Источник: газета «Время новостей»
Автор: Николай Поросков
Опубликовано: 18.12.2006, 10:50
Комментариев: 45

Эра Су-34

Уникальный военный истребитель принят на вооружение


Сегодня ровно 13 лет со дня первого полета истребителя Су-34. Работы по его созданию начались с постановления правительства СССР в июне 1986 года. В 1995 году машина демонстрировалась на авиасалоне в Ле Бурже как Су-32ФН. Спустя десять лет Министерство обороны России подписало документ "Об определении условий производства самолетов Су-34 на ОАО "НАПО" для российских ВВС". И вот в прошлую пятницу на аэродроме Ельцовка Новосибирского авиационного производственного объединения (НАПО) им. В.П. Чкалова военные летчики получили два первых серийных Су-34 с бортовыми номерами 01 и 02. Экипаж "ноль первого" таков: командир - Герой России полковник Игорь Маликов, штурман-испытатель - полковник Александр Ощепков, кандидат технических наук. Впервые в новейшей истории страны принят на вооружение новый боевой многофункциональный комплекс.

С этого момента для завода остались позади долгие и трудные перестроечные годы, когда зарплату не платили по полтора года, а дома отключали от электроэнергии, когда комбинат питания выпекал рабочим хлеб в зачет будущей зарплаты. Многие предприятия в тот период продали свои площади, просто исчезли. НАПО же не пустил на свою промплощадку ни одного арендатора, ни одной чужой структуры, удалось удержать и основных специалистов. Среднемесячная зарплата только в этом году выросла с 6700 руб. до 10700.

За 13 лет самолет претерпел две модернизации - в 1999 и 2004 годах. Традиционное для "Су" тандемное размещение летчиков было заменено на альтернативный вариант - с посадкой пилотов по схеме "рядом". Именно эта компоновка позволила создать беспрецедентные для истребителя удобства экипажу. Во время десятичасового (с дозаправкой) полета пилоты по очереди могут встать, размяться, разогреть в СВЧ-печи бортовой паек. При необходимости можно и вздремнуть в горизонтальном положении между креслами. Это, наверное, первый истребитель, на борту которого есть туалет - настолько облагорожены не все самолеты даже дальней авиации. Автор этих строк несколько лет назад в течение двух недель летал в составе экипажа российского АВАКСа - А-50 и может засвидетельствовать: при экипаже в полтора десятка человек самолет не имел туалета. Общее ведро выносил на аэродроме тот, кто в полете не выдерживал первым.

Кресла пилотов Су-34 имеют массажную спинку, как на стратегическом Ту-160, которые после знаменитого полета оценил верховный главнокомандующий. До высоты 11 тыс. метров пилоты могут не браться за кислородные маски. Самолет легко управляется в том числе за счет переднего горизонтального оперения - так называемых "крылышек". Кабина представляет собой титановую бронекапсулу. Топливные баки протектированы и заполнены пенополиуретаном, что значительно повышает их взрывобезопасность.

Но важнее, конечно, боевые характеристики машины. Боеприпасами со спутниковой коррекцией (их испытания завершены только летом этого года) самолет способен "работать" даже по субмаринам и заглубленным бункерам. Радиопоглощающее покрытие фюзеляжа, особая конфигурация планера делают самолет практически незаметным для наземных радиолокаторов. На 12 точках подвески Су-34 может нести четыре типа управляемых ракет "воздух-воздух", "воздух-поверхность", корректируемые авиационные бомбы, зажигательные баки, разовые бомбовые кассеты, неуправляемые снаряды. Максимальная боевая нагрузка - 8 тонн.

Генеральный директор корпорации "Сухой" Михаил Погосян, прилетевший в Новосибирск, рассказал, что самолет имеет широкие возможности модернизации. Уже заложены новый радиоэлектронный и радиолокационный комплексы, система радиоэлектронной борьбы. Как ударный комплекс Су-34 имеет перспективу на ближайшие более чем двадцать лет. По словам генерала армии Владимира Михайлова, ВВС нужно около 200 таких машин. После того как будет оснащено первое соединение российских ВВС, Су-34 пойдут на экспорт. Главком ВВС уверен: по пилотажным свойствам этот самолет никак нельзя назвать бомбардировщиком - он пилотируется, как истребитель. Нет необходимости выпускать Су-34 и отдельно как разведчика - достаточно к нему подвесить контейнер с аппаратурой. Это машина будущего, с большим потенциалом, она будет востребована в ближайшие 30-40 лет, считает генерал. Аналогов Су-34 в мире нет. Всего таких машин будет изготовлено, по словам Михаила Погосяна, 300-400.

Еще летом 1999 года на Су-34 были установлены семь рекордов, причем без всяких специальных доработок. Например, была достигнута высота 16 100 метров с нагрузкой в одну тонну в виде ракет "воздух-воздух" - при оговоренном в тактико-технических данных практическом потолке 15 км. Главный конструктор Су-34 Ролан Мартиросов восхищен бортовой РЛС, имеющей уникальные характеристики: "Не каждая страна может похвастаться таким локатором". Г-н Мартиросов пока не видит необходимости в двигателе с изменяемым вектором тяги, поскольку 70% задач этого самолета - ударные. Хотя модный ныне "движок" легко может быть поставлен на Су-34. Бывший гендиректор НАПО, ныне заместитель главы Военно-промышленной комиссии Александр Бобрышев хвалит самолет взахлеб: "Как только летчики почувствуют Су-34, охладеют к остальным машинам. Наступает эра Су-34".

В этот день заводчане сдали военным по долгосрочному контракту еще и четыре отремонтированных и модернизированных Су-24М2. "Мы не сорвали ни одной строчки гособоронзаказа", - сказал генеральный директор НАПО им. Чкалова Федор Жданов. Государство платит предприятию тем же. Гособоронзаказ этого года - 47% от общего объема продукции, то есть более 2 млрд руб., в следующем году он не вызывает сомнения - будет 67%. Это по нынешним временам много. НАПО перешел от разовых работ по заказу Минобороны к долгосрочной программе развития ВВС. Объемы производства НАПО в этом году выросли в два раза, в следующем еще удвоятся. Число рабочих мест в ближайшее время увеличится более чем на тысячу человек.

В соседних цехах - производство Superjet-100, который придет на смену Ту-134. Для этого создан цех суперскоростной обработки деталей на европейском уровне. В нем уже установлены три пятикоординатных станка, каждый из которых заменяет 10-15 старых, вместо 20-30 часов на старом оборудовании деталь изготовляется за 2-3 часа. Каждый станок обошелся примерно в миллион евро. Цех работает в три смены. Готовые блоки отправляются на завод в Комсомольск-на-Амуре для сборки.

А первые Су-34 пойдут в 4-й Липецкий центр боевого применения и подготовки летного состава. Там примерно за год будут написаны методические пособия для летчиков линейных частей. К 2010 году в соответствии с трехлетним государственным контрактом НАПО изготовит и передаст ВВС полк таких самолетов. В последующем они полностью заменят Су-24. Символично, что на Западе Су-34 получил наименование Fullback - "защитник". Главком ВВС генерал Михайлов собирается на "защитнике" пойти на очередной рекорд, причем уже в этом году. А в недрах ОКБ "Сухой" уже просматриваются контуры следующего уникума фронтовой авиации - Су-35.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 18 декабря 2006 года | Дайджест публикаций за 18 декабря 2006 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Время новостей». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Су-34, Су-35, Ту-160, Су-24, А-50, Новосибирский авиационный завод им. В.П. Чкалова, SSJ-100, Погосян Михаил, Бобрышев Александр, Ту-134, Самолетостроение, Ельцовка (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Рад, что тема маркетинга заинтересовала.

to Баженов Владимир: соглашусь, что \"продвинутость\" сегодня определяется больше рекламой, нежели функциональностью. Но это как раз тот случай, когда выходит на первый план управление знанием. На этом можно сыграть и в плане продвижения нашей продукции и с позиций военного дела.

to Андрей Деркач: я предлагаю не слишком увлекаться ТТХ, а сосредоточиться на методиках. С этой точки зрения очень интересна методика QFD - перевод потребностей и ожиданий клиента в характеристики продукта или услуги. Я где-то видел достаточно грамотное описание этой методики, но сейчас не могу найти где - перерыл десятки своих книг по близкой тематике и не нашёл. :( Может пожадничал и не купил эту книгу, а может лежит она где...
Что касается стратегии продвижения, то можно использовать все подходы: использовать большие самолёты как авангард и инициировать пилотные проекты на развивающихся территориях - в деловых и политических центрах в той же Индонезии. Это и реклама и опыт. Конечно же важен внутренний рынок. По экранопланам - здесь важен район Курил и около. Можно здесь с японцами скооперироваться при условии сохранения политического статус кво.
Андрей рынок для этихсамолетов Ил-103, Ан-3, М-101, \"Финист\" и т.д. есть - это наш внутренний рынок. Только его надо развивать и паралельно насыщать. Есть такая схема. Пока эта схема не работает - заграницей тоже самолет не будет пользоваться массовым спросом... Кто кота в мешке будет брать? Тут я полностью согласен с Андреем Деркачем!

А вот продвигать Ил-96 и Ту-204 за границей это сложнее. Дело в том, что тут \"отката\" не бывает.

Вся наша авиатехника и поюзаная американская в ГА поступает с дикими откатами. Большие деньги попадают в карман к некоторым чиновникам из пары министерств. Поэтому такое насыщение рынка самолетами приветствуется и поддерживается на официальном уровне. Доказывать с пеной у рта ничего не буду - достаточно вспомнить те материалы, которые прошли в эфире ОРТ кажется...

Откат - это и есть специфический двигатель нашего авиапрогресса :-))))
В одном из Ваших сайтов я прочитал мнение американского летчика, который управляет \"Ми-24\" в США.
\"Летает как \"Шеви\" 60-х лет\" ... и поварачивает как \"Шеви\" 60-х лет :) Не зря турки выбрали Ка-50-2 алтернативным вариантом Лонгбоу... Как Вы думаете - они нечего не слыхали про Ми-28? Или им не было проще выбрать \"Тигр\" или \"Рийвок\"? Я не знаю остались ли в России люди, которые снут большие танковые атаки и их поддержка с воздуха. Это не имеет значение. Но если есть такие в Минобороне, им надо проснутся и дать шанс Ка-50 (действительно прекрасный военный вертолет). Россия получает большие деньги от нефти и газа, это неплохо. Но почему надо тратить на антику? Относительно \"Стрела-2\"... Я показал моих друзей гражданский \"СТЕЛТ\" :) Красивый. Этому экраноплану надо летить (или плавать)
Стоян - что значит летает как Шеви??? Ми-24 летает здорово. Прекрасный по энерговооруженности вертолет. Боевая эффективность у него до сих пор достаточная. У американцев, к примеру, только-только их машины стали близкими по залпу с Ми-24.... А летает он так что хрен угонишься. И ведь не в гонках с каманчами дело.
Нифига не понимаю...
Чем Ка-50 лучше? Конкретно только напишите.
\"Откаты\" или под более благозвучным названием \"комиссионные\" всегда были и будут. В цивилизованных странах поменьше (в процентном отношении), в \"восточных\" - побольше. Это неизбежное зло. Но они учитываются в цене и, если \"отбиваются\" в эксплуатации или как-то еще - бог бы с ними. Я практически уверен, что и при поставках оружия на экспорт мы \"откатываем\". Куда ж тут деться? Но только \"откатами\" продукт не продвинешь - всегда найдется кто-то, кто при тех же \"откатах\" даст лучший продукт и именно его возьмут. Возьмите пример с нашими Су-27 для Индии. Скорее всего, комиссионные что для самолетов КнААПО, что для Иркурских были одинаковы (поставки шли через Рособоронэкспорт). Но, как мне кажется, длительное и хорошее знакомство принимающих решение индийских руководителей именно с руководством ИРКУТа (завод делал подсборки МиГ-27 для Индии) дало последнему преимущество.
Конечно, есть много продвинутых методик маркетинга. Но жизнь подсказывает, что все намного проще. Помимо учета запросов покупателей (а именно это позволило продвинуть не только на экспорт, но и по стране Ту-204-е), важную роль играет наличие доверительных отношений, долголетних связей, \"стадного чувства\" (это когда смотрят на кого-то \"авторитетного\" и ориентируются на его выбор) и многого другого неформального. Глядя на то, как работает ИФК, я все больше убеждаюсь, что маркетинг не столько наука, сколько искусство.
Но вообще-то было бы интересно познакомиться на русском языке с методом (подходом) QFD.
Наука и искусство - антагоньИзм или единство противоположностей!? ХорошЫй заголовок. :)
Мне представляется, что здесь одно неотделимо от другого. Нужно как знать методики (ЧТО), так и уметь ими пользоваться (КАК).
Вообще с позиций моего подхода нужно отвечать на восемь вопросов (из инженерии знаний): ЗАЧЕМ, КТО, ЧТО, КАК, КОГДА, ГДЕ, ПОЧЕМУ, СКОЛЬКО.
При этом я всё чаще стал замечать некоторую нелюбовь экспертов и ЛПР к вопросу ПОЧЕМУ. При этом ответ на вопрос ЗАЧЕМ часто является лишь голой декларацией, не подразумевающей под собой даже намерений думать, а уж тем более действовать. Обычно здесь пишут что-то жутко модное.

Вспомнил, кстати, где я видел QFD:
http://www.iso9000.ru/library/qfd.htm
(там есть грамотная схемка, по которой предлагаю ориентироваться)

Попробую объяснить свою позицию ( = позицию своего подхода) применительно к этой методике. Изначально методика предполагает определение \"требований потребителя\". \"Истребитель 5 поколения\", например, является частью (\"компонентом\") орг-технической системы (\"продуктом\") под названием ВС РФ. Таким образом, необходимо сформулировать орг-технические требования к истребителю как к составной части ВС, так и к ВС в целом. То есть СИСТЕМА является продуктом, а не элемент системы.
Только после этого можно будет сформулировать \"критические параметры качества\". Можно изложить и подробнее..., но пока не буду. :)
То же самое будет касаться и гражданского сектора.
Спасибо, Дмитрий.
Смею заметить, что именно так, как мне известно, и формулируются ТТТ к военным самолетам 5-го поколения - как часть общей системы воздушных операций на ТВД. Потом они трансформируются в конкретные ТТХ, обеспечивающие задаваемые ТТТ. Нормальная иерархическая система. Поскольку ТТТ формируются именно в рамках общей системы и вне (на более высоком уровне, чем) ВВС, то информацию об этом процессе и его результатах найти в открытой печати практически невозможно.
Что касается гражданской авиации, то в ней нет как бы общей системы, на которую работают самолеты. Есть много (тысячи)перевозчиков, работающих в разных сегментах перевозок (кто-то регулярный, кто-то чартерный; кто-то локальный, кто-то глобальный; кто-то региональный, кто-то магистральный и т.д.). Поэтому взгляды у них могут быть очень различными, следовательно, различны требования к ТТХ самолета. Это усложняет задачу сбора информации о потребностях, ее обобщение и выработку удачного решения, способного удовлетворить большинство потребностей при возможно малых вариациях по параметрам и характеристикам. Для специализированных узкосегментированных перевозок такое решение найти легче. Тогда и появляются такие самолеты, как, например, Ан-124 Руслан\" или Б747, а сейчас - А380. Для более широких пассажирских сегментов научились делать семейства типа А320 или Б737. Но были и крупные ошибки. В этом деле степень неопределенности все же очень большая. Не все можно \"померить гекзаметром\". Помимо технических знаний нужен еще и талант (см.А.Н.Туполев,В.М.Мясищев, П.О.Сухой, И.Сикорский, Б.Рутан...).
Так то так, да не совсем.
Вопрос в том, что такое \"система\". Попробую зайти с позиций главнокомандующего. Ему важно (завтра будет необходимо) иметь полное представление о ТВД, которые касается не только ВВС, ПВО, или ВМФ, а в комплексе. При этом важна скорость реакции на ситуацию. В условиях, когда начнут совсем скоро появляться гиперзвуковые вооружения и техника, принятие решения должно будет осуществляться в течении 15 минут (время полёта межконтинентальной гиперзвуковой ракеты). А представтьте, что в этот момент президент оказывается за границей. Оттуда оценить адекватность ситуации КАК? Поэтому когда я говорю о системе, то подразумеваю интегрированную систему управления, охватывающую все виды ТВД: сухопутный, морской, аэро-космический. ВСЁ! Рассуждения нашей общественности об \"истребителе 5 поколения\" говорит лишь о том, что общественности до фонаря такие вещи, хотя в каждом бизнесе сегодня вопрос о системной интеграции стоит наиболее остро. А армия обойдётся.
Есть и другие аспекты: дублирование функций, разработок, систем обслуживания, касающихся различных ТВД. А ещё есть несогласованность по элементной базе, архитектурным решениям и т.д. и т.п.
Проблема в том, что сегодня отсутствует такой заказчик. В Генштабе мыслят только про призыв и количество железок. Ну закрыли они недавно брешь на Северо-Западном направлении - так ведь оттуда опасность то минимальная. А на юге у нас политический конфликт с целом перечнем стран СНГ, где у нас на тысячу километров даже государственной границы нема с Казахстаном. А там вовсю китайцы активизируются. Ну и на хрена нам этот истребитель, если его китайцы смогут на аэродроме голыми руками захватить!?
Теперь ещё добавим к этому фактор гражданской авиации. В мире сегодня существуют, насколько мне известно, только все системы \"свой-чужой\" - у НАТО и у нас. А ведь гражданский самолёт может быть использован в военных целях, что уже было не раз. Системность касается и инфраструктуры и управления воздушным движением. То есть системность должна выходить за рамки не только отдельных видов ВС, но и вообще за рамки ВС. Должна быть согласованность развития гражданской и военной авиации. Возможны же и ЧП, катастрофы, катаклизмы, когда важно будет согласованное поведение всех. Та же ситуация на Дубровке показала, что есть большая несогласованность действий между гражданскми медиками и спецслужбами, от чего пострадали сотни заложников, захлебнувшихся рвотной массой от спецхимии.
Господа, Ваши ответы на мое скромное мнение напоминают залп \"Катюши\" :))) или \"Смерч\", это актуально. Дело в том, что Ваши российские конструктори дают ответ нужен ли Ми-24 или нет. Этот ответ- универсальная ракета \"Гермес\". Разве можно серьезно думать, что 1000 Т-90 пойдут в атаку и над ними 100 Ми-24 торжествено будут отстреливать нещастного врага своими мощными ракетами от 5 км. Это время прошло... Я так понимаю роль \"поддержка пехоты\". И не дай бог гонятся Ми-24 и Команч... но это невозможно, потому что Ваш Голиат может увидить не самого индейца, а приближение его ракеты. А все експерты (включая российских) говорят, что у Ка-50 и Апачи маневреность, резкие амплитуды полета, скрытость и многократность полетов на много выше, чем у Вашего любимца. Не забывайте Израель. Израельтяны гордились (и с право), что \"Меркава-4\" самыю хороший и защищеныю танк в мире. А мы все видели, что сделали терористы со своими РПГ-7... Не надо обьяснят мне о \"Шторе\" и \"Арене\", ни о \"Контакт\" и \"Реликт\"... я знаком с этими видами защитой.