С 2007 года грузовой бизнес "Аэрофлота", оборот которого составляет почти $250 млн., сосредоточен в дочерней компании "Аэрофлот-Карго". Как строятся отношения между ними и в каком направлении будет развиваться "Аэрофлот-Карго", Ъ рассказал гендиректор компании Андрей Горяшко.

- Каков масштаб грузового бизнеса "Аэрофлота"?

- Это перевозки грузовыми самолетами и использование емкостных возможностей грузовых отсеков пассажирских рейсов. Доход в 2006 году - $247,6 млн., из них $148,7 млн. - доходы на грузовиках, почти $99 млн. - на пассажирских рейсах.

- Основной конкурент, "Волга-Днепр", в 2006 году опередил вас по объемам грузоперевозок.

- Это связано с развитием флота дочерней компании "Волга-Днепра" - AirBridge Cargo. Ее парк из четырех Boeing 747 позволяет генерировать большие объемы груза. Вместимость DC-10 - 69 тонн (в парке "Аэрофлота" их четыре.- Ъ), а одного Boeing 747 - 105 тонн. Мы не пополняли грузовой флот с 2001 года, в том числе потому, что грузовой бизнес в большом "Аэрофлоте" считался вторичным.

- Передача бизнеса "Аэрофлоту-Карго" завершена?

- Не совсем. В октябре мы получили свидетельство эксплуатанта, с 1 ноября начали продажи грузоперевозок на пассажирских рейсах. Основная задача этого года - переключить обязательства "Аэрофлота" на "Аэрофлот-Карго" и получить права на полеты под собственным флагом, не прерывая производственную программу.

- "Аэрофлот" сдаст вам самолеты в субаренду?

- Нет, подписаны трехсторонние договоры между нами, "Аэрофлотом" и лизингодателем о переуступке прав.

- Каковы договоренности с "Аэрофлотом" в отношении использования грузовых отсеков пассажирских судов?

- Из четырех лет, что мы потратили на обсуждение проекта "Аэрофлота-Карго", три пришлось на поиски решения этой проблемы, консультировались с Pricewaterhousecoopers. Сложность в том, что пассажирский рейс объединяет доходы от перевозки пассажиров, грузов, почты и багажа. Доходы от груза понятны - количество килограммов, умноженное на тариф. А как разделить расходы? Пошли по такому пути: "Аэрофлот-Карго" эксклюзивно выкупает у "Аэрофлота" грузовые емкости на всех пассажирских рейсах и рассчитывается за них, "Аэрофлот" же обязуется выставить "Аэрофлоту-Карго" эти емкости. В случае неисполнения обязательств финансовые потери несут соответствующие стороны.

- Этот год будет прибыльным?

- Большой прибыли по итогам 2007 года не ждем. Скорее речь идет пусть о небольшом, но плановом убытке. Дело в том, что самолеты DC-10 - концептуально старые, стоимость их техобслуживания высока, высок удельный расход топлива. Это флот, на котором сложно строить эффективный бизнес. Он не может быть высокорентабельным в нынешней конкурентной среде. В этом году мы пополняем флот тремя MD-11, первый поступает в июле. Их экономика уже более оптимистична. Самолеты берем в операционный лизинг на восемь лет. В пассажирском варианте они эксплуатировались в бразильской Varig, их конвертация в грузовую версию пройдет в Италии.

- От DC-10 откажетесь?

- В августе истекает срок лизинга одного из DC-10, с приходом первого MD-11 произведем размен. Затем наступит пик сезона грузовых перевозок - осень-зима, поэтому торопиться с выводом остальных DC-10 не будем. Сейчас завершаем таможенное оформление ввоза одного из DC-10 в Россию (существовавший режим предполагал эксплуатацию этих самолетов только на транзитных рейсах.- Ъ) для регулярных грузоперевозок внутри страны. Когда мы говорим о низкой эффективности DC-10 по сравнению с MD-11, мы имеем в виду показатели за весь год. В пик же сезона и этот флот может приносить прибыль.

- Чем еще займетесь, кроме расширения флота?

- Будем развивать региональные хабы - для этого нам понадобятся среднемагистральные самолеты. Скорее всего, чтобы контролировать качество и уровень своего сервиса, будем втягиваться в экспедиторский бизнес, рассматриваем возможность приобретения траковых и экспедиторских компаний. На очереди - проект строительства грузового терминала в аэропорту "Шереметьево", рядом с пассажирским терминалом "Аэрофлота" - "Шереметьево-3"....