. Вот поэтому я и считаю, что к 2015 году у России только две возможные перспективы: либо мы будем летать на чужих самолетах чужими авиакомпаниями, либо, в лучшем случае, на чужих самолетах - своими.

- Юрий Алексеевич, а студентов в МАИ по сравнению с периодом вашего ректорства стало меньше?

Ю.Р.: - Нет, как было в 70-е годы 15 тыс. человек на дневном отделении, так и сегодня цифра та же.

- Так, может, надо их предупредить насчет гражданского авиапрома. Зачем ребятам зря учиться ненужному делу?

Ю.Р.: - Совсем не зря. За полтора десятилетия, конечно, культура производства утрачена, и преемственность в подготовке кадров, особенно рабочих и мастеров, потеряна, и станочный парк если не распродан полностью, то устарел. Но пропасть совсем нашим авиазаводам не дадут транснациональные корпорации (ТНК). Хотя бы по причине дешевизны рабочей силы. Думаю, российский авиапром ждет судьба отечественного автопрома. То есть поначалу "отверточная сборка" - пятилетку или две, как пойдет, пока не восстановится элементарная производственная культура и дисциплина. А там, будем надеяться, нам поручат производство каких-нибудь отдельных узлов, то есть включат в производственную кооперацию. Но для этого надо завоевать доверие ТНК, себя зарекомендовать. Работая в Париже, я пытался завязаться с "Эрбасом", добиться для нашего авиапрома возможности такого включения в производство аэробусов. Мне казалось, что, по крайней мере, в двух позициях наши шансы, несомненно, высоки: изготовление больших панелей крыла и гидравлики шасси. Ничего не вышло. Правда, решающую роль сыграла не технология, а высокая социальная защищенность французских рабочих и нежелание профсоюзов уступать россиянам свои рабочие места.

Откуда спрос на контрафакт

Е.Ф.: - И все же, повторю, я не считаю, что мы отстали от мира настолько безнадежно. Конечно, перспективные модели ведущих фирм - "Боинг-787" и аэробус А-380 - обещают быть значительно совершеннее за счет использования новых топливных систем, экономичных двигателей и сверхлегких композитных материалов. Но пока их нет. А сегодняшние "рабочие лошадки" мирового рынка авиаперевозок - "боинги" 737, 747, 767 и аэробусы А-310 и А-320 - в своих базовых моделях разрабатывались тогда же, когда и наши самолеты последнего поколения. Наши новые двигатели не уступают западным ни по расходу топлива, ни по шуму, ни по вибрации. Не говоря уже о том, что продажная цена наших самолетов в 2,5 - 3 раза ниже.

- Так почему же тогда российские авиакомпании сплошь да рядом вместо новых отечественных самолетов приобретают подержанные импортные?

Е.Ф.: - Я спрашивал об этом самих наших авиаперевозчиков. Во-первых, очень выгодные условия продажи - долгосрочный лизинг под минимальный процент. Во-вторых, "Боинг", например, сейчас старается действовать напрямую, без посредников - в корпорации своя лизинговая компания. А в-третьих, и это главное, - организация послепродажного обслуживания. Она охватывает полный жизненный цикл самолета и организована безупречно. "Боинг", например, во всех крупных аэропортах мира имеет свои инженерно-эксплуатационные центры с четкой системой логистики. Экипаж может еще с маршрута предупредить о необходимости какого-либо ремонта, и к моменту приземления его уже будут дожидаться доставленные со склада деталь, прибор или целый узел. Квалифицированная замена осуществится без ущерба для расписания рейса. И никаких вам контрафактных деталей. Потому что детали производить и доставлять "Боингу" выгодно. Сами самолеты компания продает сегодня практически по себестоимости, а деньги зарабатывает на послепродажном обслуживании.

- А почему наш авиапром так не делает?

Е.Ф.: - Не научен. Учить было некому - не было конкуренции. Был один производитель самолетов - МАП, министерство авиационной промышленности. И один покупатель - МГА, министерство гражданской авиации, в рамках которого действовал один авиаперевозчик - "Аэрофлот". Приобретение запчастей, строительство складов, рембаз и прочего было заботой МГА, которое дотировалось государством, равно как и стоимость горючего и авиабилетов. Конечно, авиатранспорт был тогда доступнее, но государство в конце концов, как мы помним, обанкротилось. Волюнтаристская дешевизна всегда выходит боком. Из-за отсутствия фирменного послепродажного обслуживания "от производителя" его организацией сегодня вынужден заниматься сам потребитель. Если он пытается экономить на эксплуатации воздушного судна любой ценой, возникают и рынок контрафактных деталей, и другие угрозы безопасности полетов. Если он абсолютно добросовестен, то за полный жизненный цикл наш первоначально дешевый авиалайнер обходится дороже даже нового импортного. Не говоря уж о бэушном.

Поддержка - самое трудное не только в балете

- Евгений Александрович, получается, что не всегда государственная поддержка бывает на пользу?

Е.Ф.: - Поддерживать надо грамотно, и прежде всего не потребление, а производство. Примеров тому масса. Всего десять лет назад с полного нуля решила развивать свой авиапром Бразилия. Великой авиационной державой, то есть производителем всего спектра летающей техники, она становиться не собиралась. Выбрали рыночную нишу: ближнемагистральные, или региональные, пассажирские самолеты. Ими ТНК не занимаются. Таким калибром не брезговали канадский Bombardier и еще несколько небольших фирм. Так вот, на сегодня бразильская компания Embraer оставила их далеко позади, практически став мировым монополистом в этой сфере. Причем за всем технологическим спектром страна великого футбола тоже не гналась: силовые установки, авионику они импортируют.

- А в чем грамотность господдержки?

Е.Ф.: - А государство просто сказало фирме Embraer: первые самолеты у тебя гарантированно купим, налаживай производство. На это время полностью освобождаем тебя от налогов. Тебе понадобятся импортные оборудование и комплектующие - ввози беспошлинно. Тебе придется бороться за внешний рынок - вывози тоже беспошлинно, пока не окрепнешь. Вот так Бразилия стала мировой авиадержавой.

- А нам-то что мешает "по-ихнему, по-бразильски"? Ведь это ж не футбол.

Ю.Р.: - Так Бразилия теперь и мешает! А еще США с Евросоюзом. То есть Embraer, Boeing и Airbus. Только и всего!

Е.Ф.: - Ну, на самом деле Бразилия как раз не мешает. Тут просто действуют экономические законы авиапроизводства и эксплуатации. Сегодняшняя потребность российского рынка в пассажирских самолетах такова: примерно 30 - 40 дальнемагистральных лайнеров, около 500 среднемагистральных и где-то 1000 региональных. Надо учесть при этом, что платежеспособный спрос наших авиакомпаний довольно скромен (отсюда популярность импортного second-hand по лизингу). Первые две категории самолетов недешевы, даже при наших ценах. Экономику же с ее законами не уговоришь - окупаются дальние и средние самолеты только при продаже не менее 150 штук. Столько нашему рынку сразу "не съесть", значит, требуется выход на покупателя зарубежного. Но бренд утерян, рекламу, маркетинг, "раскрутку" надо начинать практически с нуля. И никто нас там с цветами не ждет, Юрий Алексеевич прав.

- А почему вы сказали, что Бразилия не мешает?

Е.Ф.: - Потому что с региональными самолетами ситуация иная - они дешевле и, по идее, могли бы окупиться на внутреннем рынке. Но...

Ю.Р.: - Но тут другая беда - региональных, ближних авиаперевозок у нас сегодня практически не существует. Местные аэродромы банкротятся и закрываются один за другим. И зарастают где бурьяном, где верблюжьей колючкой, а где северным мохом ягелем. Именно население дальних, труднодоступных районов, где нет других трасс, кроме воздушных, - а таких мест у нас ой как хватает - именно это население сегодня практически лишено транспорта. Потому что авиабилеты им абсолютно не по карману. Покупательская способность не доросла! Дожить бы до зарплаты с пенсией, какие уж тут полеты.

Первая ласточка

- Но все-таки вот недавнее сообщение из прессы: компания "Аэрофлот" готовится купить 30 самолетов "Суперджет", которые с будущего года начнет выпускать наша фирма "Гражданские самолеты Сухого".

Е.Ф.: - Да, "Сухой" свою первую пассажирскую ласточку всего за три года довел до стадии предсерийного производства. Причем сразу в четырех версиях: две модификации (75 и 95 пассажирских мест) - базовые, региональные и еще две - с увеличенной дальностью полета. Хочется верить, что этому нашему первенцу удастся "влететь" в мировой рынок. Тем более что самой политикой создания самолета фирма обеспечила себе максимально благоприятный режим получения международных сертификатов: наиболее важные узлы для лайнера Sukhoi Superjet-100 будут поставляться зарубежными партнерами. Двигатели - совместного российско-французского производства. Система контроля их вибрации - швейцарская. Топливная система, авионика и шасси - чисто французские. Системы управления и кондиционирования воздуха - из Германии. Кресла пилотов - из Великобритании. Вспомогательная силовая установка, система электроснабжения, тормоза и колеса, интерьер и аварийно-спасательное оборудование - из США.

- Здорово! Как говаривал товарищ Хрюн: "Внушает". А наше-то в "первенце" что-нибудь есть?

Е.Ф.: - В самолете вообще-то еще очень много чего есть, но главное - название. Весь мир знает легендарные "сушки"-истребители. Теперь пусть привыкает к новому бренду, сугубо мирному. Что же до импортных комплектующих, то это вполне нормально. До 1998 года, до самого дефолта, "Боинг" даже кредитовал наш авиапром в размере $1 млрд ежегодно, чтобы мы строили Ил-86 с боинговскими двигателями. Я об этом, кстати, вспоминал на последнем президентском Совете по инновационным технологиям, который Владимир Путин проводил в Зеленограде. Я там говорил о необходимости экономических преференций для нашей отрасли.

- То есть о "грамотной господдержке". Ну, и как это было принято?

Е.Ф.: - Да не то чтобы "на ура". Там больше Велехов рассказывал про северодвинский завод в связи со строительством нефтедобывающих платформ для Штокмановского месторождения. Да Евтушенков, как хозяин нашей "Силиконовой долины", говорил про микроэлектронику... После совета я подошел к Грефу и сказал: "Видите, Герман Оскарович, без ежегодного миллиарда авиапрому никак не выжить". А он мне отвечает: "Так вы ж его все равно разворуете!"

Ю.Р.: - И это говорит министр экономического развития!

Е.Ф.: - А я не унываю. Если авиапром зажимают, я всегда вспоминаю великого Туполева. Когда на секретном совещании Хрущев торжественно объявил о полном конце авиации в связи с наступлением эры ракет, Туполев ответил на все времена: "Пока будет существовать атмосфера, человечество будет летать". И хорошо бы, чтобы российская часть человечества летала на российских самолетах.

 

Дайджест прессы за 1 ноября 2006 года | Дайджест публикаций за 1 ноября 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Гудок». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: М-201, Д-41, "Авиаавтоматика" имени В.В. Тарасова, АгроПромКомплект, Туполев, SSJ-100, Ту-204-100, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, Объединенная авиастроительная корпорация, Крылья, Авиационная промышленность, АВИАКОМПАНИЯ "АРКТИКА", Ил-86, Тындинская нефтяная компания, А310-300, Bombardier, Т-401, Компания Boeing в России и СНГ, Самолетостроение, Сокол, Airbus (в процессе тестирования)