Отсутствие нового терминала в аэропорту "Борисполь" не позволяет наращивать пассажирооборот.

Более двух лет авиакомпания "АэроСвит", государственный международный аэропорт "Борисполь" и Министерство транспорта и связи не могут прийти к компромиссу, как развивать аэропорт. Основная проблема состоит в том, что участники спора не могут решить, нужен ли аэропорту дополнительный терминал по проекту "АэроСвита". Каждая из сторон отстаивает свою точку зрения. В конце лета прошлого года появилась надежда, что "АэроСвит", аэропорт и Минтранссвязи найдут компромисс по строительству терминала на основании двух проектов (один разработала авиакомпания, второй - министерство совместно с "Борисполем") и утвердят проект в Кабмине. Как сообщили в "АэроСвите", руководство компании неоднократно обращалось в Минтранссвязи с предложением обсудить сложившуюся ситуацию, но министерство ограничилось ответом, что общих дел по строительству у них быть не может.

Минтранссвязи имеет свою точку зрения, как должен развиваться аэропорт. Свою позицию в конце прошлого года презентовал министр Николай Рудьковский. Как оказалось, в этой программе не учтен проект строительства терминала авиакомпании "АэроСвит". Хотя во всем мире бизнес аэропортов строится с учетом интересов национальных перевозчиков.

Примечательно то, что министр представил один проект, утверждая, что он уже прошел согласование в Кабмине, при этом в начале января правительство утвердило несколько иную редакцию концепции. Основное их отличие состоит в том, что, по мнению Рудьковского, авиакомпания не должна заниматься строительством терминала, да и, в принципе, в этом бизнесе частный капитал присутствовать не может. Кабминовский же документ утверждает другое - в строительстве могут участвовать субъекты различной формы собственности, то есть государство не отрицает участия в проекте частной компании.

Свою позицию министр объяснил "Инвестгазете" так: "Наличие частного терминала на территории "Борисполя" помешает государству вовремя выплатить кредит, который привлекался под его строительство у японских партнеров, более того, сделает эту выплату невозможной вообще. Обслуживание в терминале - наиболее прибыльный вид сервиса. Если отдать 2/3 прибыли авиакомпании, это все равно, что отдать метр границы иностранцам или таможню в частные руки".

В "АэроСвите", напротив, утверждают, что появление дополнительного терминала авиакомпании сможет стимулировать рост объемов перевозок через аэропорт уже начиная с 2008 года, и к 2010 году пассажиров в "Борисполе" хватит для загрузки всех новопостроенных терминалов. "По расчетам авиакомпании, если она запустит свой терминал, то только в 2008-2015 годах за счет увеличения выплат "Борисполю" за обслуживание пассажиров, взлеты/посадки, наземное обслуживание самолетов, пользование стоянками и другие сервисы аэропорт дополнительно получит $145 млн. доходов. А это помогло бы ему досрочно рассчитаться за "японский" кредит, который собирались привлечь для строительства своего терминала", - говорит пресс-секретарь авиакомпании "АэроСвит" Сергей Куцый.

Зачем он нужен

К вопросу строительства нового терминала руководство аэропорта вплотную подошло четыре года назад. Совместно с "АэроСвитом" была разработана программа развития "Борисполя". Примечательно, что в ней оба терминальных комплекса не конфликтовали, а взаимодополняли друг друга. Предполагалось, что "АэроСвит" к началу 2006 года построит терминал для обслуживания пассажиров своей компании. Таким образом, принадлежащий "Борисполю" терминал "B", испытывающий острый дефицит пропускной способности, будет частично разгружен. За это время Кабмин должен был ускорить переговоры с правительством Японии о предоставлении кредита для строительства еще одного терминала, введение которого в эксплуатацию намечалось примерно на 2010 год. Оба комплекса должны были вплотную примыкать к нынешнему терминалу "B": "аэросвитовский" - с востока, а "японский" - с запада. Все три объекта планировалось соединить пассажирской галереей, превращающей аэропорт в единый технологический комплекс: создавалась общая таможенная зона, упрощались переходы пассажиров с рейса на рейс и обработка транзитного багажа. Это был классический проект международного транзитного узла - хаба, являющегося не только стартовой или конечной площадкой для путешествия пассажира, но и транзитной точкой для пересадки с рейсов в направлениях восток-запад или север-юг. Иными словами, Украина задействовала обычную для мирового авиационного рынка схему: Киев, представленный двумя стратегическими партнерами - хабом ("Борисполь") и хабообразующей компанией ("АэроCвит"), должен был вступить в жесткую конкуренцию за международные транзитные пассажирские потоки.

Земельный конфликт

Обновленная в начале 2005 г. администрация аэропорта приоритеты сменила. Она инициировала судебные иски к авиакомпании, ставя под сомнение ее права на землю, купленную для постройки терминала. Строительные работы "АэроCвит" тотчас прекратил. Судебное разбирательство идет с переменным успехом уже почти два года. Иски и ответные жалобы обошли три инстанции хозяйственного суда, слушались Верховным Cудом и теперь вновь вернулись в хозсуд первой инстанции.

Для решения территориального вопроса Николай Рудьковский инициирует принятие закона "Об изъятии (выкупе) земель частной собственности под строительство государственных объектов стратегического назначения". По словам министра, подобная практика очень популярна и результативна в таких странах, как Италия и Франция. Государство предлагает определенную сумму за участок земли. В случае отказа со стороны частника государство принудительно выкупает землю через суд. Стоимость участка будет определяться путем экспертных оценок. В данной ситуации стоимость земли, которую планирует выкупить "Борисполь" у "АэроСвита", составляет около $120 млн. по сегодняшним ценам.

Таким образом, "АэроСвит" получит существенную компенсацию за свою землю, но вопрос строительства в аэропорту дополнительного терминала до 2010 года будет закрыт окончательно. В этом случае "Борисполь" едва ли будет справляться с обслуживанием тех пассажиров, которые сегодня проходят через "воздушные ворота". К примеру, за прошлый год было обслужено около 4,6 млн. пассажиров при том, что расчетная пропускная способность аэропорта составляет около 3 млн. Это можно было вполне заметить, попав в аэропорт в прошлом году. К примеру, если два года назад на регистрацию и прохождение таможенного контроля уходило около 30-40 мин., то сейчас потребуется больше часа. По оценкам специалистов "Борисполя", в ближайшие три-пять лет ожидается прирост пассажирских авиаперевозок на уровне 10-15% ежегодно. Сложившаяся ситуация требует ускоренного расширения уже имеющихся мощностей аэропорта и строительства новых терминалов. В противном случае национальные авиакомпании будут лишены возможности развиваться, а зарубежные перевозчики, обслуживающиеся в "Борисполе", распределят транзитные потоки по соседним динамично растущим хабам.

Согласно распоряжению Кабмина, которым, собственно, и была утверждена "бориспольская" концепция, Минтранссвязи надлежит в двухмесячный срок, т. е. до 11 марта этого года, представить в правительство проект государственной программы развития "Борисполя" до 2020 года. Причем программа должна основываться исключительно на принципах, изложенных в правительственной концепции, даже если они не совпадают с мнением самих разработчиков. Если следовать этой логике, нас не должно удивить возобновление уже в ближайшем будущем трехстороннего диалога министерство - "Борисполь" - "Аэросвит". Вполне логично ожидать корректировки подходов Минтранссвязи и к схеме расположения, и к очередности ввода в действие новых терминалов, и к перечню участников их строительства. Если, конечно, стратегия министерства, касающаяся развития главных воздушных ворот Украины, не противоречит стратегии правительства в целом....