О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Написать программу - не значит принять меры

Инфраструктуру региональных аэропортов спасти могут только госинвестиции. Но если и далее пассивно наблюдать за концентрацией авиалиний в московском аэроузле, то инвестировать в региональную инфраструктуру гражданской авиации бессмысленно, считает директор по маркетингу AiRUnion А. Егоров

Инфраструктуру региональных аэропортов спасти могут только госинвестиции. Но если и далее пассивно наблюдать за концентрацией российских авиалиний в одном, московском аэроузле, то инвестировать в региональную инфраструктуру гражданской авиации бессмысленно, считает директор по маркетингу AiRUnion Андрей Егоров.

- Почему вы считаете, что привлекать нужно ресурсы государства, а не частных инвесторов?

- Федеральной поддержки аэропортов не было лет 15. Дотации шли (в основном на местные перевозки), но денег хватало лишь на зарплату и текущие расходы - электричество, отопление, уборку.

До восстановления основных фондов дело не доходило. Амортизацию (взлетно-посадочных полос, перронов и т.д.), конечно, в расходах отражали, но реальными деньгами она не обращалась - аэропорты накапливали балансовые убытки, по сути, все проедали.

Вот, например, аэропорт Магадана. Взлетно-посадочная полоса просто выкрошилась от времени. Туда не могут летать эффективные по расходу топлива самолеты с низко расположенным двигателем. Летает Ил-62, который расходует по 8 тонн топлива в час на 150 человек салона. Для магаданцев это означает 18 тыс. руб. в одну сторону до Москвы. Применение иных самолетов могло бы снизить тариф на 30-35%. Получается, что проблема - магаданская, собственность - федеральная, и никто ничего не делает.

Прежде чем ставить вопрос о передаче аэропортов в собственность тех субъектов, в чьих интересах они работают, или говорить о приватизации, государство, как собственник, должно привести свое имущество в надлежащее состояние.

- В стране более 350 аэропортов. Все ли из них, по-вашему, нуждаются в господдержке?

- Нет, не все. Только те, которые действительно необходимы для существования транспортной системы страны, но не могут добиться самоокупаемости.

В советские времена было немыслимое количество аэропортов - более тысячи, а система была нелогичной и затратной. Воздушные линии в министерстве кем-то планировались и распределялись. Города сообщались друг с другом по какой-то непонятной логике. Но люди летали, поскольку и плата за это была символической. В рынке такая модель не работает. В развитых странах, в той же Америке, давно перешли к оптимальной схеме: несколько транспортных узлов и маршрутная сеть "ось - спицы".

В России это выглядело бы так: крупные узлы (Москва, Екатеринбург, Красноярск, Хабаровск и др.), между ними строятся магистрали частого сообщения. К этим хабам тяготеют спицы региональных сообщений. А к региональным уже подтягиваются местные. В такой системе задействован необходимый минимум аэропортов, а главное, эти аэропорты ранжированы по функциям, а значит, и по затратам.

- А какая авиатранспортная схема сложилась сейчас?

- В России сформировался один авиатранспортный узел - московский.

Возьмем для примера Кемерово. 600-тысячный город, у населения которого, безусловно, есть тяготение к Москве, но есть и тяготение к югу, западу, за рубеж. В силу отсутствия иных маршрутных предложений львиная доля отправок приходится на столичные перевозки. И чем больше наполняется этот московский коллектор, тем выше конкуренция перевозчиков, которые начинают соревноваться в тарифах.

Перевозка из Кемерова в Москву продается, предположим, за 5 тыс. руб. при себестоимости - 7. При этом открытие других прямых сообщений на относительно малых потоках становится невыгодным. Получается, что остальные связи, которые мог бы иметь этот город, "шунтируются" через Москву.

К тому же региональные линии трудно поддерживать: нет эффективных самолетов малой размерности, а летать нужно часто, не раз-два в неделю.

- К чему это приводит?

- К тому, что из Челябинска в Хабаровск кратчайший (по времени) путь лежит через Москву. Если вы деловой человек и вам нужно срочно лететь куда-либо, летите через Москву и платите столичным авиакомпаниям, которые выстроили такую выгодную для себя схему.

- Как вы предполагаете, что может в рыночных условиях повернуть авиакомпании к регионам?

- Для начала нужно, чтобы появилось несколько крупных равновесных перевозчиков, не меньше трех, но и не больше пяти. Все, что у нас сегодня есть - мелкие, средние, крупные авиакомпании, - консолидировать в группы. Они должны иметь альтернативные или взаимодополняющие маршрутные стратегии.

Например, если "Аэрофлот" строит в Шереметьево свою сеть под международный альянс Sky Team, то другие крупные перевозчики должны создавать иные сети. Скажем, строить и развивать региональные хабы, такие как Хабаровск, Красноярск, Екатеринбург, Самара, к чему есть все предпосылки - и географические, и демографические. Перевозчики в этом случае будут конкурировать эффективно, целыми сетями, а не на отдельных линиях, как сегодня.

При высокой частоте рейсов появятся альтернативные предложения: лететь, например, с Камчатки на Запад через Хабаровск, Екатеринбург, Красноярск или Москву.

Ситуация, когда авиакомпании конкурируют за одни и те же маршруты в Москву, продавая перевозки дешевле, чем они стоят, будет иметь печальные последствия для отрасли, страны и, конечно же, для пассажиров. Нельзя допускать концентрацию транспортной системы в одной географической точке. Это равноценно тому, что в миллионном городе запустить все автобусы по одному маршруту.

Воздушная связь между регионами должна обеспечивать территориальную целостность страны. Речь идет о государственной безопасности в целом. Поэтому считаю необходимым активное государственное вмешательство в рыночные процессы, влияющие на формирование маршрутной сети.

- Вернемся к аэропортам. Каким образом можно модернизировать их инфраструктуру?

- Прежде всего, их нужно классифицировать, как минимум, по трем категориям - бизнес-аэропорты, социально значимые и ненужные.

С первыми понятно, это федеральные аэропорты, в которые будут стремиться бизнес и частные инвесторы. Остальные нужно передавать в собственность и распоряжение субъектов федерации, которые отвечают за свои транспортные сети.

Согласитесь, в столице никто не может глубоко понимать значения какого-нибудь мелкого аэропорта Мотыгино. И если региону этот аэропорт нужен, даже если он нерентабелен и в нем нет бизнеса, то регион и будет решать задачу его содержания: регулировать ставки, дотировать из бюджета, привлекать инвесторов.

- А администрации других областей и краев, думаете, согласятся? Не все регионы так богаты, как Красноярский край.

- Схожая картина в Якутии, на севере Западной Сибири, на Дальнем Востоке. Нужны только деньги на восстановление. Это и станет главной темой дискуссии между регионами и федеральными структурами в процессе передачи аэропортов. Регионы вряд ли согласятся брать в собственность аэропорты в том состоянии, в котором они сейчас находятся.

- Иными словами, вы предлагаете выделить деньги из федерального бюджета?

- Безусловно. Тем более что государство в состоянии решить эту проблему за счет средств Стабфонда Не думаю, что деньги, потраченные на восстановление инфраструктуры, грозят существенным ростом инфляции.

- Перейдя в ведение региональных властей, аэропортам останется уповать на местные дотации?

- У них будет два источника. С одной стороны - бизнес в аэропорту. Другая, недостающая часть будет покрываться субсидиями бюджета регионов.

При этом экономика аэропорта должна работать таким образом, чтобы поддержание его сооружений обеспечивалось за счет реальных амортизационных накоплений. Речь идет не обо всех существующих аэропортах, а только о тех, которые определят регионы.

Другого решения просто нет! Частный инвестор вдруг не появится. Конечно, бывают прецеденты, когда крупная компания, работающая на территории, готова содержать аэропорт и ей это выгодно. Но таких случаев не много.

- Искать инвесторов, считаете, бесполезно?

- Поиск инвесторов или соинвесторов будет продолжаться всегда. Но найти их для аэропортов, выполняющих лишь социальную миссию, практически нереально.

Даже в достаточно крупных, бизнес-аэропортах рисковать в одиночку частные инвесторы не возьмутся. Пассажиропотоки там небольшие, далеко не московские, и инвесторы, видя сегодняшнюю ситуацию, абсолютно не уверены в том, что эти аэропорты будут развиваться как транспортные узлы.

Поэтому государство должно инициировать обозначение своих транспортных узлов - начать выборочное инвестирование тех центров, которые станут опорами транспортной системы. Как только государство покажет движение денег в аэропорт, следом за ним придут частные инвесторы.

- Какой вы предлагаете механизм реализации - написать программу, ее профинансировать?

- Написать программу - не значит принять меры. Под задачу развития региональной инфраструктуры авиатранспорта должна быть настроена система управления отраслью. Пока же отношение к вопросу региональной авиации вторично.

Мне кажется, что Росавиация пытается управлять только тем, что ближе и понятней ее чиновникам. Региональная тематика для них - другая планета. Чем иначе объяснить то, что многие нормативные акты, принятые для отрасли, в целом никак не увязываются с реалиями жизни на местах. Как могут быть абсолютно одинаковыми подходы и требования к сертификации аэропортов Шереметьево и Мотыгино? Смешно, но сегодня это так! И это методично убивает региональную авиацию.

Авиационная администрация России, в которой происходит очередная (шестая за 10 лет) реформа и в которой за региональное развитие конкретно никто не отвечает, на мой взгляд, должна работать параллельно и с равным усердием в очень разных сферах.

Одни чиновники занимались бы вопросами малой авиации, где свой парк и отличные от больших аэропортов условия. Другие - международными вопросами. Третьи - еще чем-то. И если эти, скажем, департаменты будут двигаться в одном стратегическом русле, то будут и понимание целостности системы и какой-то эффект.

Мы уже убедились, что там, где успешен менеджмент, успешны и отрасли, и компании. А когда когда каждый вновь приходящий чиновник начинает рулить по-своему, ничего хорошего не получится. Можно считать, что вопрос структуры и менеджмента в авиационной отрасли России - это вопрос номер один....
Авторские права на данный материал принадлежат «Гудок». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка