Это четырёхэтажное здание на Большой Ордынке в трёх шагах от станции метро "Третьяковская" хранит тайны многих трагических событий прошлого и настоящего века. Их разгадкой занимаются люди редкой профессии - расследователи авиационных происшествий

Кофточка для генерала

Спустя пять дней после того как сложил с себя полномочия первый и последний президент СССР Михаил Горбачев, 30 декабря 1991 года в Минске собрались лидеры 12 бывших республик. По поводу наземных границ все было ясно - осталось лишь расставить столбы. А как делить единое и неделимое еще вчера - воздушное пространство?

Вспоминает бессменный председатель МАК Татьяна Анодина.

- Сегодня уже многое переосмыслено. А тогда, в 91-м, для решения важнейшего для всех вопроса, конечно, сложно было усадить за стол переговоров глав государств, в одночасье переставших слышать друг друга. Но ведь были суровые реалии: Союз распался, а единый организм мощной авиационной отрасли продолжал функционировать. Кто из глав мог на себя взять ответственность развалить все это? У одного на территории действовала авиационная наука, у другого завод, у третьего мощный центр управления воздушным движением и т.д. Без партнерства все это могло превратиться в ничто. Конечно, возможно, в какой-то степени всех нервировало то, что их усадила за стол женщина, да еще в генеральской авиационной форме. Помню, услышала брошенную кем-то из новоизбранных президентов реплику: "Снимите форму, мы вам кофточку подарим..." Я отреагировала тогда: "При чем тут пуговицы на моем кителе, вы слушайте, что я вам говорю..." В общем, под соглашением о создании международного авиационного органа СНГ тогда подписались главы 12 бывших республик СССР. Подписал даже Звиад Гамсахурдиа, причем в то время, когда в Тбилиси сторонники оппозиции брали штурмом его дворец.

Торопиться не надо

На профессиональную основу расследование авиапроисшествий в СССР было поставлено еще в 1973 году. При Министерстве ГА тогда был создан Госавианадзор, который возглавил Иван Машкивский, но разве мог этот орган в полной мере стать независимым от отрасли, которую возглавлял любимец Леонида Ильича Борис Бугаев? Это произошло лишь в 1986 году, когда Госавианадзор переподчинили Совмину СССР, может, и потому уже к 1990 году безопасность полетов в нашей стране стала соответствовать уровню передовых авиационных держав.

Теймуразов Рудольф Амбарцумович - технический директор по проблемам безопасности полетов Межгосударственного авиационного комитета, доктор технических наук, бывший заместитель председателя Госавианадзора СССР.

- Сегодня для нас вопрос, насколько безопасны в полете наши машины по сравнению с зарубежными, закрыт. Ил-62, Ту-154 и Ту-134 ни в чем не уступали и не уступают зарубежным аналогам своего поколения ни в надежности, ни в безопасности. Что касается отечественной техники следующего поколения, то надо подождать, когда накопится соответствующий эксплуатационный материал, чтобы делать выводы. Журналисты часто торопятся, опережая специалистов. Никогда нельзя однозначно определить причину того или иного происшествия, сославшись на ненадежность либо техники, либо человека. Всегда надо исходить из суммы данных факторов. К этому выводу мы пришли еще в начале 70-х годов.

Однофакторных катастроф не бывает. Бывают лишь исключения из правил, как случилось, к примеру, в 90-х годах со ставропольским Ан-24, попросту сгнившим и развалившимся в воздухе. Его эксплуатация была такова, что он путешествовал по всему миру и не подвергся при продлении ресурса системному анализу. С другой стороны, раньше при монополии МГА были единые стандарты, которые никто не мог нарушить. Например, если положено было перед тем, как сесть в кресло командира, налетать 1500 часов, то это выполнялось неукоснительно во всей гражданской авиации. И не могли ни в одном авиаотряде, как это нередко происходит сегодня, доверить штурвал не готовому на все сто пилоту. Была система, позволявшая контролировать ситуацию в отрасли.

Цена беспристрастия

"Полномочный орган по расследованию авиационных происшествий должен быть совершенно объективным, абсолютно беспристрастным и восприниматься как таковой. Его необходимо формировать таким образом, чтобы он мог противостоять политическому или другому вмешательству или давлению" (Из документа ИКАО, п.2.1.2 "Руководства по расследованию авиационных происшествий")

Где бы ни упал самолет, эксплуатируемый в одной из стран СНГ, подписавшей соглашение с МАК, черные ящики (если их находят) везут в дом на Ордынке. Здесь их оставшееся в целости содержимое изучают в лабораториях управления научно-технического обеспечения расследования авиационных происшествий. Его возглавляет Виктор Трусов.

Наша справка

Виктор Трусов окончил МАИ в 1979 году. В том же году впервые вылетел на место катастрофы вертолета Ми-6 якутского авиаотряда. Так сложилось, что там москвич Трусов на несколько лет остался жить и работать. До тех пор, пока в 87-м году его не позвали в только что созданную лабораторию Госавианадзора, которую возглавил известный в авиационном мире специалист Владимир Кофман. Всего же на сегодняшний день Трусов и его команда участвовали в расследовании свыше сотни авиационных происшествий.

Кто они, расследователи?

Заниматься исследованием записей параметрической и звуковой информации, ее анализом и (основное, конечно!) вопросами динамики полета, считает Трусов, могут лишь те, кто имеет авиационное образование. Только они в состоянии понять физику параметров, восстановить картину происшествия, сделав соответствующие расчеты. Для того чтобы получить реальную оценку, надо знать особенности самолета, вертолета, владеть спецификой летной деятельности - пилотов, штурманов, бортинженеров.

Интереснее, считает Трусов, стало работать, когда началась независимая от МГА жизнь. Появилось ощущение свободы - на тебя никто не надавит, ты перестаешь бояться высказать свое мнение, каким бы оно неприятным для кого-то не показалось. В Госавианадзор потянулись профессионалы из министерства и смежных ведомств. В результате этого, как шутят расследователи, "естественного отбора" сегодня на Ордынке подобрался отличный сплав спецов старшего и младшего поколений. Хотя с притоком молодых, сокрушается Трусов, беда - сегодня даже в МАИ не готовят профессионалов-расследователей.

- Виктор Андреевич, расследования каких авиакатастроф вам больше всего запомнились?

- Норильская, иркутская, иранская (все с самолетами Ту-154), катастрофа с вертолетом офтальмолога Федорова.

- А что самое тяжелое в вашей работе?

- Когда слышишь голоса людей, которые через какие-то мгновения умолкнут навсегда. Скажем, недавний донецкий случай. Экипаж уже осознал, что ничего изменить нельзя. Хоть и боролся до конца - переговоры об этом свидетельствуют... И хотя понимаешь, что практически во всех случаях существует возможность предотвратить катастрофу, но ведь мы на земле, в тиши лаборатории и уже анализируем то, что произошло в воздухе. Мы смотрим в компьютер и с точностью до секунд находим порог, за которым уже невозможно изменить ситуацию, что бы ни предпринял экипаж... При этом порой сам испытываешь настолько сильный стресс, что я в значительной степени потерял зрение.

Вот, например, знаменитый случай с машиной Ту-154, которая в 1996 году упала в Хабаровске. Ее долго искали, в народе пошли даже разговоры, что информацию скрывают умышленно, так как в это время шла выборная кампания. Как потом удалось установить, скорость встречи самолета с землей была настолько высокой - близкой к скорости звука, что произошел вакуумный взрыв, разбросавший останки машины на многие сотни метров. И если звуковой самописец хоть как-то сохранился, то параметрический был поврежден очень сильно. Остались обрывки магнитной ленточки, из которых надо было хоть что-нибудь выбрать... А еще запомнился иркутский случай в 1994 году, когда самолет Ту-154 из-за разрушения стартера упал на взлете. И там, и там ленточки пришлось восстанавливать буквально по кусочкам, причем гадая, какой кусочек куда приклеить.

Другое дело, что у нас притупляется острота восприятия эмоционального, иначе мы бы не были профессионалами. Но ситуация на подкорку давит... Например, звуковая информация на самописец пишется с большими посторонними шумами, "зашумленная", как мы говорим. А нам позарез нужны даже интонации людей, чтобы восстановить картину происходящего... Еще ведь предстоит по голосу разобраться в психофизиологическом состоянии человека - был ли у него стресс какой. Вот, к примеру, когда в Сочи погибал самолет авиакомпании "Сибирь", сбитый украинской ракетой, всем нам даже на земле стало не по себе. Ведь после разгерметизации от взрыва кабины экипаж сначала потерял сознание, а потом, когда машина снизилась до небольшой высоты, люди стали приходить в себя. Не зная, что у самолета уже нет хвоста, они верили, что могут выправить ситуацию...

- Итак, кроме знания программирования, человек вашей профессии должен обладать еще и крепкими нервами...

- Человек, пришедший к нам, определяется с профессией, попав на место уже самой первой для него катастрофы. Некоторые, наиболее впечатлительные, даже сознание теряют, увидев трупы, столкнувшись с человеческими страданиями. А ведь тебе надо как бы не обращать на все это внимания, чтобы успешнее решить поставленные перед тобой расследовательские задачи. Заснять на фотопленку показания остановившихся после встречи с землей приборов, записать первые впечатления от увиденного. Хладнокровно и опять же беспристрастно. Когда я возглавляю группу расчета и анализа, передо мной всегда стоят такие задачи: найти все самописцы, определить, в каком состоянии находятся агрегаты, дать комиссии в руки все наши заключения в объеме того, что возложено на наши плечи. Параметрия ведь дает очень многое для окончательных выводов комиссии.

Заповеди расследователя

- Во-первых, никогда не спеши с выводами. Первые пять дней собирай только факты и информацию. Не пытайся делать анализ, иначе можешь зациклиться на одной версии, и она пройдет мимо той, которая может стать единственной и верной.

Во-вторых, если нет прямых доказательств того или иного развития ситуации, то вывод делается в пользу человека. Помни о презумпции невиновности. За почти 30 лет своей работы расследователя я не видел человека, который бы добровольно хотел расстаться с жизнью. Люди борются за ее сохранение до конца. Другое дело, когда экипаж осознает, что уже ничего нельзя сделать. Как случилось, к примеру, в октябре минувшего года с российским экипажем Ка-32, разбившимся ночью под Баку. Там налицо полная роль "человеческого фактора". Последними словами командира были "больше не могу!".

Не путайте нас с прокуратурой!

- У вас ведь, Виктор Андреевич, довольно сложные отношения с нашим братом-журналистом?

- Меня просто иногда коробит, когда вы опережаете события... Труд у комиссии очень тяжелый. Взять хотя бы последний случай в Иркутске с самолетом A310. Там документация о том, что же произошло, вместила 150 листов. Как вы помните, на посадке, вместо того чтобы гасить скорость, экипаж по ошибке разогнал машину. Я лично, когда прочитал то, что было написано в прессе, возмутился. Ведь недосказав следующую фразу о том, почему командир неправильно двинул рычаг реверса, читателей невольно подтолкнули к тому, что экипаж ошибся. Надо ведь было еще объяснить, почему так произошло. Официально перед началом полета уже ясно было - не работает один реверс, что, в общем-то, является вполне штатным явлением. Летать можно. При этом даже цепляют на рычаг желтую бирку, напоминающую о том, что этот агрегат не работает. Непреднамеренно, случайно, когда на посадке командир перемещал нужный рычаг, то зацепил и соседний. Претензия к экипажу здесь одна: он должен был предпринять меры по предотвращению разгона самолета на посадке, времени хватало - почти минута. Конечно, погодные условия были отвратительные, конечно, отвлекала аварийная сигнализация. К тому же оказалось, что второй пилот имел лишь 70 часов налета на этом типе машины, хотя на Ту-154 он много летал. Но это ведь два разных самолета - A310 и Ту-154!

Возмущает и то, как это преподнесено в телеэфире. Да, нас правильно процитировали - мы официально объявили, что причиной катастрофы стали неправильные действия экипажа. Но нельзя по телевидению приводить слова комиссии, прервав их на том месте, где мы объясняем, почему это произошло. А здесь и отвлекающие факторы, и недостаточная подготовка экипажа, и т.д. И как следствие потом выступление в различных СМИ специалистов, которых я, хоть и уважаю, но ответственно заявляю - они не разобрались в ситуации.

- Как вы относитесь к различного рода авиационным консультантам в СМИ?

- Не буду называть фамилии, но, когда читаю некоторые комментарии, ей-богу, испытываю чувство, что это делается исключительно для того, чтобы напомнить о себе. У нас, в МАКе, например, действует негласное правило - до окончания расследования ни один из моих коллег не станет делиться с посторонними своим персональным мнением. Это и есть корпоративная этика.

- А откуда же взялась утечка в СМИ, когда запись переговоров экипажа Ту-154, упавшего под Донецком, попала на страницы газет, в эфир?

- Действительно, явно преждевременно появилась в прессе расшифровка последних минут на борту пулковского Ту-154. Могу сказать, что нам пришлось отвлекаться от основной работы, чтобы провести собственное расследование, как такое могло произойти. Во-первых, это наносит моральный урон всем расследователям. Во-вторых, еще даже нам было не все ясно. Могу абсолютно ответственно заявить, что информация в "МК" пришла не от наших работников, а из Донецка.

- Откуда у вас такая уверенность?

- В свою информацию, которую накапливаем, мы ежедневно вносим изменения. Так вот, "МК" опубликовал версию, которую мы именно в этот день отослали в Донецк. И пока ее там получили, у нас уже была несколько откорректированная редакция. Вызывает вопросы и выход в телеэфир записи переговоров гибнущего в Иркутске экипажа A310. Туда пустили якобы живую речь. Это, во-первых, наносит вред моральный людям, которые работают над расшифровкой. А во-вторых, там однозначно смонтированные разговоры. Нам установить это было нетрудно, ведь мы располагали переговорами на фоне работающих стеклоочистителей - шел дождь. Это первая накладка телевизионщиков - в записи на ОРТ этих звуков не было. И второе - непонятно, откуда смонтированы аплодисменты пассажиров экипажу. Об этом даже речи не может идти. Ведь запись идет внутри кабины, а не в пассажирском салоне.

Так что, к сожалению, все это вынуждает нас отрываться от работы, оправдываться, делать заявления, что ни я, ни мои сотрудники никакой подобной информации никаким СМИ не давали. Я очень прошу ваших коллег: не путайте нас с прокуратурой или другими правоохранительными органами. Единственная задача расследователя - проанализировать обстоятельства происшествия и выработать рекомендации, чтобы случившееся больше не повторялось......