Автор: Эдуард Воротников
Опубликовано: 06.03.2007, 13:52
Комментариев: 4
 

Концерну Аirbus посоветовали точнее написать, как управлять его самолетами

Опубликованы результаты расследования гибели А320 Ереван - Сочи


Вслед за докладом о причинах гибели под Донецком Ту-154 Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал результаты расследования еще одного ЧП.

3 мая 2006 года на подлете к Сочи упал в море аэробус компании "Армавиа". Напомним, из-за низкой облачности диспетчер запретил пилоту посадку, когда лайнер был уже в нескольких километрах от аэропорта, и приказал ему идти на второй круг. Во время этого маневра самолет и врезался в воду недалеко от берега. Погибли 113 человек. Главный вывод МАК таков:

Во время набора высоты и разворота на второй круг пилот потерял ориентацию (проще говоря, из-за того, что вокруг все было в облаках, не понимал, где небо, а где земля), из-за чего самолет вместо взлета начал снижаться, что и привело к падению. Когда экипаж понял, что ситуация катастрофическая, сделать хоть что-то было невозможно.

Доклад комментирует Виктор Тимошкин, эксперт по безопасности полетов:

- Думаю, что суд на основании доклада признает виновными опять летчиков. А зря, ведь в докладе названы еще две причины катастрофы:

Перед посадкой самолет уже "пробил" облака, и пилоты видели посадочную полосу. Через 40 секунд они бы благополучно сели. И тут диспетчер заворачивает их на еще один круг. Странное решение, но что делать - экипаж по всем инструкциям обязан выполнять команду диспетчера. И все-таки, очевидно, такое указание с земли удивило и сбило экипаж с толку. Выходит, что опасную ситуацию создал все-таки диспетчер.

В докладе есть 3 рекомендации МАК концерну Airbus по устранению неясностей в инструкциях по управлению самолетом. То есть это говорит о том, что пилоты просто не могли стопроцентно знать, как вести себя в подобной летной ситуации, а потому не смогли быстро по приборам сориентироваться, где земля, а где небо. Также доклад рекомендует Airbus усовершенствовать сигнализацию, оповещающую об опасности маневра. Во время падения самолета она предупреждала экипаж о возможном ЧП, но они, видимо, не обратили на это внимание. А ведь этот же МАК в свое время дал разрешение на эксплуатацию А320 в СНГ, где же эти спецы раньше были?!

А в это время

Судьбу директора иркутского аэропорта решит прокуратура


ЧП случилось 9 июля 2006 года с аэробусом А310 авиакомпании "Сибирь". Во время посадки лайнер выехал за пределы полосы, снес бетонный забор и врезался в гаражи. Погибли 124 человека. Вчера Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) сообщило о результатах проверки аэропорта. Бывший глава аэропорта Иркутска Алексей Куликов (он занимал эту должность в день катастрофы) подозревается в том, что не обеспечил безопасности посадки лайнера.

- Это напрямую с катастрофой не связано, - заявил вчера глава Росавиации Александр ЮРЧИК. - Но, как мы знаем, любому ЧП всегда предшествует отклонение от технологии.

После того как все бумаги будут переданы в прокуратуру, она решит, надо ли возбуждать против Куликова уголовное дело. От руководства аэропортом он отстранен.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 6 марта 2007 года | Дайджест публикаций за 6 марта 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Комсомольская правда». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Пони, Межгосударственный авиационный комитет, Авиакомпания "Домодедовские авиалинии", Международный аэропорт "Казань", Международный аэропорт Когалым, Ту-154, Федеральное агентство воздушного транспорта, Армавиа (Armavia) (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Вот дождались ещё одного "опуса" от МАКа!
Интересно,где и как учили пилотов,что они не смогли понять во время ухода на 2-й круг(видя полосу!т.е.в визуальнх м.у.!),в наборе они или на снижении?!Кого учить надо?А,может,спецов из МАКа?За последнее время -ни одного вразумительного обьяснения произошедшим катастрофам!Кому этот комитет нужен,вообще?Только прикрывать задницы производителям?Раньше
с них хоть что-то спрашивали,а сейчас?За что конкретно МАК несёт ответственность?За сертификацию типов?Вокруг всё меняется - неизменна только бишь Татьяна Анодина...
Не честнее и правильнее написать - мы не в состоянии установить причину.Или причина известна,но её необходимо скрыть?
У меня по-прежнему остаются вопросы к МАКу.
Валентин, к сожалению, ситуация с кадрами в авиации такова, что грамотных людей всё меньше. Поэтому нужно делать ставку на экспертные системы и СППР, которые будут выполнять роль 'костылей'.
Экипаж перед катастрофой потерял пространственную ориентацию. Косвенно об этом свидетельствует тот факт, что командир экипажа существенно превысил допустимый крен, стремясь как можно скорее отвернуть от берега. Уходя от якобы близких гор, он допустил потерю высоты... Второй пилот более адекватно оценивал ситуацию, но не смог ее исправить.

После начала выполнения разворота (для ухода на второй круг) экипаж потерял полосу из вида, они не имели визуальных ориентиров и могли руководствоваться только показаниями приборов.
Опять французы на 340-м чуть до сваливания не долетались....Что сейчас "напишут"?