Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Сергей Рыжкин
Опубликовано: 09.03.2007, 12:22
Комментариев: 19

"Волга-Днепр" пересчитала самолеты

Авиакорпорация не разделяет потребностей перевозчика


Крупнейшая грузовая авиакомпания России "Волга-Днепр" представила в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) заявку на покупку отечественных самолетов. Из документа следует, что перевозчику до 2015 года потребуется 58 машин, в том числе Ан-124, Ил-76, Ту-204 и аналог самолета Boeing 747. Однако в ОАК говорят, что формируемый сейчас продуктовый ряд не предусматривает возобновления производства Ан-124. Таким образом, "Волга-Днепр" может лишиться около 40% своего объема продаж (столько приносит Ан-124), а завод "Авиастар-СП", где планировалось собирать "Аны", будет убыточным.

Как стало известно Ъ, в конце февраля группа компаний "Волга-Днепр" (в нее входит одноименная грузовая авиакомпания) представила в Минтранс и ОАК заявку на приобретение отечественных самолетов. Как следует из писем, адресованных президентом "Волга-Днепра" Алексеем Исайкиным главе Минтранса Игорю Левитину и президенту ОАК Алексею Федорову (копии есть в распоряжении Ъ), группе до 2015 года нужно 58 самолетов (в том числе до 2010 года - 23). Среди них - 12 Ан-124-100М-150/102 (модернизация Ан-124, перевозит сверхтяжелые и негабаритные грузы), 15 Ил-76ТД-90ВД, 11 грузовых Ту-204 и 15 "тяжелых" самолетов для перевозки генеральных грузов типа Boeing 747, не имеющих аналогов в России. В письмах говорится, что "Волга-Днепр" готов к заключению твердых договоров на закупку Ан-124 и Ил-76, предусматривающих однопроцентный невозвратный депозит и последующие платежи. "Это позволит "Волга-Днепру" развить лидерство в высокоприбыльном сегменте мирового рынка по перевозкам как негабаритных (оценивается в $500 млн. - Ъ), так и генеральных грузов (до $60 млрд. . - Ъ)", - говорится в документах.

В ОАК Ъ подтвердили, что в рамках формирования производственного плана компании (он должен быть утвержден советом директоров в мае) действительно попросили у 30 крупнейших авиакомпаний России сформулировать свои потребности. Однако, по словам представителя ОАК, в основном сейчас обсуждается пассажирский продуктовый ряд. "Позиция по Ан-124 не изменилась. Доказательств в пользу возобновления производства этих самолетов - потребности рынка и окупаемость проекта (оценивается в $400-500 млн. - Ъ) - мы так и не получили", - отметили в ОАК.

По словам президента "Волга-Днепра" Алексея Исайкина, списание существующих в парке десяти Ан-124 начнется в 2011 году. По оценке главы аналитической службы агентства "Авиапорт" Олега Пантелеева, в целом оперировать этими самолетами группа может не менее десяти лет. Однако господин Исайкин уточняет, что поддержание летной годности Ан-124 будет существенно ухудшать рентабельность перевозок и ставит под сомнение возможность долгосрочных договоров на перевозку с крупными иностранными заказчиками, в частности американской Boeing, НАТО и другими. В перспективе "Волга-Днепру" придется вообще отказаться от этого бизнеса, составляющего 40-45% в общем объеме продаж в более чем $700 млн. по итогам 2006 года. "Только на выпуске Ту-204 ульяновский завод "Авиастар-СП" не проживет, это производство убыточно, предприятию нужна загрузка и по другим направлениям - Ил-76 и Ан-124", - сказал Алексей Исайкин, возглавляющий совет директоров завода. По его словам, альтернативным вариантом для "Волга-Днепра" является поиск иностранного инвестора воспроизводства Ан-124 - рассматриваются Европейский банк реконструкции и развития и IFC. Однако в ближайшее время планируется представить детальный и уточненный бизнес-план проекта и в ОАК.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 9 марта 2007 года | Дайджест публикаций за 9 марта 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ан-124-100 Руслан, Ульяновский авиационный промышленный комплекс "Авиастар", Авиастар - самолетное производство, Ил-76 МД, Ту-204-100, Объединенная авиастроительная корпорация, Исайкин Алексей, Волга-Днепр, Ил-76, Самолетостроение, Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines), Ил-76ТД (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Олег, большое спасибо за ответ. Из него ясно, что в принципе наши взгляды на продолжение производства этой машины весьма близки. Насчет двигателей, вероятно, вы правы, тем более, что аналоги есть. Но необходимо, как я думаю, для России в первую очередь, начать финансирование по новой версии Д18 нашего разлива. Это двигатель (класса 25 тонн) абсолютно необходим стране - с ним можно делать двухдвигательную версии Ил96 с взлетным весом до 200 тонн - это необходимый стране самолет - широкофюзеляжник на европейскую дальность (до 5000 км). Он будет экономичным и будет иметь великолепные экспортные перспективы.
А для нового транспортника, равно как и для перспективных тяженых машин просто необходим новый мотор.
Я думаю, что наше начальство созреет на производство Русланов. Выхода у армии, если она хочет быть мобильной, нет. Да и от новой логистики никто не откажется. Абсолютно коммерческим такой проект быть не может. С уважением
Олег, ну нет в заявке "Волга-Днепра" Ил-96-400Т ни в каком подтексте.
Вообще, как я убедился, большинство заявок российских авиакомпаний - блеф. Куда ни посмотри: и заявка "Сибири" на 50 RRJ (то же и от ФЛК на 10 ед.), и на 10 Ту-214 от "Трансаэро" она уже по примеру "Аэрофлота" с Ил-96-ми "гонит зайца дальше" и предлагает несовершившийся контракт на Ту-214 сменить на "светлое будущее" - на самолеты RRJ). А уж про заявки на Ту-334 и говорить смешно: "Интеравиа" (слыхали про такую?) 13 ед. в комплекте с 13-ю Ту-214 и 13-ю Ан-148 (ну нравится им, наверное, число 13), либо "АвиастЭйр" (грузовая компашка с 2-я самолетами)- 20 ед. Причины? Кто-то хочет на халяву получить самолеты, чтобы потом их удачно пристроить, в т.ч. "за бугор" (как это сделано со многими Ил-76-ми и Як-42-ми). А кто-то хочет ("Аэрофлот", "Трансаэро" и подобные) "протянуть вола", чтобы не брать отечественное, а попользоваться "на халяву" иностранным.
Похоже, что коллективная заявка грузовых авиакомпаний из первого варианта. Как-то не верится (особенно после "кидалова" с Ил-96-400Т), что "Волга-Днепр" всерьез способна приобрести столько Ан-124-х. Ну, если только "на халяву". А реального мирового рынка на Ан-124 кроме как для 2-х российских и 1-й украинской компании - нет. Немцы немного бегали, рассказывали сказки о громадном рынке. Но все делалось под то, чтобы объявить окончательную сборку самолетов Ан-124 в Германии и под это получить инвестимции от ЕС (под последующий "распил"). Ну, все как у нас...
А теперь, задачка для НИИ экономики авиапрома: как на существующих (или даже увеличенных вдвое, неизвестно правда откуда в такой глуши) мощностях (трудоресурсах) собирать одновременно 10 Ил-76, 20-25 Ту-204 (нескольких модификаций:Ту-240-100,-120,-300,-СМ) + 4-5 Ан-124М? По моим прикидкам, гражданской тематике места на данном заводе совсем не останется. Вот вам и возрождение гражданского самолетостроения. Скорее уж - похороны имеющегося!
Аналогично на ВАСО: запуск агрегатов Ил-76 и опытного Ил-112 скорее всего сорвет освоение Ан-148 и сделает эту программу бессмысленной, как это произошло в Самаре с Ан-140. Для экономики ВАСО -"кирдык".
Можно было бы часть (и значительную) агрегатов Ту-204-х разместить на КАПО, но они - "самостийники" - не хотят быть агрегатным производством (хотя б и загруженным под самую завязку). Им - финальное производство подавай. Вот и бьются - насмерть - за сборку Ту-334-х. И тут не победят, и там не сделают (рабочих-то в Казани не густо).
Создается впечатление, что возрождение транспортного самолетостроения грозит - и весьма серьезно - угробить гражданское, потому что размещается на одних и тех же заводах. Нужно срочное вмешательство ОАК!
Андрей!

Вы уже неоднократно говорили о том, что есть необходимость пересмотреть производственные программы заводов, оптимизировать схему в целом, перераспределить задачи и проч. Но ОАК не так давно завершило ревизию того, что было внесено государством. Производственная программа уточнена, но пока, как я понимаю, не одобрена. До оптимизации производства дело дойдет к концу года в лучшем случае!
В таком бардаке из моделей самолётов оптимизация производства должна начинаться с маркетингового исследования. Иначе можно соптимизировать производство, но потерять рынки сбыта.
Чем дальше оттягивается решение задачи оптимизации производства, тем дальше вправо (во времени) уходят сами программы. Все это порождает нарастание убытков на заводах. Сегодня на ВАСО таких убытков (долгов по займам и кредитам, "проеденных авансов" и т.п. скрытых финансовых потерь) почти на 100 млн.долл., что намного больше стоимости самого завода. Аналитики ИФК рассчитали, что выправить ситуацию(и то за 7-8 лет!) можно с помощью срочного запуска в серию Ан-148. Но одновременно в запуск отправляется Ил-76 (и его крупные агрегаты на ВАСО). Происходит затык в узком месте - цехах подготовки производства. Из-за приоритетности Ил-76 отодвигается Ан-148. Вот вам и доп. потери. Подозреваю, что на Авиастаре ситуация очень близкая.
ОАК хочет управлять одними программами и ресурсами на них, а их координацией в разработке и производстве, текущим управлением ОКБ и заводами - пусть занимается "рынок" и заводские менеджеры? К чему это приведет можно понять, посмотрев на текущее состояние ВАСО, Авиастара и КАПО, ОКБ Ил и Ту. Стратегия, маркетинг - дело хорошее. Но кто-то должен и рутинную работу делать (вспомните 1 и 6 Главки МАП СССР). А вот тут ничего нет. Наверное, мало кто хочет вместо "тяжелого" труда дележа бюджетных денег заниматься "легким" ежедневным разгребанием "дерьма" в запущенном за последние 15 лет производстве.
Я себе плохо представляю, как на программном уровне решить задачу одновременного запуска в производство: на ВАСО - Ил-96-400Т, Ан-148, агрегатов Ил-76, Ил-112; на Авиастаре - Ил-76, Ан-124 (восстанавливать технологию надо почти с нуля)и Ту-204СМ; на КАПО - Ту-334. Тут все программы "переругаются" и начнут "биться смертным боем". Мы это уже наблюдаем на примере борьбы Ан-124 за место "под солнцем" (в производственной программе Авиастара). Но тагда "погибнет" линия Ту-204 и про Ту-204СМ лучше не упоминать.
Чтобы все программы поднять, нужно расширять кооперацию и специализацию, а все гражданские заводы хотят быть финальными. Тогда нужно искать, где разместить агрегаты вне ОАК. Причем, срочно. Но до этого уж точно руки не доходят. Вот ВАСО (которому не хватает 4 тыс. рабочих) само "прикупило" в Борисоглебске убитый заводик, но с 1,5 тыс. рабочих, которых, правда, еще учить и учить работать в авиапроме (понадобится 2-3 года). Но если Ан-148 из-за намечающейся задержки "не пойдет", то эти руки загрузить будет нечем (или заводчане трудоемкость Ил-76 и Ил-112 накрутят "до небес", как это сделано по Ил-96, а соответственно и цену).
Все это как-то на уровне "дворовой самодеятельности"...
Вчера было большое совещание в ИФК. Насколько мне известно, принято решение о запуске 50 Ан-148.
Вот и я о необходимости координации программ (чего абсолютно не делает "Блок программ" ОАК ("епархия" М.А.Погосяна)). Две недели назад Совет директоров ВАСО принял решение о приоритетности программы Ил-76 над всеми другими программами. Но подготовительное производство на ВАСО не "резиновое". Тут либо одна программа, либо - другая. Поочередно. Сначала о сроках Ил-76 говорили - к 2009г., теперь - немедленно, т.к. с узбеками, похоже, не смогли договориться о поставке крыльев (те тоже хотят быть финальными). А закончится постановка на производство агрегатов Ил-76, как тут же поспеют сроки подготовки производства Ил-112. И не забудьте, что хотя ИФК - главный кредитор ВАСО, но акции-то ВАСО принадлежат транспортному блоку ОАК (МАК "Ил")! И кто будет отвечать "за разбитые горшки"?
Я географию авиационного производства знаю плохо, но почему нельзя отдать подготовительное производство по одному из проектов на субподряд? Или там какие уникальные техпроцессы?
По имеющимся в наличии площадям Авиастар и ВАСО могут делать значительно больше того объяема, который заказывает ОАК. Аналогично КАПО. Плюс есть Самара. Но когда то был еще и Саратов. Понятно - растеряли кадры, распродали оборудование. Понятно, что Ан124 кроме ульяновцев делать некому. Но - площади-то есть! Нужно вложиться в новое оборудование, которое значительно сократит потребность в персонале и позволит оставшимся повысить зарплату. Именно стабильно высокая зарплата приведет кадры на заводы, а не идея возрождения авиации.
Уже ясно, что потребность в наших самолетах очень велика и что гражданскую технику просто задвигали в угоду Боингу и Аэробусу.
Мне кажется, что проблемы такие:
1. Временность в авиапроме даже таких людей, как Иванов С.Б. Для него это всего лишь предвыборное назначение. А значит и решения он будет принимать не стратегические, а тактические, связанные с сиюминутной выгодой распределения денег. И декларативные. Такие решения крайне вредны для отрасли.
2. Забвение технологии. Технология для современной авиации даже важнее (по моему мнению бывш. специалиста), чем аэродинамика и конструкция. Сейчас все решают материалы и процессы. Сделать коммерчески выгодный самолет могут только технологические прорывы в производстве композитов (пример) и в моторостроении (лопатки газовых турбин, новые методы изготовления роторов компрессоров и заготовок к ним). Нужна целевая программа технологического прорыва идущая параллельно с разработкой новых изделий. Она тоже требует постоянства кадров. Пример - Верхняя Салда. Тетюхин (директор) там с основания. Он, никто другой, спас для России это предприятие и приумножил. А ведь, скромно говоря, сильно немолодой человек.
3. Высокие пошлины на б/у иномарки. И целевое назначение этих пошлин - авиапром. При, естественно, "сталинском" контроле за расходованием средств. Аудиторы Авиапрома должны быть настолько высокооплачиваемы, что желание помочь получателям средств не должно возникать.
4. Нужно больше денег из Стабфонда, поскольку вложение в высокие технологии куда выгоднее будущим поколениям, чем горящие американские фантики. Рано или поздно (скорее рано) доллары Стабфонда и прочих подобных фондов сгорят. США должны обанкротиться, поскольку их внешний долг выражен в астрономичеких суммах и торговый дефицит тоже. Они перестали что либо производить, кроме технологий (и то не всех), а такую большую страну ими не прокормить. Роль мирового жандарма-посредника во всех финансовых сделках (а это именно та демократия, за которую они борются) может удерживаться только силой оружия, но рано или поздно разорялись все - Наполеон, Германия (2 случая), Англия, СССР - никто не мог долго удерживаться в этой роли. НЕ удержаться и американцы. А с ними рухнет и доллар. Поэтому деньги нужно срочно вкладывать.
Если Россия не будет претендовать на роль сверхдержавы "де юре" оставаясь таковой "де факто" (в силу объективных причин), то эффективные вложения денег, возникших в результате нынешней ситуации в мире (а она будет в плане энергетики постоянно для России улучшаться по долгосрочным прогнозам) могут сделать нашу страну настолько привлекательной для жизни, что не факт, что даже западноевропейцы потянутся к нам на работу. Как во времена Романовых. Главное не лезть в мировые жандармы и верно пристроить денежки. В самолеты, космос, информационные технологии, связь. И особенно в энергетику.
Согласен с Вами, Владимир. Мы вот на соседенй ветке
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/page9/
начали обсуждать кризис идеи государственности вообще...