Сергей Круглов, генеральный директор ОАО "Омский аэропорт"

По прошлому году Омский аэропорт получил 5-процентное снижение объемов отправки пассажиров к уровню 2005 года

- С удивлением прочитал очередное "откровение" по поводу Федоровки. На этот раз новый аэропорт на страницах "КВ" (№7 за 21 февраля) пропагандировала кандидат экономических наук Наталья Полторадиева. Казалось бы, позиция у нее должна быть совершенно независимая, но почему-то в ее выступлении торчат уши моих оппонентов из областного министерства. К примеру, откуда у доцента ОмГУПС мог взяться отчет о прибылях и убытках ОАО "Омский аэропорт" и структура его доходов? Только из министерства, где он наличествует. Кстати, если бы она попросила у нас эти материалы, c удовольствием предоставили и, при необходимости, дали бы комментарий экономиста.

Я - за критику, это хороший стимул для устранения недостатков. Под некоторыми моментами выступления Полторадиевой я готов подписаться собственноручно. Например, получение багажа на морозе. Для Сибири такая компоновка аэровокзала конечно же, неприемлема. Поэтому-то мы и проводим реконструкцию аэровокзала, которая, хочу заметить, идет уже второй год. Скоро пассажиры будут получать багаж в тепле. Реконструкцию, в соответствии с проектом, выполненным специализированным институтом из Санкт-Петербурга, со сметой 150 млн. рублей, хотим закончить к Дню города. Сделать омичам подарок - удобный и красивый аэровокзал. Общестроительные работы выполнены уже на 80%, но впереди отделка и установка оборудования - самая трудоемкая и дорогостоящая часть. Мы давно изменили бы облик воздушных ворот города, но наше областное промышленное министерство периодически начинает строить Федоровку, блокируя при этом все работы в действующем аэропорту.

Полторадиева позиционирует себя как специалист в области анализа инвестиционных проектов. Однако ее анализ деятельности Омского аэропорта заставляет в этом усомниться. К примеру, ее утверждение, что территория, занимаемая Омским аэропортом, дает всего 5 млн. рублей в бюджет, не соответствует действительности. На этой территории кроме Омского аэропорта располагаются авиакомпании "Омскавиа" и "Вельталь-Авиа", филиал ЗапСибаэронавигации, в которых совокупно работают 2500 человек с годовым фондом оплаты труда около полумиллиарда рублей, львиная доля которых - Омского аэропорта. Подоходный налог с этой зарплаты полностью остается в местном бюджете (порядка 65 млн. рублей). Плюс отчисления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды - это сотни миллионов рублей ежегодно, замечу - выплачиваемых в полном объеме и своевременно.

А вот наша прибыль в 40 млн. - это прибыль собственника, Российской Федерации, который и решает, куда ее расходовать - забрать себе в бюджет или направить на развитие своего предприятия. Так что региону от того, насколько прибылен Омский аэропорт, ни холодно ни жарко. А вот то, что средняя зарплата у нас в полтора раза выше, чем в среднем по Омской области, имеет значение. Но больше всего в прогнозах кандидата экономических наук поражает вольное обращение с цифрами. Будет хаб - и сразу объемы в 500-600 тысяч пассажиров, курортные направления - еще 150 тысяч, транзит - еще 100 тысяч, Тюменский Север - еще плюс 100 тысяч пассажиров.

Хочу разочаровать моего оппонента, Омский аэропорт всегда работал по принципу хаба. В советское время сюда подвозили пассажиров для дальних рейсов из 14 аэропортов местных линий и десятки рейсов из аэропортов Урала, Западной Сибири, Казахстана и того же Тюменского Севера. Транзитные рейсы тоже никуда не исчезли, как и курортные. Неужели только от того, что появится новый красивый аэропорт, количество пассажиров увеличится в пять раз? Непонятно, на чем основано такое утверждение. Средней зарплаты омича хватит, чтобы долететь до Москвы, на обратный прилет уже не хватит. Большинству летать стало просто не по карману, и вряд ли в ближайшие годы ситуация кардинально изменится.

Снабжение ГСМ, которое, как уверяет мой оппонент, приносит основную прибыль, это неотъемлемая часть нашей основной деятельности - технического обслуживания самолетов. Просто мы, в отличие от многих аэропортов, не вывели наиболее ликвидные службы предприятия в отдельные структуры. А вот, к примеру, Тюменский аэропорт это сделал, в результате имеет убытки при отправке 620 тысяч пассажиров в год. Как следствие, его давно и безуспешно пытаются продать, только вот убыточное предприятие никому не нужно.

В Федоровку, кроме частных инвестиций, планируют и миллиарды рублей из областного бюджета. Согласно Бюджетному кодексу любые бюджетные вложения должны предваряться технико-экономическим обоснованием (ТЭО) проекта. Наши поборники Федоровки обратились за ТЭО в Ленаэропроект (специализированный отраслевой проектный институт), но там отказались обосновать экономическую целесообразность строительства нового аэропорта. В московском институте "Аэропрогресс" им тоже объяснили, что ее нельзя обосновать по определению. Конечно, в конце концов найдется шарашка, которая за щедрую плату нарисует ТЭО, только вот любая серьезная экспертиза от него камня на камне не оставит. И потом, может быть, хватит телегу ставить впереди лошади. Серьезные люди сначала проводят экономический анализ проекта и в случае его положительного результата начинают его реализовывать. Мы же сначала называем дату запуска нового аэропорта в эксплуатацию, начинаем финансировать его строительство из бюджета и затем ищем, кто нам обоснует этот проект и кто даст денег на его завершение. Только поэтому инвестора за эти 12 лет так и не нашлось. Инвесторы - люди серьезные.

Теперь об окупаемости нового аэропорта. В США, где за год перевозят без малого 1 млрд. пассажиров, окупаемость новых аэропортов составляет 12-15 лет, как же Федоровка сможет окупиться за 5 - 7? В начале 90-х в Денвере построили аэропорт, затратив на него 5,6 млрд. долларов, но он до сих пор не окупил вложенных в него средств, более того, вместо прибыли его приходится дотировать из бюджета. Федоровку без вариантов придется дотировать из бюджета. Расчетная величина дотаций 500 - 600 млн. рублей в год, о какой вообще окупаемости может идти речь?

Никто не считал, сколько автобусов с нормальным интервалом движения потребуется для доставки пассажиров в Федоровку и какова будет стоимость провоза туда. При позднем прилете оттуда в 1000 рублей на такси не уложишься, чтобы до Омска добраться. Схемой доставки пассажиров вообще никто еще не занимался, а ведь это серьезная вещь. Случись любой сбой - и 1500 пассажиров застрянут в чистом поле. Это не ныне существующий аэропорт, где даже при небольшой задержке рейса можно спокойно съездить домой. Если в новом аэропорту будут постоянные транспортные заморочки, многие предпочтут ездить поездом, какой уж тут прирост пассажиропотока.

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, к 2020 году российские объемы авиаперевозок планируется увеличить в 2,5 - 3,5 раза от нынешних. Даже при таких перспективах загрузка Федоровки составит 13% от ее проектной мощности. А по прошлому году Омский аэропорт вообще получил 5-процентное снижение объемов отправки пассажиров к уровню 2005 года. Так что с экономическим анализом у нашего к.э.н. стройной теории не получается.

Федоровка нужна, чтобы территорию Омского аэропорта отдать под застройку. И давайте не будем лукавить, коммерческое жилье не решает проблему обеспечения омичей жильем, а дает возможность инвесторам и строителям зарабатывать деньги.

Так, может, власти нужно заставить инвесторов сносить обветшавшее частное жилье в том же Старом Кировске, которое отнюдь не украшает город, а не вкладывать бюджетные средства в достройку Федоровки? На расселении и застройке частного сектора инвесторы тоже заработают, но меньше, чем на землях аэропорта.

Чтобы прекратить все разговоры о безопасности полетов над Омском, нужно только разрешение областной власти на удлинение нашей взлетно-посадочной полосы. Тогда у нас будет сочинский вариант - взлет и посадка самолетов в направлении, исключающем появление самолетов над городом. Дело в том, что на запад от Омского аэропорта на многие километры нет ни городских, ни деревенских построек.

Аэропорт недалеко от центра города - это большое благо для горожан. Вот когда мы выйдем на пассажирооборот в 5 - 6 млн. человек и нужно будет строить вторую и третью взлетно-посадочные полосы, только тогда нужно будет вести речь о выносе аэропорта. Есть два пути повышения объемов авиаперевозок. Первый - резкое снижение их себестоимости, в которой сейчас 50-70% занимает стоимость керосина, который за последние три года подорожал в три раза, а средняя зарплата во столько же не выросла.

В завершение позволю себе сделать предложение - совместно с новыми составами горсовета и Законодательного собрания организовать совещание по вопросам Омского аэропорта и Федоровки. На него можно пригласить представителей Минтранса РФ, Минэкономразвития и других ведомств, ведущих специалистов по аэропортам, экономистов высшей школы Омска. Тщательно взвесить доводы всех сторон, причем доводы должны быть на уровне ТЭО проекта, и раз и навсегда принять единственно правильное согласованное решение. Это позволит прекратить чехарду с постоянно создаваемыми предприятиями по достройке Федоровки, убрать пустые траты областного бюджета и действующего аэропорта. Прекратить сизифов труд наших городских архитекторов, которые так и не могут понять, останется аэропорт на своем месте или все-таки уйдет в Федоровку....