Несмотря на то что цены на авиакеросин постоянно растут, а пассажирам предлагается летать на неэффективных и морально устаревших самолетах, российский рынок авиаперевозок находится на подъеме. Число перевезенных пассажиров растет у большинства российских авиакомпаний. Прямо противоположная картина в промышленности: авиапром стагнирует, а количество импортированных лайнеров впервые превысило число самолетов, произведенных в России.

Встречный курс

По итогам шести месяцев 2006 года большинство российских авиакомпаний первой десятки показали рост операционных показателей, в частности количества перевезенных пассажиров. Этот рост происходил на фоне увеличения расходов перевозчиков практически по всем составляющим себестоимости. Однако возросшая экономическая активность предприятий (один из ее признаков - более частые командировки сотрудников) и увеличение доходов населения помогли авиакомпаниям сохранить положительную динамику объема перевозок.

Распределение мест в рейтинге по абсолютным показателям остается стабильным. Первые три места в нем вот уже много лет занимают ОАО "Аэрофлот - Российские авиалинии", ОАО "Авиакомпания "Сибирь" и госпредприятие "Пулково" (теперь ФГУП "ГТК "Россия"). Лидерами же по темпам роста, переместившимися в рейтинге на 20 позиций, стали авиакомпании "КД-авиа" (г. Калининград) и "Атлант-Союз" (г. Москва). Для калининградской "КД-авиа" рост в 300% стал возможен за счет расширения парка самолетов Boeing 737, которые компания пока использует в основном для чартерных перевозок. Увеличение пассажиропотока московской "Атлант-Союз" на 213% также результат экспансии на рынок нерегулярных перевозок.

Лидером по сокращению объемов перевозок оказалось ООО "Авиакомпания "ВИМ-авиа" (почти на 28%) - участники рынка связывают это с проблемами роста, кадров, ошибками при планировании парка. Также сокращение объема перевозок, пусть и небольшое, показало ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр"), но, скорее всего, отрицательная динамика связана с перераспределением маршрутов и парка внутри альянса AiRUnion, создателем и ядром которого и является "КрасЭйр". Если просуммировать данные по альянсу, то в общем рейтинге он займет третье место с ростом в 4,8% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Таким образом, несмотря на рост цен на топливо и увеличение расходов на поддержание летной годности стареющего парка воздушных судов (ВС) отечественного производства, в этом году крупные российские авиакомпании демонстрируют положительную динамику операционных показателей. Ситуация прямо противоположная по сравнению с 2005 годом. Тогда повышение тарифов, призванное компенсировать начавшийся в 2004 году рост цен на авиакеросин, а также сокращение провозных мощностей из-за снятия с эксплуатации неэффективных самолетов (Ил-62, Ту-154Б и Ил-86) негативно отразились на операционных показателях компаний.

Съеденная прибыль

Прирост абсолютных показателей и общее оздоровление экономики авиакомпаний не в последнюю очередь связано со всеобщим переходом авиакомпаний на западные воздушные суда. До 2004 года российские перевозчики в большинстве своем не рисковали использовать западные воздушные суда.

В первую очередь их останавливали высокая таможенная пошлина (20% от стоимости ВС) и НДС (18% от суммы таможенной пошлины и заявленной стоимости самолета). Эти заградительные по своему характеру пошлины установили еще в начале 90-х, и изначально они призваны были защитить российский авиапром в условиях открытого рынка. Исторически только два перевозчика - "Аэрофлот" и "Трансаэро" - были освобождены правительством от уплаты таможенной пошлины, чем (несмотря на протесты коллег) активно пользуются до сих пор. Отметим, что в начале ноября США и Россия завершили переговоры и достигли принципиальных договоренностей о вступлении последней во Всемирную торговую организацию (ВТО) в 2007 году. Как говорится в сообщении офиса торгового представителя США, пошлины на широкофюзеляжные самолеты в течение четырех лет должны быть снижены до 7,5%. В документе также отмечается, что существенно должны быть снижены пошлины на самолеты вместимостью менее 50 кресел и вместимостью 115-160 кресел.

С 2004 года цены на авиатопливо начали подниматься, и российские самолеты стали не просто машинами с низкой топливной эффективностью - они начали приносить убытки. Помимо топливной составляющей в себестоимости летного часа начали расти и расходы на поддержание летной годности, со старением техники расходы на техобслуживание и ремонт самолетного парка только растут.

В качестве примера можно привести расчеты авиакомпании "Аэрофлот". Этот перевозчик эксплуатирует как российские дальнемагистральные самолеты Ил-96-300, так и схожие с ними с точки зрения летно-технических характеристик и по количеству пассажирских кресел американские Boeing 767. По оценкам "Аэрофлота", для обслуживания маршрута Москва-Сеул с ежегодным пассажиропотоком в 100 тыс. человек авиакомпании нужно либо два Ил-96, либо один Boeing 767. При этом для полетов на Ил-96 нужно будет задействовать 44 летных специалиста (с учетом сменных экипажей), а на западном самолете - всего 14. Топлива отечественный самолет съест на 16 тыс. тонн больше, что означает для перевозчика дополнительные расходы более чем в $10 млн (если использовать мартовскую цену на керосин в $592 за тонну, то за топливо для Ил-96 нужно было заплатить на $9,5 млн больше). Разница в расходах на обеспечение полета (аэронавигация, аэропортовые сборы, оплата труда экипажей) составит $1,87 млн опять же не в пользу Ил-96. В свою очередь, по статье "Поддержание ВС в исправном состоянии, лизинговые платежи и содержание летно-технического персонала" западный самолет окажется дороже Ил-96 на $4,9 млн в год. Здесь, впрочем, следует пояснить, что эта разница в пользу Ил-96 возникла из-за его "старости" - дело в том, что срок амортизационных отчислений "Аэрофлота" на Ил-96 уже практически истек.

В итоге если сложить все статьи расходов, то получится, что на маршруте Москва-Сеул перевозка 100 тыс. пассажиров на фактически бесплатном для "Аэрофлота" Ил-96 обойдется авиакомпании на $6,5 млн в год дороже, чем на Boeing 767, за который компания должна ежемесячно выплачивать сотни тысяч долларов лизинговых отчислений. Если проводить сравнение для новых Ил-96 и Boeing 767, то эта разница только возрастет. Отметим, что мы сравниваем с западным аналогом Ил-96, который представители авиапрома до сих пор называют перспективным российским воздушным судном.

Воздушные суда предыдущих поколений, такие как самолет Ту-154, с точки зрения эксплуатационной экономики выглядят еще хуже. По словам Веры Евсюковой, директора по планированию и контролю авиакомпании "Сибирь", за последние пять лет удельные расходы на летный час Ту-154М при эксплуатации на внутренних воздушных линиях уже за вычетом инфляции выросли в полтора раза. В том числе расходы на топливо выросли вдвое, остальные - на 30%. При этом сегодня Ту-154М - рабочая лошадка российских авиакомпаний на ближне- и среднемагистральных направлениях.

Ситуация с парком региональных воздушных судов выглядит еще более удручающе. По оценкам Салваторе ди Бартоло, директора франко-итальянской компании ATR по продажам в России и СНГ, средний возраст российских турбовинтовых и реактивных региональных самолетов составляет около 30 лет. При этом на одинаковых маршрутах только в отношении топлива самолет Ан-24 оказывается на 29% дороже, чем европейский ATR 42 - так же, как и Ан-24, этот турбовинтовой самолет рассчитан на перевозку 50 пассажиров.

Если предположить, что в течение года самолет летает 2 тыс. часов, а керосин стоит $825 за тонну, то для авиакомпании, эксплуатирующей парк из пяти региональных ВС, самолеты Ан-24 окажутся на $8,25 млн. дороже, чем пять ATR 42. Сумма более чем достаточная для того, чтобы окупить все расходы по переходу на западную технику.

Недорогие подержанные иномарки

"Массовые закупки" самолетов иностранного производства начались в 2004 году, когда сразу четыре авиакомпании - "ВИМ-авиа", "Сибирь", "КрасЭйр" и "Волга-Днепр" - ввезли западные самолеты с уплатой всех таможенных пошлин. За последние два года в России произошли значительные изменения, считает Питер Смит, гендиректор консалтинговой компании Phoenix Project Management, участвовавшей в оптимизации парков авиакомпаний "Сибирь" и Armavia. Суммарное количество ввезенных и заказанных самолетов западного производства уже составило 150 бортов. Всего модернизацией парка на основе иностранных ВС занялись 17 авиакомпаний. По оценкам господина Смита, к концу 2007 года парк иномарок в России превысит 200 ВС. Российскими же заводами с 2003 по 2005 год было поставлено 29 новых самолетов. Причем динамика поставок оказалось отрицательной - 15 самолетов в 2003 году, по 7 - в 2004 и 2005 годах.

Одновременно с этим российские авиакомпании занялись повышением эффективности производства. Например, "Сибирь" вводит в эксплуатацию западные самолеты, за их счет увеличивает общий показатель интенсивности эксплуатации парка, оптимизирует маршрутную сеть, сокращает непроизводственные расходы, внедряет новые технологии. Как результат, за последние пять лет количество перевезенных пассажиров на одного работника в компании увеличилось в 2,6 раза, налет на одного командира воздушного судна вырос в 1,5 раза, налет на одно ВС увеличился в 1,4 раза, изменилась структура парка в пользу более экономичных ВС и расход топлива на один тонно-километр снизился на 23%.

Сегодня российские авиакомпании столкнулись с еще одним неприятным для себя фактом: из-за того что подъем переживает вся мировая отрасль авиаперевозок, количество предложений самолетов на вторичном рынке уменьшилось настолько, что подобрать бывший в эксплуатации Boeing 737 или Airbus 320 в приемлемом состоянии сегодня сложно. По словам Филиппа Скрагса, вице-президента одной из крупнейших мировых лизинговых компаний - International Lease Finance Corporation, сегодня уже практически невозможно найти несколько самолетов одного типа в схожем техническом состоянии. Многие из взятых россиянами в эксплуатацию самолетов прежде сменили с десяток других владельцев. "Хотя российские авиакомпании и дозрели до импорта западных самолетов даже с полной уплатой пошлин, сейчас на рынке очень сложно подобрать машины, которые удовлетворяли бы их требованиям к цене и состоянию лайнера",- говорит господин Скрагс. К тому же российским авиакомпаниям приходится бороться за самолеты, на которые претендуют перевозчики из других стран.

Переход на западную технику - настоящее испытание для авиакомпании, связанное не только с расходами, но и необходимостью полностью перестроить подход к техническому обслуживанию и эксплуатации самолета. Так, в ближайшие несколько лет российские авиакомпании понесут колоссальные затраты, связанные с подготовкой персонала. К концу следующего года на западные ВС в России будет переучено около 2 тыс. пилотов и еще столько же специалистов инженерно-технического персонала. Их первоначальная подготовка обойдется авиакомпаниям в $60 млн., курсы по подтверждению квалификации - еще в $15 млн. ежегодно. Переход на западную технику связан и с ростом затрат на техническое обслуживание. По оценкам Питера Смита, затраты на техническое обслуживание и ремонт парка из 200 ВС составят $550 млн. в год.

Последние надежды авиапрома

В 2005 году российские авиакомпании перевезли более 35,1 млн. пассажиров, заработав, по приблизительным оценкам, несколько миллиардов долларов. За тот же период промышленность произвела считанные единицы гражданской авиатехники, которая, будь она продана по рыночным ценам, вряд ли стоила бы в совокупности более $100 млн. Тем не менее власти, формируя свое отношение к поддержке авиапрома, не слишком интересуются мнением авиакомпаний о том, какая техника, в каком количестве и в какие сроки им нужна. Планы государства нередко не выдерживают столкновения с суровой реальностью.

Западные лизингодатели и производители настойчиво рекомендуют российским авиакомпаниям объединить свои усилия и пролоббировать отмену импортных пошлин. Однако в аппаратных играх отечественные перевозчики до последнего времени опыта не имели и возможностям промышленного лобби могли только завидовать. Авиакомпаниям явно не хватает сплоченности промышленников, а процессы консолидации в отрасли перевозок пока только набирают силу.

Складывается парадоксальная ситуация. В секторе гражданской авиации нет иного источника доходов, кроме как деньги пассажира за авиаперевозку. Эту услугу предоставляет ему отрасль воздушного транспорта, в первую очередь авиакомпании, и формирующая инфраструктура. Самолет - рабочий инструмент авиаперевозчика, который является заказчиком продукции гражданского сектора авиапрома. Казалось бы, заказчик и должен диктовать условия на этом рынке. Но государство за счет запретительных таможенных пошлин пытается заставить авиакомпании брать что дают. А если интересы заказчика не совпадают с интересами производителя, заказчик должен, руководствуясь некими глобальными государственными интересами, пойти на жертвы. При этом легко игнорируется тот факт, что такие жертвы могут привести к серьезным потерям - вплоть до полного исчезновения - отечественной отрасли воздушных перевозок: деньги российских пассажиров с удовольствием получат иностранные авиакомпании.

Однако сложившееся к настоящему времени в авиапроме положение не устраивает ни саму отрасль, ни руководителей государства. Если верить их заявлениям, идет напряженный поиск способов восстановления если не былого величия, то хотя бы способности авиапредприятий проектировать и производить конкурентоспособную высокотехнологичную продукцию в отдельных сегментах рынка авиатехники. На этом пути нет и не может быть простых решений. Наглядное подтверждение тому - затянувшийся на долгие годы процесс определения приоритетов в господдержке отрасли, неэффективные попытки ее консолидации.

Сегодня можно выделить три перспективные программы, которые разрабатываются в соответствии с законами рыночной, а не плановой экономики. Речь идет о программе реактивного регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (разрабатывается госхолдингом "Сухой" в кооперации с международными поставщиками основных самолетных систем), двигателя SaM-146 (разработчики - рыбинское НПО "Сатурн" и французская Snecma, двигатель создается как для Superjet, так и для западных ВС) и регионального турбовинтового самолета Ан-140, серийное производство которого пытаются наладить на самарском заводе "Авиакор".

Первые две программы - Superjet и SaM-146 - нередко называют последней надеждой российского авиапрома. Мировой опыт уже показал, что жизнеспособны только те программы, которые осуществляются в реальной международной кооперации. Современная техника слишком дорога в разработке, и создать силами одного государства эффективный и коммерчески успешный самолет или двигатель практически невозможно. Судя по всему, разработчикам SaM-146 и Superjet удалось объяснить это и государству, которое помогает проектам не только финансированием, но и готово вносить изменения в законодательную базу, чтобы создать благоприятные условия для международной кооперации. Оба проекта вышли на этап предсерийного производства - первый двигатель SaM-146 собрали и начали испытывать летом этого года, а к производству прототипа Superjet приступили на заводе в Комсомольске-на-Амуре.

С программой Ан-140 ситуация несколько сложнее, хотя самолет уже давно вышел на этап серийного производства. Основная проблема - отсутствие заказчиков. Самолет недешев, а у региональных авиакомпаний, работающих на грани рентабельности, своих средств на приобретение такой техники нет. Выходом из этой ситуации может стать либо поддержка таких перевозчиков местными властями, которым важно обеспечить транспортное сообщение в своем регионе (особенно это актуально за Уралом и на севере России), либо реально работающий механизм лизинга.

Первым вариантом сумела воспользоваться авиакомпания "Якутия", которая сегодня заменяет на своих маршрутах самолеты Ан-24 новыми Ан-140. В марте 2006 года благодаря финансовой поддержке правительства Якутии был подписан контракт между "Авиакором", Финансовой лизинговой компанией и авиакомпанией "Якутия" на поставку трех ВС по схеме финансовой аренды сроком на 15 лет. Первый самолет прибыл в Якутск в октябре года, второй и третий самолеты планируется ввести в эксплуатацию в ноябре 2006 года и марте 2007 года.

По словам Сергея Лихарева, гендиректора "Авиакора", Ан-140 - первый самолет нового типа, введенный в эксплуатацию в России за последние пять лет. По расчетам "Якутии", несмотря на высокую стоимость Ан-140, этот самолет оказывается выгоднее, чем доставшийся бесплатно авиакомпаниям Ан-24 (сказываются высокие расходы на поддержание летной годности 30-летних Ан-24). То есть стоимость владения Ан-140 практически совпадает со стоимостью владения Ан-24.

По мнению господина Лихарева, сделать лизинг отечественной техники привлекательным и доступным для авиакомпаний можно. Но только создав для этого сверхльготные условия. Во-первых, облегчить лизинговую нагрузку на авиакомпанию можно за счет увеличения размеров субсидирования лизинговой ставки (по постановлению правительства РФ #466 от 2002 года). Во-вторых, снизить НДС на новую авиатехнику отечественного производства и комплектующие для нее. В-третьих, нужно отменить или снизить налог на имущество (2,2% от стоимости ВС, именно на эту величину можно было бы снизить размер лизингового платежа).

Подводя итог, можно констатировать, что снижение нынешних запретительных пошлин на иностранные самолеты в рамках вступления России в ВТО ускорит обновление парков российских авиакомпаний иномарками, а продукция отечественного авиапрома попадет в еще более конкурентную среду. И выстоять в ней с имеющимся набором разработок он не сможет....