В декабре прошлого года вице-премьер - министр обороны Сергей Иванов заявил, что в гражданской авиации "у нас беда". По его сведениям, в 2005 году в России было построено восемь гражданских самолетов. Зато, по данным Федерального агентства по промышленности (Роспром), в 2006 году российские предприятия произвели уже 33 гражданских самолета. Однако радоваться рано: компании Boeing и Airbus производят по самолету в день.

Причины роста

Несмотря на прогрессивную динамику, поводов для оптимизма немного. Большая часть отечественных авиапредприятий находится в кризисе, а основные покупатели российской авиатехники - страны третьего мира. Российские авиакомпании предпочитают приобретать подержанных "иностранцев".

"Производство было обеспечено преимущественно за счет самолетов, поставляемых по экспортным контрактам. Были проданы Кубе самолеты Ил-96, достроены Ту-204 для Китая и Кубы", - говорит руководитель аналитического управления отраслевого агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. В прошлом году рост производства обеспечила в первую очередь лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко.", считает замдиректора Центра анализа стратегий и технологий (Центр АСТ) Константин Макиенко. "Ильюшин Финанс" разместила на двух заводах - в Воронеже и Ульяновске - заказ на постройку 23 самолетов. Они предназначены для поставки по контрактам с зарубежными компаниями", - добавляет Олег Пантелеев. Кроме того, по его словам, в Воронеже и Ульяновске исчерпан советский задел по фюзеляжам, в силу чего на заводах начали закладываться самолеты абсолютно новой постройки. "Динамика позитивная, но до выхода отрасли из кризиса еще очень далеко", - вынужден констатировать аналитик ИГ "КапиталЪ" Михаил Пак.

Новогодний оптимизм

"В ближайший год России нужно активно наращивать свой потенциал в гражданской авиации. Необходимо наверстывать время, особенно в преддверии вступления России в ВТО", - считает Михаил Пак. По словам эксперта, "основной всплеск заказов будет зафиксирован в 2008-2010 годах, когда запустят в серию Sukhoi SuperJet-100, но финансово он станет ощутимым лишь в 2009-м". "Тот рывок, который должен дать 2007 год, будет носить в основном качественный, а не количественный характер. Будут передаваться с нуля построенные и впервые созданные под потребности рынка (Ил-96-400) самолеты, а число переданных иностранным заказчикам машин станет достаточно ощутимым", - говорит Олег Пантелеев. По его мнению, "производство продукции гражданской авиации увеличится как минимум в два раза". "Будет поставлен первый самолет Ил-96-400, отгружены машины в Китай, на Кубу, а кроме того, ожидается поставка первого самолета по контракту с Зимбабве", - перечисляет Олег Пантелеев.

Надежды на возрождение гражданской авиации России связаны и с учреждением ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК). К 1 апреля 2007 года ОАК будет окончательно сформирована. В нее войдут еще два крупных предприятия - Российская самолетостроительная корпорация (РСК) "МиГ" и Казанское авиационное производственное объединение имени Горбунова (КАПО).

Как заявили руководители ОАК после первого заседания директоров в декабре прошлого года, в первую очередь корпорация направит усилия на строительство гражданских самолетов, для чего и будет создан отдельный дивизион. Причем здесь предполагается "широкое участие иностранных партнеров - как стратегических, так и портфельных инвесторов". Тем не менее ОАК отнюдь не панацея. "На рост влияет наличие заказов, а не создание "оаков". Пока решительно не понимаю, как ОАК может способствовать росту", - говорит Константин Макиенко из Центра АСТ....