После субботней трагедии в Самаре в очередной раз прозвучало словосочетание "отложенная неисправность". Многие наши читатели спрашивают: что это за страшный термин?

Напомним, по словам бортмеханика погибшего самолета Александра Муратова, недавно в бортжурнал лайнера была внесена запись о сбоях в работе курсо-глиссадной системы самолета, отвечающей за посадку. Тем не менее, самолет подняли в воздух. Чем все это кончилось, мы знаем...

А ведь всего месяц назад Ространснадзор отправил в аэропорты и авиакомпании телеграмму-предупреждение. Чиновники отмечали, что в России участились случаи полетов с так называемыми "отложенными неисправностями". Так что же это такое? Дело в том, что в инструкции по эксплуатации каждого лайнера есть список поломок, не влияющих на безопасность полета. То есть вылет с этими неисправностями командиру корабля в принципе разрешается. Но при этом он лично принимает итоговое решение - отправляться в рейс или нет.

Как правило, экипажи вылетают с этими самыми "отложенными неисправностями". Ведь устранить поломку дешевле в родном аэропорту, да и задержки рейса, а значит, и недовольства пассажиров в этом случае не будет. А значит, не будет и нагоняя от руководства "родной авиакомпании".

Опасно ли это для полета? Да. Напомним, что поводом для беспокойства Ространснадзора стали недавно опубликованные результаты расследования последних авиапроисшествий. Выяснилось, что трем инцидентам (в том числе катастрофе А310 в Иркутске, аварии американского Challenger во "Внуково" и аварийной посадке Ту-154 "Оренбургских авиалиний" в "Домодедово") предшествовал вылет с пресловутой "отложенной неисправностью".

Конечно, возникает вопрос: почему летчики решают взлетать, зная о поломках? Не давит ли на них руководство авиакомпаний, для которого ремонт в "чужом" аэропорту - это огромные финансовые потери?

- Мы отмечаем в бортжурнале любую неисправность, - рассказал "Комсомолке" на условиях анонимности пилот одной из российских авиакомпаний. - И все неисправности, с которыми можно лететь, четко прописаны в инструкции, созданной, заметьте, не нами, а конструкторами самолета. Значит, они гарантируют безопасность полета. Если же случилась поломка, с которой лететь запрещено, то никакого давления на нас не оказывают. Авиакомпания все-таки понимает, что в некоторых случаях рисковать нельзя - иначе будет хуже.

Другое мнение

Самолет пошел на приземление со слишком маленькой высоты

Несмотря на то, что данные бортовых самописцев потерпевшего крушение Ту-134 еще не преданы огласке, эксперты утверждают, что первые выводы делать уже можно. На условиях анонимности пилот с многолетним стажем, который не раз принимал участие в расшифровке бортовых самописцев, предположил, какое решение вынесет комиссия по расследованию происшествия в "Курумоче".

- При посадке авиалайнер проходит два радиомаяка - дальний и ближний, - которые позволяют правильно скоординировать приземление, - говорит собеседник "Комсомолки". - Зафиксировав самолет в пределах дальнего радиомаяка, руководитель полета с земли - диспетчер - дает указания относительно траектории подлета к посадочной полосе. Красно-белые полосатые сооружения на площадке приземления - это ближний приводной радиомаяк, по которому определяется предельно допустимая высота самолета перед посадкой. Она должна быть не ниже 50 метров. Но самолет Ту-134 в "Курумоче" занесло на 400 метров от торца траектории полета с уклоном в 150 метров вправо от продольной оси посадочной полосы. Это говорит о том, что самолет пошел на приземление с высоты ниже допустимой - порядка 40 метров. В таком случае капитан обязан был уйти на второй круг - это обязательное условие в рабочих инструкциях для пилотов - и лишь потом посадить самолет.

Так что виновными, скорее всего, будут признаны либо пилоты, которые не четко выполняли указания диспетчера, либо сам руководитель полета, который не скоординировал или активно не вмешался в процесс приземления самолета....