Источник: журнал «ТОП-100. Лучшие ТОП-менеджеры Украины»
Автор: Светлана Панюшкина
Опубликовано: 12.03.2007, 18:37

Главное для нас - безопасность и качество

Интервью Арона Майберга, генерального директора авиакомпании "АэроСвит"


В должность генерального директора авиакомпании "АэроСвит - Украинские авиалинии" Арон Майберг вступил в октябре 2006 года. Но поскольку в деятельность "АэроСвита" он был вовлечен с момента его основания, это позволило топ-менеджеру практически сразу приступить к оптимизации схем управления и привнести в работу авиакомпании то новое, что в ближайшие годы сможет выгодно отличать ее от конкурирующих операторов рынка.

Как вы можете охарактеризовать прошедший год? С какими трудностями столкнулись, какие проблемы так и не удалось решить?

Главная сложность для компании состоит в том, что как авиаперевозчик она работает в конкурентной рыночной среде, а как покупатель услуг - в среде монопольной, нерыночной. Предоставляя авиаперевозки, мы вступаем в соперничество с десятками зарубежных авиакомпаний, поэтому вынуждены обеспечивать качественный сервис и формировать тарифы с учетом рыночных предложений. А как потребитель услуг, необходимых для создания конкурентоспособного продукта, мы работаем в условиях монополизма. Авиакомпания не может выбрать аэропорт, терминал, мы ограничены в выборе поставщиков наземных услуг, топлива, бортпитания. Особенно это отразилось на нашей деятельности в прошлом году, когда Украина резко "открыла" свое небо для наших конкурентов. Крупнейшие зарубежные авиакомпании расширили свое присутствие на украинском рынке, имея при этом серьезное преимущество. Ведь в рыночной среде они работают не только как поставщики, но и как потребители услуг. Ситуация побудила нас к пересмотру приоритетов и стратегии создания продукта.

И как теперь выглядят главные позиции Вашей шкалы приоритетов?

Мы выстроили ее достаточно прагматично. Главным для нас была и остается безопасность, это даже не обсуждается. Следующая позиция - за качеством обслуживания. Пассажиру должно быть комфортно до, во время и после полета. А это означает повышенные требования к интерьеру самолетов, к сервису на борту и на земле, к регулярности рейсов, к коммуникации пассажира с персоналом. С точки зрения качества продукта мы сравнили "АэроСвит" с компаниями, конкурирующими с нами на различных направлениях. И поставили перед собой цель: мы можем и должны стать лучшими.

Так сложилось, что за последнее время авиационные власти страны неоднократно реформировались. Как Вы оцениваете нынешний уровень регулирования в авиатранспортной отрасли?

Чтобы регулировать, необходимо иметь национальные приоритеты развития отрасли. К сожалению, пока таковых нет, за исключением ориентации Украины на европейские правила безопасности полетов. То есть, регулятор сегодня не знает, к чему он должен стремиться. А авиапредприятия не знают принципов, правил игры.

Неужели ни транспортные, ни авиационные власти не предпринимают попыток определиться с вехами развития отрасли?

Попытки есть, но они несистемны, не основаны на глубоком мониторинге законодательной базы, анализе выполнения предыдущих программ развития авиационного транспорта, не учитывают в полной мере интересов операторов рынка. Я недавно присутствовал на коллегии Госавиаадминистрации, на которой планировалось утвердить приоритеты развития авиационной отрасли на 2007 год. Я спросил, почему этот документ готовили без участников рынка. Попросил сделать паузу и со мной согласились. Сейчас для разработки отраслевых приоритетов создана рабочая группа с участием представителей ведущих авиапредприятий - аэропортов, авиакомпаний, Украэроруха. Хотя я считаю, что такое краткосрочное планирование - не выход из ситуации. Нельзя перспективы развития авиации определять на год. Именно отсутствие долгосрочных национальных приоритетов привело к резкому, в 2,5 раза, падению темпов роста авиационной отрасли за два последних года.

Это из-за низких пропускных возможностей международного аэропорта "Борисполя"?

В том числе. Причем проблема не только в нынешнем дефиците пропускных способностей главного аэропорта страны, но и в их ограничении в ближайшие годы. Компания развивается, перевозки через "Борисполь" растут, и мы не понимаем, как будем обслуживать наши пассажирские потоки в следующем году, через два года. Сейчас мы завершаем выбор поставщика самолетов нового поколения для расширения и обновления флота компании. Речь идет о более 30 средне- и дальнемагистральных воздушных судах. Это - масштабный и уникальный для Украины проект с точки зрения количества, емкости и качества самолетов. Но уже сейчас мы должны убедиться, что будем иметь место для их базирования. И то, что у нас в столице есть лишь один международный аэропорт, это тоже очень большая проблема.

А найдется ли в области место для дислокации второго крупного аэропорта?

Насколько я знаю, место для второго международного аэропорта зарезервировано в

районе села Бугаивка недалеко от Василькова. Можно на определенных условиях

подискутировать и в отношении реконструкции аэродрома в Гостомеле - с тем, чтобы он не только не потерял свои нынешние функциональные особенности, но и смог бы работать как международный пассажирский аэропорт. Но сегодня нет даже планов развития второго аэропорта. А ведь с момента утверждения плана до его реализации пройдет немало лет.

К 2010 году Украина планирует интегрироваться в единое европейское воздушное пространство. Национальные авиакомпании будут готовы к "открытию" украинского неба для конкурентов?

Для этого государство еще до либерализации должно создать для национальных компаний такие же условия, в которых работают наши конкуренты. Мы о них говорили в начале интервью - авиакомпаниям нужна конкурентная среда в работе с поставщиками. Для этого достаточно сделать простейшие вещи: внедрить европейские авиационные правила в Украине в полном объеме и дать возможность национальным авиапредприятиям еще до либерализации воздушного пространства поработать в такой среде хотя бы 4-5 лет. Ведь при любой либерализации государство заинтересовано в том, чтобы его операторы выжили. Не выживут - не будет тысяч рабочих мест.

Как Вы думаете, перспектива либерализации украинского воздушного рынка побудит национальные авиакомпании к консолидации?

Думаю, да. И мы работаем в этом направлении. Недавно мы презентовали альянсное соглашение с "Донбассаэро", третьей по величине украинской авиакомпанией. Это, на наш взгляд, удачный вид сотрудничества, когда без слияния собственности мы консолидируем свои коммерческие возможности. Мы объединяем в единый парк наши самолеты и планируем их использование с точки зрения не принадлежности воздушных судов, а максимальной эффективности их эксплуатации на каждом конкретном маршруте.

Возможно ли участие в этом процессе других авиакомпаний?

Наверное, возможно. Но я не верю, что процесс будет бурным. О перспективах объединения авиакомпаний в Украине долго говорили, но ничего не сделали. Поэтому моя позиция такова: давайте мы это сделаем сами, посмотрим, как такой альянс работает, и покажем другим его эффективность. Тогда дальнейший процесс будет быстрым. Но если сегодня создавать альянс не двух, а пяти перевозчиков, мы будем еще пять лет договариваться.

В Вашем совместном расписании "Борисполь" будет единственным стыковочным узлом, или аэропорт Донецка тоже рассматривается как хаб?

Расписание полетов мы строим с учетом особенностей совместной маршрутной сети и максимального создания стыковок как в "Борисполе", так и в Донецке. В целом же, аэропорт "Донецк" идеально расположен как восточный хаб. В этом статусе он даже более привлекателен, чем "Борисполь", так как на час приближает нас ко всем восточным пунктам полетов. А это значит, что улучшатся возможности эксплуатации. авиационной техники. Нам ведь не важно, как будет называться хаб - "Борисполь" или "Донецк". Главное - его возможности, условия работы в аэропорту. И если сегодня мы не можем реализовать в "Борисполе" всю свою производственную программу, то ищем такие возможности в других аэропортах. К примеру, часть самолетов у нас базируется в "Одессе", часть стыковок будем осуществлять в "Донецке". Насколько это хорошо для государства - это вопрос. Но мы вынуждены работать в тех условиях, которые имеем.

А как к идее альянса и использования аэропорта "Донецк" относятся местные власти?

Поддерживают. Их не надо уговаривать, они сами заинтересованы в расширении нашего бизнеса в Донецке. Мы предлагаем концепцию создания альянса и развития донецкого аэропорта как хаба, а они на базе этой концепции обязуются создать необходимую аэропортовую инфраструктуру. Компания готова принимать участие в ее развитии как частный инвестор, но для нас этот вопрос не принципиален. Мы будем рады, если в "Донецк" придут другие инвесторы, которые построят тот или иной объект быстрее, лучше и, что немаловажно, дешевле, чем мы. Главное, чтобы он устраивал альянс по всем этим параметрам.

В нынешних непростых для работы условиях, вы являетесь лидирующей компанией на рынке авиаперевозок. Поделитесь менеджерскими секретами успеха?

Один из моих главных принципов управления - либерализация. Я настоял на его применении в авиакомпании, он очень прост: у каждого сотрудника должны быть права и полномочия. Когда он в полной мере ощутит права, лишь тогда сможет самостоятельно принимать решения и нести за них ответственность. Человеку, у которого нет прав, не за что отвечать. Проблема большинства пост-советских корпораций состоит в том, что подчиненные при принятии решений выстраиваются в очередь к начальнику. Они нуждаются в указании - что и как делать. Но сегодняшние рыночные условия диктуют иные правила: решения нужно принимать ежеминутно. Важен профессионализм, быстрота реакции и ответственность. Этими качествами сотрудники авиакомпании обладают в полной мере.

Если бы вас попросили оценить себя со стороны, за что вы можете поставить себе оценку "отлично"?

Я могу оценивать не отдельные свои управленческие решения, а работу коллектива в целом. И главное, что нам удалось создать в компании - это командную атмосферу, командный дух. У нас нет чужих проблем, все наши трудности - общие, и решаем мы их вместе.

 

Дайджест прессы за 12 марта 2007 года | Дайджест публикаций за 12 марта 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «ТОП-100. Лучшие ТОП-менеджеры Украины». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Донбассаэро, Аэросвит (AeroSvit) (в процессе тестирования)