Сложная репутация "Внуково" не мешает аэропорту стремительно набирать обороты. Последние два года его пассажиропоток ежегодно растет более чем на 40% - втрое быстрее, чем у "Шереметьево" и "Домодедово". Третий в московской табели о рангах аэропорт не жалуют гранды мировой авиации, но "Внуково" это, похоже, не смущает. Там готовы подождать.

75% рейсов бизнес-авиации московского узла приходится на "Внуково-3"

56% пассажиропотока "Внуково" обеспечивают три не самые крупные авиакомпании

Аэропорт обслужил за прошлый год 5,1 млн. пассажиров. Это в 2,5 раза меньше пассажиропотока "Шереметьево" и втрое - "Домодедово". Но в будущем "Внуково" рассчитывает принимать по меньшей мере каждого четвертого пассажира авиалайнеров, совершающих взлет или посадку в пределах Московского авиаузла (МАУ). "К 2015 г. так оно и будет", - исполнен оптимизма Виталий Ванцев, первый заместитель гендиректора и один из акционеров аэропорта. Через восемь лет завершится проект модернизации "Внуково" с впечатляющим бюджетом $1,3 млрд. Для сравнения: "Домодедово", чтобы стать крупнейшим по пассажиропотоку аэропортом страны, к настоящему времени потребовалась почти вдвое меньшая сумма - $700 млн. Правда, в течение ближайших пяти лет в "Домодедово" планируется вложить еще $500 млн. Затраты на два аэропорта станут приблизительно равными. По предварительным данным, консолидированная выручка "Внуково" за 2006 г. составила $600 млн. Итоги 2006 г. в "Домодедово" еще окончательно не подведены, но они, cкорее всего, сопоставимы: в 2005 г. консолидированная выручка "Домодедово" cоставила $500 млн.

Универсалы

В советские времена "Внуково" был одним из самых популярных и загруженных аэропортов страны, но впоследствии сдал позиции. К середине 1990-х он уже был не в состоянии расплачиваться с поставщиками авиационного топлива. Топливно-заправочный комплекс оказался под контролем нефтетрейдера - Авиационно-нефтяной компании. Позже ее владельцами была создана компания "Внуково-Инвест", скупившая 36,5% акций аэропорта у трудового коллектива. До конца 2003 г. 60,88% акций "Внуково" оставалось в федеральной собственности, а затем перешло под контроль правительства Москвы. Сейчас доля мэрии составляет 75%, а остальными 25% акций владеет "Внуково-Инвест" (личный пакет Виталия Ванцева во "Внуково-Инвест" - 18%).

Стабильно тяжелое - так можно описать состояние, в котором находился аэропорт до недавнего времени. За 2001 г. "Внуково" обслужил 3,5 млн. пассажиров. Однако уже через год их стало на миллион меньше - свои рейсы в "Домодедово" перевела крупная авиакомпания "Сибирь" (ныне S7). По прошествии еще двух лет результат мало изменился - 2,8 млн. пассажиров. И в общем понятно почему. Обанкротились перевозчики "Евразия" и "Авиаэкспресскруиз". Украинская "Аэросвит" "перелетела" в "Шереметьево", а грузинская Georgian Airways (прежнее название - Air Zena) - в "Домодедово".

Конечно, не все было так плохо. К 2004 г. свои чартеры во "Внуково" перевела принадлежащая правительству Москвы авиакомпания "Атлант-Союз". Свои чартерные рейсы в аэропорт перевела и "Кавминводыавиа". Постепенно "Внуково" перетащил к себе значительную часть пассажиров, летающих отдыхать в Турцию и Египет. "Аэропорт начал делать успехи в этом секторе рынка и стал восприниматься как чартерный", - вспоминает директор консалтинговой фирмы Infomost Борис Рыбак. Но развивать одни только чартеры акционерам "Внуково" было неинтересно. "Мы аэропорт универсальный и хотим использовать весь свой потенциал", - говорит Виталий Ванцев.

От ниши к нише

Первый успешный нечартерный проект "Внуково" реализовал в нише деловой авиации. "Шереметьево" и "Домодедово", имеющие центры деловой авиации, сегодня "Внуково" не конкуренты. "Бизнес-авиация пока находится на периферии наших интересов", - говорит заместитель гендиректора "Шереметьево" по финансам и экономике Дмитрий Калинин. По оценкам "Домодедово", интенсивность частных рейсов в этом аэропорту в минувшем году росла в 4,5 раза быстрее, чем в среднем по МАУ. И все же превратить "Домодедово" в крупного игрока на этом рынке, по мнению гендиректора отраслевой выставочной компании Jet Expo Александра Евдокимова, мешает его удаленность от столицы. "Деловой" терминал "Внуково-3", по данным самого аэропорта, обслужил за минувший год 15 000 рейсов, или, по оценкам Евдокимова, 75% всех рейсов бизнес-авиации Московского узла.

Оценивать емкость рынка Евдокимов предлагает исходя из средней стоимости летного часа, составляющей порядка $8000. При средней шестичасовой продолжительности полета и около 20 000 рейсов в год выходит, что суммарные продажи в границах МАУ составляют около $1 млрд. Из этой суммы примерно десятую часть забирают аэропорты. По словам Виталия Ванцева, бизнес-авиация приносит 10% консолидированной выручки "Внуково", или $60 млн. "В число пассажиров "Внуково"-3 входят практически все богатейшие люди России", - гордится Ванцев. При этом долю бизнес-авиации в общей прибыли аэропорта, составившей в прошлом году около $20 млн., он оценивает в 5-7%.

В 2007 г. "Внуково" планирует обслужить 6 млн. пассажиров. Но столпотворение аэропорту явно не грозит. По оценке главы аналитической службы "АвиаПорт" Олега Пантелеева, сегодня два действующих терминала "Внуково" обслуживают на 2,5 млн. пассажиров меньше, чем позволяет их пропускная способность. Примерно на те же 2,5 млн., только сверх нормы, принял в прошлом году "Шереметьево". С трудом справляется с потоком "Домодедово".

"Внуково" - единственный столичный аэропорт, который остро нуждается в дополнительных пассажирах и пытается нарастить их количество всеми доступными способами. На его счастье, возможности увеличить пассажиропоток имеются.

В low-cost-авиакомпаниях с удовлетворением отмечают повышенное внимание, которое к ним проявляют менеджеры "Внуково". "С "Шереметьево" вы разговариваете как со стеной. В "Домодедово" всегда обещают, но, к сожалению, не могут [многого] сделать ввиду загруженности аэропорта и колоссальной текучки персонала. Во "Внуково" мы этих проблем не видим", - свидетельствует заместитель гендиректора Национальной резервной корпорации Константин Тетерин. Уже решено, что создаваемый этой компанией национальный авиадискаунтер National Wings будет летать из "Внуково". Юго-западный аэропорт столицы своим клиентам из Межпромбанка, также работающим над низкобюджетным перевозчиком, рекомендовала Infomost. По словам Бориса Рыбака, клиенты уже осмотрели аэропорт и увиденным остались довольны. Наконец, в качестве базового аэропорт "Внуково" выбрал пока единственный отечественный дискаунтер Sky Express, совершивший первый рейс месяц назад. "Вменяемый менеджмент, желающий внедрять новые технологии работы с клиентом", - объясняет свой выбор гендиректор Sky Express Наталья Букалова. По ее словам, к концу года количество рейсов дискаунтера возрастет с нынешних 5 до 60, а парк самолетов - с 2 до 14. Фактически это 1,3 млн. дополнительных пассажиров для аэропорта в год, то есть примерно столько, сколько сегодня "Внуково" обеспечивает самый крупный его перевозчик - UTair.

При этом "Внуково" не похож на типичное гнездо low-cost-перевозчиков. Аэропорт слишком близко расположен к городу. Перекрещивающиеся взлетно-посадочные полосы, благоприятные для малой авиации, снижают пропускную способность для больших лайнеров. А в low-cost, как известно, на счету каждая проведенная на земле минута. Наконец, из "Внуково"-2 летают высокопоставленные чиновники, начиная с президента. Здесь же встречают правительственные делегации из других стран. "Литерные рейсы неизбежно вносят сумятицу и определенный сбой в операции авиакомпаний, базирующихся в таком аэропорту", - говорит Тетерин.

Подобные минусы между тем не повлияли на выбор немецкого авиадискаунтера Germanwings. За 2006 г. этот перевозчик доставил из "Внуково" в аэропорты Германии и обратно около 110 000 пассажиров - втрое больше, чем годом ранее. По расчетам Ванцева, уже по итогам 2007 г. low-cost-перевозчики составят около 7% в пассажиропотоке "Внуково", а в 2008-м - 15-20%. При сохранении подобных темпов в будущем дешевые перевозчики обеспечат аэропорту не меньшее число пассажиров, чем чартерные. На 47 000 чартерных рейсов из "Внуково" в прошлом году пришлось 36% общего пассажиропотока и примерно такая же доля выручки - порядка $200 млн.

Звезды с неба

Впрочем, делать стратегическую ставку на low-cost Виталий Ванцев не спешит. Доходы аэропорта от их обслуживания едва покрывают расходы. А пассажиры (по крайней мере, на внутренних линиях) не вполне вписываются в образ клиента, о котором мечтает руководство аэропорта.

В свое время во "Внуково" подтверждали, что ведут переговоры с "Аэрофлотом" и S7 о том, чтобы перевести к себе их чартерные рейсы. Результата нет. В обеих авиакомпаниях SM заявили, что никаких планов в отношении "Внуково" не строят. Среди международных перевозчиков, которых старался заполучить себе "Внуково", значились SAS и Lufthansa. Олег Пантелеев из "АвиаПорта" полагает, что получить перевозчиков такого уровня "Внуково" будет очень непросто. Крупные авиаперевозчики входят в альянсы - например, Star Alliance или Sky Team. "А альянсы сегодня предпочитают оставаться в орбите "Домодедово"-"Шереметьево", где маршрутная сеть шире и лучше стыкуются рейсы. К тому же неудобства, связанные с работой "Внуково-2", никто из больших авиакомпаний терпеть не станет", - рассуждает эксперт.

В 2006 г. 56% всего пассажиропотока "Внуково" обеспечивали три авиакомпании - UTair (25,1%), "Атлант-Союз" (23,4%), "Кавминводыавиа" (7,5%). Ни одна из них не входит в пятерку лидеров авиационного рынка, которыми в минувшем году стали "Аэрофлот", S7, "Россия-Пулково", "Трансаэро" и KrasАir.

Во "Внуково" уверены, что аэропорту есть что предложить крупным перевозчикам. Как минимум материально-техническую базу для самолетов (Внуковский авиаремонтный завод) и досягаемость для пассажиров. "В Москве, где дорога до аэропорта по времени равна полету, удачное расположение - большое преимущество", - отмечает глава московского представительства UTair Сергей Бабий. UTair летает и из "Домодедово", но выполняет оттуда в 6 раз меньше рейсов, чем из "Внуково".

"Внуково" - не просто единственный аэропорт, находящийся на территории Москвы, его преимущество также в том, что он связан с центром города сразу тремя шоссе: Киевским, Минским и Боровским. "Это интересно для авиакомпаний, пассажирам которых нужна не пересадка, а Москва как конечный пункт назначения. В первую очередь чартерным и бюджетным перевозчикам", - считает Пантелеев. Кроме того, в аэропорту подсчитали, что для авиакомпаний, совершающих рейсы с южного и западного направлений, "Внуково" на 10 минут полетного времени ближе, чем другие аэропорты МАУ. Это дает экономию около $400 за рейс. Но хватит ли перечисленного, чтобы склонить хотя бы одну большую авиакомпанию к переезду? "Мы работаем над этим", - краток Ванцев.

Борис Рыбак уверен, что крупные перевозчики "придут в движение". Но не раньше, чем аэропорт "Внуково" будет достроен.

Нормы VKO

Активно строятся сегодня все три крупнейших московских аэропорта. Вскоре после сдачи первой очереди международного терминала "Внуково", запланированной на конец этого года, должен войти в строй "Шереметьево-3". Добавим к этому 64 000 га земли, зарезервированной "Домодедово" под развитие, а также вспомним про решение "Шереметьево" о строительстве третьей взлетно-посадочной полосы. Ожидается, что ее создание повысит годовую пропускную способность аэродрома до 60 млн. пассажиров, что на 10 млн. больше прогнозов "Внуково" по всему пассажиропотоку МАУ в 2015 г. Кстати, к этому времени пропускную способность самого "Внуково" планируется увеличить до 20-22 млн. пассажиров в год.

"Уже в ближайшие год-полтора на рынке впервые появится существенный избыток терминальных емкостей. Значит, борьба за клиента не на шутку обострится", - прогнозирует Олег Пантелеев. Не заметно, чтобы Виталия Ванцева это серьезно волновало. "Оголтелая демпинговая конкуренция между аэропортами осталась в прошлом, - полагает он. - Сейчас мы состязаемся в качестве обслуживания пассажира".

Соотношение выручки от авиационной деятельности (навигация, взлет-посадка, безопасность) и неавиационной (общепит, торговля, гостиницы, парковки) Ванцев считает ключевым показателем того, насколько эффективно управляется аэропорт. Судя по ежеквартальным отчетам, неавиационный доход "Внуково" в 2005 г. был на уровне 37%, а по итогам трех кварталов 2006 г. - 35%. У "Домодедово" этот показатель составляет 50%, у "Шереметьево" - 30%. Правда, замгендиректора "Шереметьево" Дмитрий Калинин не сомневается, что в ближайшие год-два доля неавиационной выручки превысит половину дохода, получаемого его аэропортом. Недаром же он создал СП с сингапурским аэропортом Changi, одним из лучших в мире управляющих коммерческими площадями, и нанял консультантов из Jones Lang LaSalle. Только за счет более эффективной работы с концессионерами, по словам Калинина, "Шереметьево" за прошлый год получил свыше $10 млн. дополнительного дохода (по предварительным оценкам, консолидированная выручка "Шереметьево" за 2006 г. - $760 млн. по МФСО).

Неавиационные сервисы позволяют аэропортам зарабатывать по рыночным ставкам. С перевозчиками это делать тяжелее: тарифы на две трети регулируются государством. А о щедрости Федеральной службы по тарифам можно судить хотя бы по утвержденному ею размеру сборов за пользование аэровокзалом. "Возьмите аэропортовые сборы в Европе - в среднем €50 с пассажира и наши - 30 руб. Разница в 50 раз!" - возмущается Ванцев. Куда больше аэропорт сегодня получает от концессионеров, взимая с их выручки от 5 до 25%. "В идеале аэропорт может ничего не зарабатывать на обслуживании авиакомпаний, а всю прибыль получить за счет неавиационной деятельности. Когда-нибудь мы к этому обязательно придем", - мечтает Ванцев.

Приблизить этот момент, вероятно, помог бы независимый оператор с мировым именем вроде Fraport или ADP. Идея привлечь профессионального управляющего была еще у правительства Москвы, когда оно получало контрольный пакет "Внуково". А в конце прошлого года этот замысел едва не был реализован в виде конкурса. "Но по итогам двух лет работы нынешней команды менеджеров стало ясно, что управляющая компания нам не нужна - мы сами умеем достаточно хорошо управлять этим бизнесом", - уверен в своих силах Виталий Ванцев. Дело за малым - убедить в этом крупные авиакомпании....