Источник: газета «Коммерческие вести»
Автор: Сергей Круглов
Опубликовано: 12.03.2007, 18:18

"Конечно, в конце концов найдется шарашка, которая за щедрую плату нарисует ТЭО для Федоровки"

"Омский аэропорт всегда работал по принципу хаба"


Сергей Круглов, генеральный директор ОАО "Омский аэропорт"

По прошлому году Омский аэропорт получил 5-процентное снижение объемов отправки пассажиров к уровню 2005 года


- С удивлением прочитал очередное "откровение" по поводу Федоровки. На этот раз новый аэропорт на страницах "КВ" (№7 за 21 февраля) пропагандировала кандидат экономических наук Наталья Полторадиева. Казалось бы, позиция у нее должна быть совершенно независимая, но почему-то в ее выступлении торчат уши моих оппонентов из областного министерства. К примеру, откуда у доцента ОмГУПС мог взяться отчет о прибылях и убытках ОАО "Омский аэропорт" и структура его доходов? Только из министерства, где он наличествует. Кстати, если бы она попросила у нас эти материалы, c удовольствием предоставили и, при необходимости, дали бы комментарий экономиста.

Я - за критику, это хороший стимул для устранения недостатков. Под некоторыми моментами выступления Полторадиевой я готов подписаться собственноручно. Например, получение багажа на морозе. Для Сибири такая компоновка аэровокзала конечно же, неприемлема. Поэтому-то мы и проводим реконструкцию аэровокзала, которая, хочу заметить, идет уже второй год. Скоро пассажиры будут получать багаж в тепле. Реконструкцию, в соответствии с проектом, выполненным специализированным институтом из Санкт-Петербурга, со сметой 150 млн. рублей, хотим закончить к Дню города. Сделать омичам подарок - удобный и красивый аэровокзал. Общестроительные работы выполнены уже на 80%, но впереди отделка и установка оборудования - самая трудоемкая и дорогостоящая часть. Мы давно изменили бы облик воздушных ворот города, но наше областное промышленное министерство периодически начинает строить Федоровку, блокируя при этом все работы в действующем аэропорту.

Полторадиева позиционирует себя как специалист в области анализа инвестиционных проектов. Однако ее анализ деятельности Омского аэропорта заставляет в этом усомниться. К примеру, ее утверждение, что территория, занимаемая Омским аэропортом, дает всего 5 млн. рублей в бюджет, не соответствует действительности. На этой территории кроме Омского аэропорта располагаются авиакомпании "Омскавиа" и "Вельталь-Авиа", филиал ЗапСибаэронавигации, в которых совокупно работают 2500 человек с годовым фондом оплаты труда около полумиллиарда рублей, львиная доля которых - Омского аэропорта. Подоходный налог с этой зарплаты полностью остается в местном бюджете (порядка 65 млн. рублей). Плюс отчисления в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды - это сотни миллионов рублей ежегодно, замечу - выплачиваемых в полном объеме и своевременно.

А вот наша прибыль в 40 млн. - это прибыль собственника, Российской Федерации, который и решает, куда ее расходовать - забрать себе в бюджет или направить на развитие своего предприятия. Так что региону от того, насколько прибылен Омский аэропорт, ни холодно ни жарко. А вот то, что средняя зарплата у нас в полтора раза выше, чем в среднем по Омской области, имеет значение. Но больше всего в прогнозах кандидата экономических наук поражает вольное обращение с цифрами. Будет хаб - и сразу объемы в 500-600 тысяч пассажиров, курортные направления - еще 150 тысяч, транзит - еще 100 тысяч, Тюменский Север - еще плюс 100 тысяч пассажиров.

Хочу разочаровать моего оппонента, Омский аэропорт всегда работал по принципу хаба. В советское время сюда подвозили пассажиров для дальних рейсов из 14 аэропортов местных линий и десятки рейсов из аэропортов Урала, Западной Сибири, Казахстана и того же Тюменского Севера. Транзитные рейсы тоже никуда не исчезли, как и курортные. Неужели только от того, что появится новый красивый аэропорт, количество пассажиров увеличится в пять раз? Непонятно, на чем основано такое утверждение. Средней зарплаты омича хватит, чтобы долететь до Москвы, на обратный прилет уже не хватит. Большинству летать стало просто не по карману, и вряд ли в ближайшие годы ситуация кардинально изменится.

Снабжение ГСМ, которое, как уверяет мой оппонент, приносит основную прибыль, это неотъемлемая часть нашей основной деятельности - технического обслуживания самолетов. Просто мы, в отличие от многих аэропортов, не вывели наиболее ликвидные службы предприятия в отдельные структуры. А вот, к примеру, Тюменский аэропорт это сделал, в результате имеет убытки при отправке 620 тысяч пассажиров в год. Как следствие, его давно и безуспешно пытаются продать, только вот убыточное предприятие никому не нужно.

В Федоровку, кроме частных инвестиций, планируют и миллиарды рублей из областного бюджета. Согласно Бюджетному кодексу любые бюджетные вложения должны предваряться технико-экономическим обоснованием (ТЭО) проекта. Наши поборники Федоровки обратились за ТЭО в Ленаэропроект (специализированный отраслевой проектный институт), но там отказались обосновать экономическую целесообразность строительства нового аэропорта. В московском институте "Аэропрогресс" им тоже объяснили, что ее нельзя обосновать по определению. Конечно, в конце концов найдется шарашка, которая за щедрую плату нарисует ТЭО, только вот любая серьезная экспертиза от него камня на камне не оставит. И потом, может быть, хватит телегу ставить впереди лошади. Серьезные люди сначала проводят экономический анализ проекта и в случае его положительного результата начинают его реализовывать. Мы же сначала называем дату запуска нового аэропорта в эксплуатацию, начинаем финансировать его строительство из бюджета и затем ищем, кто нам обоснует этот проект и кто даст денег на его завершение. Только поэтому инвестора за эти 12 лет так и не нашлось. Инвесторы - люди серьезные.

Теперь об окупаемости нового аэропорта. В США, где за год перевозят без малого 1 млрд. пассажиров, окупаемость новых аэропортов составляет 12-15 лет, как же Федоровка сможет окупиться за 5 - 7? В начале 90-х в Денвере построили аэропорт, затратив на него 5,6 млрд. долларов, но он до сих пор не окупил вложенных в него средств, более того, вместо прибыли его приходится дотировать из бюджета. Федоровку без вариантов придется дотировать из бюджета. Расчетная величина дотаций 500 - 600 млн. рублей в год, о какой вообще окупаемости может идти речь?

Никто не считал, сколько автобусов с нормальным интервалом движения потребуется для доставки пассажиров в Федоровку и какова будет стоимость провоза туда. При позднем прилете оттуда в 1000 рублей на такси не уложишься, чтобы до Омска добраться. Схемой доставки пассажиров вообще никто еще не занимался, а ведь это серьезная вещь. Случись любой сбой - и 1500 пассажиров застрянут в чистом поле. Это не ныне существующий аэропорт, где даже при небольшой задержке рейса можно спокойно съездить домой. Если в новом аэропорту будут постоянные транспортные заморочки, многие предпочтут ездить поездом, какой уж тут прирост пассажиропотока.

Как заявил министр транспорта РФ Игорь Левитин, к 2020 году российские объемы авиаперевозок планируется увеличить в 2,5 - 3,5 раза от нынешних. Даже при таких перспективах загрузка Федоровки составит 13% от ее проектной мощности. А по прошлому году Омский аэропорт вообще получил 5-процентное снижение объемов отправки пассажиров к уровню 2005 года. Так что с экономическим анализом у нашего к.э.н. стройной теории не получается.

Федоровка нужна, чтобы территорию Омского аэропорта отдать под застройку. И давайте не будем лукавить, коммерческое жилье не решает проблему обеспечения омичей жильем, а дает возможность инвесторам и строителям зарабатывать деньги.

Так, может, власти нужно заставить инвесторов сносить обветшавшее частное жилье в том же Старом Кировске, которое отнюдь не украшает город, а не вкладывать бюджетные средства в достройку Федоровки? На расселении и застройке частного сектора инвесторы тоже заработают, но меньше, чем на землях аэропорта.

Чтобы прекратить все разговоры о безопасности полетов над Омском, нужно только разрешение областной власти на удлинение нашей взлетно-посадочной полосы. Тогда у нас будет сочинский вариант - взлет и посадка самолетов в направлении, исключающем появление самолетов над городом. Дело в том, что на запад от Омского аэропорта на многие километры нет ни городских, ни деревенских построек.

Аэропорт недалеко от центра города - это большое благо для горожан. Вот когда мы выйдем на пассажирооборот в 5 - 6 млн. человек и нужно будет строить вторую и третью взлетно-посадочные полосы, только тогда нужно будет вести речь о выносе аэропорта. Есть два пути повышения объемов авиаперевозок. Первый - резкое снижение их себестоимости, в которой сейчас 50-70% занимает стоимость керосина, который за последние три года подорожал в три раза, а средняя зарплата во столько же не выросла.

В завершение позволю себе сделать предложение - совместно с новыми составами горсовета и Законодательного собрания организовать совещание по вопросам Омского аэропорта и Федоровки. На него можно пригласить представителей Минтранса РФ, Минэкономразвития и других ведомств, ведущих специалистов по аэропортам, экономистов высшей школы Омска. Тщательно взвесить доводы всех сторон, причем доводы должны быть на уровне ТЭО проекта, и раз и навсегда принять единственно правильное согласованное решение. Это позволит прекратить чехарду с постоянно создаваемыми предприятиями по достройке Федоровки, убрать пустые траты областного бюджета и действующего аэропорта. Прекратить сизифов труд наших городских архитекторов, которые так и не могут понять, останется аэропорт на своем месте или все-таки уйдет в Федоровку.

 

Дайджест прессы за 12 марта 2007 года | Дайджест публикаций за 12 марта 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерческие вести». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Аэропрогресс, Левитин Игорь, Омский аэропорт, Авиакомпания "Вельталь-авиа" (в процессе тестирования)