На прошлой неделе президент ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, в очередной раз выступил с заявлением о готовности его предприятия к объединению с российскими моторостроительными структурами. Под "заинтересованными структурами" руководитель крупнейшего в СНГ авиационного моторостроительного предприятия (производит 55 типов авиадвигателей в т.ч. и для вертолетов российских марок Ми и Ка), имел ввиду, в первую очередь, создаваемый в РФ двигателестроительный холдинг.

Это событие почти совпало по времени с созданием в России Ассоциации вертолетной индустрии (АВИ) объединившей свыше 60 предприятий. Главной задачей вновь созданной организации, по заявлению председателя правления АВИ Михаила Казачкова, будет разработка концепции выхода из кризиса российской вертолетостроительной промышленности.

Для "Мотор Сич", одного из немногих успешно работающих предприятий украинского авиапрома, и естественно для его руководителя возможное слияние с российским объединением выглядит делом "экономически обоснованным". По прогнозам российских экспертов в течение ближайших 10 лет РФ может увеличить объемы продаж вертолетной продукции до уровня $7-10 млрд. и занять до 10% мирового рынка.

Для обеспечения столь амбициозных планов российским авиастроителям потребуется стабильное производство вертолетных двигателей и запчастей к ним. Собственно украинское объединение готово удовлетворить насущные и перспективные потребности российского вертолетостроения, но, к сожалению, на нормальные и кстати успешно развивающиеся экономические связи украинских и российских предприятий, может оказать негативное влияние политика.

В Запорожье производятся относительно недорогие и приличного качества двигатели, более того, В. Богуслаев, для удобства российских заказчиков даже предлагал организовать сборку вертолетных моторов на базе российского "Завода им. Климова" в Санкт-Петербурге, но это решение так и не нашло поддержки в РФ. Возрождающаяся империя уже несколько лет, проводит политику локализации своей оборонной промышленности. Ни руководителей страны, ни отрасли не смущает тот факт, что для начала серийного производства вертолетных двигателей семейства ТВЗ-117 в Москве на "Заводе им. Чернышева" или в Санкт-Петербурге на "Заводе им. Климова" потребуется $240-250 млн. и как минимум 6-7 лет. Причем себестоимость изготовленных в России двигателей будет выше украинских, из-за значительных затрат на организацию производства. По мнению директора "Завода им. Климова", "межгосударственные отношения не позволяют кооперации быть достаточно эффективной. Кроме того, учитывая, что многие разработки имеют военное или двойное назначение, тенденция дрейфа Украины к НАТО тоже настораживает. Мы вынуждены переориентироваться на российских производителей… процесс переориентации будет продолжаться и от этого никуда ни уйти". Заметим, что это мнение не депутата российской Госдумы, а предпринимателя кровно заинтересованного в развитии своего производства.

Впрочем, заявления российских чиновников, о возможном, сворачивании совместных оборонных программ в случае вступления Украины в НАТО, выглядят, по меньшей мере, странными на фоне активного сотрудничества РФ со странами Северо-Атлантического альянса, в т.ч. в двигателестроительной отрасли. Еще в 2000 г. между ОАО "Авиадвигатель" и корпорацией Pratt&Whitney было подписано соглашение о разработке авиадвигателя ПС-90А2. Сумма американских инвестиций в проект составляла $125 млн. Последний по времени пример сотрудничества - вчера космические войска РФ запустили в космос немецкий спутник-шпион. Перечислять подобные примеры можно довольно долго.

С другой стороны сторонникам продажи предприятий украинского авиапрома России, можно напомнить скандальную историю, связанную с размещением "Рособоронэкспортом" заказа на строительство Ил-76 для Китая на Ташкентском авиапроизводственном объединении им. Чкалова. Объявленная сумма контракта составляла около $1 млрд. Узбекские авиастроители естественно приняли заказ. Но через некоторое время представители российского авиапрома подняли шумиху, заявляя, что ТАПОиЧ не справляется с заказом и требуя передать его в Воронеж. Россияне не слишком считаются даже с "союзными" предприятиями, которым еще год назад активно предлагали войти в состав ОАК. Отказавшись от варианта россиян передать активы завода в обмен на акции создаваемой авиакорпорации и предложив в качестве компромисса выкупить 25,6% акций завода, в результате узбеки могут остаться ни с чем.

Как видим слияние "Мотор Сич" с российской корпорацией отнюдь не гарантирует сохранение рынка РФ. Хотя в принципе украинские законы позволяют это сделать. Но вот устроит ли украинский авиапром, перспектива лишиться производителя двигателей и комплектующих к практически всем самолетам семейства Антонова, вопрос спорный. Особенно сейчас, когда принято окончательное решение о модернизации существующих и возобновления производства Ан-124. По мнению того же Богуслаева, к 2012-2015 гг. должно быть построено около 20 новых "Русланов"....