Для отечественной гражданской авиации прошлый год стал годом, наполненным конфликтами авиакомпаний и аэропортов. Одними из самых запомнившихся в УрФО стали события, прошедшие в Челябинске и Екатеринбурге. "Аэрофлот" и Баландино, "Уральские авиалинии" и Кольцово - эти пары в течение прошлого года активно выясняли отношения и искали правду в Федеральной антимонопольной службе и судах.

Пристальное внимание антимонопольщиков к перипетиям развития отечественной гражданской авиации уже не исключение, а правило, ставшее частью современной экономической действительности. Особенно характерным стало завершение года: развитие отношений уральских аэропортов и российских авиаперевозчиков продемонстрировало сложившуюся тенденцию во взаимоотношениях менеджмента противостоящих сторон.

Именно в конце прошлого года, после двухлетних разбирательств в суде и антимонопольных органах, "Аэрофлот" получил право на осуществление утреннего рейса в Москву из челябинского аэропорта Баландино (ОАО "Челябинское авиапредприятие", ЧАП). И буквально вслед за этим Федеральная антимонопольная служба признала нарушителем антимонопольного законодательства и екатеринбургский аэропорт Кольцово, предписав сохранить традиционное время вылетов рейсов "Уральских авиалиний". По словам генерального директора авиакомпании "Уральские авиалинии" Сергея Скуратова, авиакомпании часто выступают заложниками в ситуации, когда менеджмент аэропорта, пользуясь своим ресурсом естественной монополии, может создавать преференции для одной авиакомпании, при этом ущемляя другие.

Другая проблемная сторона отношений аэропортов и авиакомпаний - закупочные цены на авиакеросин. Так, обвинение ФАС в необоснованном повышении цен на авиатопливо побудило менеджмент екатеринбургского аэропорта Кольцово пересмотреть цены на авиатопливо с 994 долларов за тонну до 726 долларов. О том, что цены в Кольцово были одними из самых высоких не только в России, но и в мире, говорили многие. Одним из самых громких стало заявление главы "Аэрофлота", что они стараются топливо покупать где угодно, только не в Кольцово. Снижение цены до среднероссийского уровня позволило пассажирам в полной мере почувствовать зависимость цен на билеты и топливо. Вслед за снижением цены на топливо авиакомпании, летающие из Кольцово, снизили цены на билеты. Наиболее значимым стало снижение на самом популярном направлении Екатеринбург - Москва. В итоге снижение тарифов дало возможность уральским авиакомпаниям конкурировать не только между собой, но и с железнодорожным транспортом.

И результат не заставил себя ждать. Спрос на авиабилеты в свете новых цен и новогодних каникул возрос в 4 раза. Во многом благодаря этому в 2006 году в Свердловской области появилась первая авиакомпания-миллионник - "Уральские авиалинии" (в настоящее время всего у 9 из 199 отечественных авиакомпаний показатели объема пассажирских перевозок за год превышают миллионные отметки).

Как отметили отраслевые аналитики, к сожалению, пример удачной борьбы "Аэрофлота" и "Уральских авиалиний" с произволом монополистов в российской практике не столь уж частый случай. Как правило аэропортам удается замять скандал и вынудить авиакомпанию играть по навязанным правилам. В то же время, усиленное нежелание монопольных структур способствовать развитию конкуренции и открытости наносит вред всей экономике, ослабляя и замедляя ее развитие.

В мировой практике только в условиях жесткой конкуренции можно добиться создания максимально комфортных условий для потребителей услуг и товаров, производимых конкурирующими компаниями. В сфере авиаперевозок, только конкуренция аэропортов позволяет им развиваться, привлекая новые авиакомпании. В то же время топливозаправочные и прочие сервисные структуры конкурируют друг с другом за аэропорты. И на вершине всего конкурирующие авиакомпании, которые стремятся привлечь пассажиров.

По мнению аналитиков, обольщаться обстоятельствам, вызвавшими снижение цен на авиаперевозки из уральского аэропорта не стоит. Для поддержания тенденции нужно время. Именно время позволит наладить конструктивный диалог между руководством авиакомпаний и аэропортов. Только тогда мечта о "летающей" России (в то время как счет российских авиапассажиров идет на десятки миллионов, к примеру, в Америке пассажиропоток исчисляется сотнями миллионов) получит все шансы для того, чтобы стать реальностью. Ведь, в конце концов, последнее слово остается за пассажирами, которые определят рублем, как будет развиваться отечественная авиация....