О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Воздушный флот России требует масштабного обновления, при каких условиях мы сможем наладить серийное производство отечественных современных самолетов?

Воздушный флот России требует масштабного обновления - об этом заявляется на всех уровнях, в том числе, на самом высоком. При каких условиях мы сможем наладить серийное производство отечественных современных самолетов?

А.Воробьев: 20.06 в Москве, добрый вечер, у микрофона Алексей Воробьев, обсуждаем непростую тему - Воздушный флот России требует масштабного обновления - об этом заявляется на всех уровнях, в том числе, на самом высоком. При каких условиях мы сможем наладить серийное производство отечественных современных самолетов - кажется, что в последние годы товар этот был штучным по сути. Александр Рубцов, гендиректор Лизинговой компании "Ильюшин-Финанс", добрый вечер.

А.Рубцов: Добрый вечер.

А.Воробьев: Виктор Ливанов, гендиректор Корпорации-авиакомплекса "Ильюшин", думаю, что присоединится к нам по телефону в ближайшее время. И Константин Макиенко, зам.гендиректора Центра анализа стратегий и технологий, добрый вечер.

К.Макиенко: Добрый вечер.

А.Воробьев: Многие признают, что нынешнее состояние отечественного самолетостроения находится, по большому счету, в упадке. Не так давно только государство начало обращать пристальное внимание на подъем этой отрасли, и до с их пор такое ощущение -самолеты мы строили или выпускали, создавали как штучный товар. Стремимся мы к чему? К 2012 году иметь это понятие не в качестве штучного, товара, или что?

А.Рубцов: Задача, которая перед нами ставится, в первую очередь, перед нашими главными акционерами - это правительство, это наши частные инвесторы - выйти к 1912 году на производство примерно 100-150 самолетов магистральных в год, то есть, фактически вернуться к объему производства, которое было в начале 90-х гг., когда Россия была одним из крупных игроков на рынке гражданских самолетов, и вторая большая задача состоит в том, чтобы обеспечить, в первую очередь, потребность нашего внутреннего рынка.

А.Воробьев: А сейчас мы сколько самолетов в год производим?

А.Рубцов: В лучшие годы, в период застоя нашего, который длился практически 15 лет, в год удавалось сделать от 5 до 10 самолетов.

А.Воробьев: А когда-то было 300?

А.Рубцов: В конце 80-х гг. наши заводы, авиационная промышленность, выпускали до 300 самолетов в год.

А.Воробьев: Сколько выпускают основные конкуренты?

А.Рубцов: Boeing и Airbus - у них год от года колеблется, но около 300 каждый выпускает.

А.Воробьев: Мы - 5-10 самолетов - замечательная пропорция. К.Макиенко?

К.Макиенко: Хотелось бы сказать, что действительно, в области гражданского авиапрома ситуация по состоянию на сегодня неудовлетворительная, но когда мы говорим об авиационной промышленности, все-таки надо иметь в виду, что есть военная составляющая. И в военном секторе с середины 1996 г., главным образом, даже не главным образом, а исключительно за счет экспорта - прежде всего, истребителей СУ, ситуация все-таки неплохая. Благодаря чему сохранилась и школа - по крайней мере, в КБ Сухова и производственные мощности на заводах Суховского куста, прежде всего, на Комсомольском и Иркутском заводах, но действительно, в области гражданского авиапрома ситуация абсолютно неудовлетворительная, но тренд последних двух-трех лет, я бы сказал, что он позитивен.

А.Воробьев: Он такой заявочный тренд?

К.Макиенко: В том-то и дело - объективная тенденция. Позитивная, может быть, она недостаточно сильная, слабоватая. Что я имею в виду - во-первых. Сформирован серьезный спрос, а это базовая предпосылка для того, чтобы вообще что-то было. Потому что на протяжении 90-х гг. речи вообще ни о чем не могло идти, потому что был огромный избыточный флот устаревших, ну, устаревающих воздушных судов, объемы авиаперевозок падали, и спроса не было. Соответственно, с 1999 г. начался рост авиаперевозок, они пока еще невелики, где-то на уровне 1994 г., но они устойчиво растут. То есть, они растут на уровне примерно роста ВВП плюс 1-2%ю Сейчас у нас рост ВВП порядка 6%, авиаперевозки растут порядка 7-8%. Во-вторых что принципиально важно - восстановлено полноцикличное, пусть пока единичное еще, производство гражданских самолетов - прежде всего, Ил-96 и Ту-204. Почему я обращаю внимание на то, что полноцикличное - потому что раньше это были все-таки доделки заделов, которые были еще в советское время - допустим, корпус стоит, его насыщали оборудованием, двигателем. И третья предпосылка базовая заключается в том, что финансово-экономическое положение на Воронежском заводе и Ульяновском заводе, базовые заводы для производства гражданских самолетов -оно все-таки в последнее время нормализовалось. Там и долги в значительной степени погашены. Опять же, просто производство началось.

А.Воробьев: К нам присоединяется В.Ливанов. Добрый вечер. Спасибо, что ершили принять участие в этой программе, долго я вас мучить не буду, но мне хотелось, чтобы вы на несколько вопросов ответили. В первую голову мне хотелось бы понять, как вы оцениваете состояние самолетостроения сейчас в России? Г-н Макиенко говорит, что в последние два-три года наметился объективный тренд в сторону улучшения ситуации.

В.Ливанов: Я абсолютно согласен с тем, что тренд действительно наметился в лучшую сторону, прежде всего, в гражданской авиации, о чем уже говорилось. И я бы отметил этот тренд также и в области транспортной авиации, в первую очередь, рамповой.

А.Воробьев: Вы за это отвечаете, собственно.

В.Ливанов: Да. Ильюшин начинает специализироваться именно на транспортной авиации, в первую очередь рамповой, и действительно, здесь ощущается, во-первых, и большой спрос на рынке - и не только на российском, а ан международном. И он обусловлен, безусловно, двумя причинами - тем, что сегодня та техника, которая эксплуатируется - ей уже тоже старше 30 лет, и пора ей списываться. И второе - Россия, наконец, поняла, что военно-транспортная авиация собственной разработки производства нужна, и сегодня идут несколько одновременно программ по военно-транспортной авиации , в том же Воронеже идет программа 112-й, начата программа нашего знаменитого транспортного самолета Ильюшин-76, смотрится программа по восстановлению производства 124-го, с Индией мы начали работать по новому среднему транспортному, взамен АН-12. То есть, действительно такой хороший вектор, положительный - он чувствуется.

А.Воробьев: Все-таки, как вы могли бы оценить технологическое отставание нашей отрасли от ведущих западных компаний?

В.Ливанов: Надо понимать, что мы имеем в виду, говоря о технологическом отставании. Я, например, глубоко убежден, что как летательные аппараты - и в гражданской авиации, и в боевой, и в военно-транспортной - мы ни в чем не уступаем. Абсолютно ни в чем. Что касается производственной технологии, то естественно, отставание определенное есть, а это связано в основном с серийностью. Почему на западе говорят - они ушли далеко вперед по технологиям? Да потому, что по 300-350 машин в год они производят. А для того, чтобы такое количество произвести, нужны высокие технологии.

А.Воробьев: Они у нас есть? Или мы пока можем говорить только об объективном тренде?

В.Ливанов: Мы знаем, как эти технологии осваивать. И, кстати, было сказано, что на заводах Сухова сейчас RRJ осваивается по новым технологическим процессам. Запуск нашего самолета Ил-112, Воронин-76, производится по новым технологическим процессам. Эта цифра на всем участке пути - это цифра в конструкции, цифра в технологии, в подготовке производства. И мы знаем, как это делать.

А.Воробьев: Г-н Рубцов, до эфира мы с вами говорили о том, что сейчас, по сути, Россия вынуждена была перескочить один из этапов последовательного эволюционного развития этих технологий - с чем это было связано, и каким образом это все произошло. Как перескочили? Мы уже одной ногой в цифровом веке, или все-таки двумя ногами там стоим?

А.Рубцов: Виктор Владимирович уже об этом сказал - объективная реальность была такова, что за 15 лет, даже уже больше, которые прошли с 90-х гг., мы действительно потеряли в известной степени объемы выпуска, и потеряли в значительной части высококвалифицированных рабочих, которые на технологии 80-х гг., которая была достаточно современной для своего уровня - действительно делали неплохие, хорошие самолеты. И когда мы сейчас столкнулись с тем, что нам нужно за 5 лет увеличить выпуск самолетов с 20 штук в год - гражданских, я имею в виду - до 160, то есть, в несколько раз, мы пришли к выводу о том, что это практически невозможно на старой технологической базе, с использованием плазменно-шаблонного метода. И несколько лет назад наши ведущие КБ, в первую очередь, КБ Сухова, затем в эту орбита включился Ильюшин, Туполев, и на Украине этим занимается достаточно давно фирма Антонов - начали осваивать цифровые технологии сначала проектирования, затем подготовки производства. Которые сокращают на десятки процентов затраты времени, сил и труда при подготовке производства новых типов самолетов. Вторая проблема, которую по ходу пришлось решать - то, что набрать специалистов, высококвалифицированных рабочих, сегодня представляется чрезвычайно сложной задачей. Поэтому практически все сегодня директора заводов, в первую очередь, приглашают на работу выпускников вузов, выпускников ПТУ, которые умеют работать с компьютерами, которые умеют работать с цифрой. Потому что скачок технологий, о котором мы с вами говорим - это то, что мы переходим сегодня в массовом количестве к закупке станков с современными программными управлениями, числовыми, которые позволяют в разы поднять производительность труда.

А.Воробьев: А это чьи станки, кстати?

А.Рубцов: Это станки и российского производства, и зарубежного производства - это все то лучшее, что есть сегодня на мировом рынке. И я должен сказать, что техническое перевооружение, о котором мы сегодня говорим и с которым мы связываем надежды на резкое увеличение производительности труда. Сокращение трудоемкости и себестоимости наших самолетов - мы убеждены в том, что к 2010-2012 гг. разрыв, который у нас был, накоплен за эти годы, за счет перехода на цифровые методы, за счет технического перевооружения, будет практически устранен. Что я хочу сказать - мы сегодня говорим об инвестиционных программах для наших ведущих заводов - примерно по 180 млн. в год будет затрачено в ближайшие три года в Ульяновске, Воронеже, Перми, на других заводах - на техническое перевооружение. То есть, новые станки, самые современные, новые кадры, которые умеют работать уже с этими станками, и новые технологии. И здесь сегодня практически уже ни один новый самолет - уже по старым методам плазмо-шаблона не запускается. Началось это с самолета Ан-148, который сейчас осваивается в Воронеже тоже, сейчас самолет RRJ делается в цифре, следующий - Ил-112, и оцифровывается самолет Ил-76. То есть, практически вся отрасль сегодня дружно переходит на новые технологии, и параллельно идет процесс модернизации производства.

А.Воробьев: Вас послушаешь - прямо сердце радуется. Смотрите, в прошлом глава Федерального агентства воздушного транспорта, Николай Шипель - он был в 2004 г, и снят с должности в 2005 г., чуть меньше года он пробыл н своем посту, так вот он тогда заявлял: "Не стоит строить иллюзий по поводу возможности переломить ход событий к лучшему для отечественной авиаиндустрии, цитата: "Время упущено, и упущено оно не перевозчиками, а промышленностью". Что вы, г-н Макиенко, может на это сказать?

К.Макиенко: Вот такую, уж совсем черную точку зрения, я не разделю. Конечно, ситуация действительно сложная, и это очень нетривиальная задача от почти нулевого производства перейти действительно к полномасштабному серийному производству десятков самолетов в год - это задача колоссальной организационной сложности, задача, которая требует колоссальных - значительных, по крайней мере, инвестиций - не настолько они уже колоссальны, которая требует очень высокого качества менеджмента, и так далее, создания специальных инструментов господдержки. Кстати, один из таких инструментов - это лизинговые компании, между прочим - очень точный, качественный и эффективный инструмент. Но я думаю, что все объективные предпосылки для того, чтобы - ну не встать, конечно, вровень с Airbus или Boeing - для этого надо десятки миллиардов долларов или евро инвестиций десятки лет, но для того, чтобы в совершенно обозримой перспективе, 5-7 лет, стать реальным глобальным игроком второго уровня - на уровне Embraer, Bombardier, может быть, даже и повыше их - объективные предпосылки все есть. Все зависит от организации, воли, политической воли.

А.Воробьев: Вопрос ко всем - зачем эти усилия, десятки миллиардов долларов десятки лет для того, чтобы встать вровень с Airbus и Boeing. Если мы понимаем, что мы все равно с ними вровень не станем, а станем с игроками на этом рынке, которые находятся на ступеньку ниже - зачем вся эта история? Может быть, сконцентрироваться на том, что мы действительно умеем делать?

К.Макиенко: Во-первых, все-таки мы самолеты умеем делать. А во-вторых - какой мы хотим видеть свою страну - вот базовый вопрос. Если мы ее хотим видеть как некую инфраструктуру обслуживания трубы, такая точка зрения имеет право на существование. Но я думаю, что те, кто здесь собрался, в этой студии, имеют другое представление о желательном будущем нашей страны.

А.Воробьев: Что это дает?

К.Макиенко: Многое дает. Технологическая должна быть держава - выживут только технологические державы.

В.Ливанов: Я полностью согласен, и вообще, хоть это и пафосною будет звучать, но давайте не забывать, что надо сохранять обороноспособность страны. А если мы закроем боевую авиацию - к этому нас некоторые призывают, вернее, гражданскую - умрет вскоре и боевая. Или если мы закроем военно-транспортную - боевая пойдет следом. Понятно, что технологии сегодня переливаются из гражданского сектора в военный. А обороноспособность страны надо сохранять.

А.Рубцов: Я считаю, что мы всегда были страной с высокой технологической культурой и с высоким уровнем подготовки кадров.

А.Воробьев: Но уж слишком самоуверенно звучит.

А.Рубцов: В авиационной и космической промышленности работали несколько миллионов человек в свое время. Сейчас их работает несколько меньше, но тем не менее. И я скажу такую банальность - например, стоимость тонны алюминия в пересчете на стоимость самолета - это порядка 6 млн. долларов - стоит весь металл по весу, который мы покупаем. Самолет мы продаем за 70 млн. долларов.

А.Воробьев: Это Ил-96.

А.Рубцов: Вот вам уровень добавленной стоимости, который создается в процессе создания самолета. То есть, если мы продаем металл - 6 млн. А если продаем самолет - 75-80 млн.

А.Воробьев: А мы можем только металл продавать?

А.Рубцов: Вот я и задаю вопрос - если мы продаем металл в слитках, как страна, давайте тогда ограничимся.

В.Ливанов: Или газ и нефть.

А.Рубцов: Примерно то же самое. Или мы готовы в десятки раз увеличить добавленную стоимость, которую мы в состоянии сделать. Весь мир идет по пути увеличения добавленной стоимости, и старается из своих природных ресурсов, то есть, из металла, сделать действительно высокоинтеллектуальный продукт - такой, как самолеты, ракеты, космические станции, и так далее. Поэтому я должен сказать, что сохранение отрасли, которая усилиями промышленности, усилиями лизинговых компаний удалось за эти годы сделать - я напомню, что только наша компания на сохранение двух заводов отправила заказов на 750 млн. долларов. Ни много - ни мало. Вот благодаря, в том числе, и этим деньгам, заводы сохранились. Но теперь от штучного производства нам предстоит гигантский скачок сделать к серийному производству. И возвращаясь к вашему вопросу - для чего нам это все надо - знаете, есть такое известное выражение - дорогу осилит идущий. Вот никто не верил, еще 5-7 лет назад, что наши самолеты кому-нибудь будут нужны. Были тогда действительно высказывания такого рода - давайте все закроем, давайте начнем массовый ввоз самолетов. И должен сказать, что когда сейчас мы имеем ситуацию подъема, с проса на самолеты во всем мире - то есть, проблемы, которые были вызваны сентябрем 2001 г. - известными событиями в США, когда рынок обвалился, и было колоссальное перепроизводство самолетов - 2 тысячи самолетов стояло в отстойниках в пустыне в Америке - это несколько годовых объемов производства. Плюс 2 тысячи потом у нас неэффективно использовались -в представляете, накопленный избыточный парк был в несколько тысяч самолетов в мире. Естественно, весь этот парк хлынул на рынок, по демпинговым ценам. И тогда люди говорили - как вы можете выжить, кому нужны ваши самолеты? Вот я могу сказать, что, во-первых, запасы этих старых самолетов в мире постепенно исчерпались, рассосались, потому что идет объективный рост спроса на самолеты. Во-вторых, они морально многие устарели, потому что цены на нефть диктуют высокие цены на топливо, с ответственно, нужны высокоэкономичные самолеты, и мы стали ощущать спрос на наши самолеты на внутреннем рынке и на экспорт. Мы впервые начали экспортные поставки - мы начали возвращаться на рынки, на которых мы были много лет назад достаточно сильны. Мы недавно проводили опрос наших авиакомпаний по основным типам самолетов. Я, к своему большому удивлению могу сказать, ч то он даже превысил наши самые радужные прогнозы. И хотя мы его достаточно серьезно дисконтировали, понимая, что не все авиакомпании будет… ну, что ли, каждый свой заказ превращать в твердый контракт, но тем не менее, мы ощущаем, что на внутреннем рынке - тоже около 300 самолетов нужны в ближайшие 5 лет.

А.Воробьев: Позвольте, я тоже несколько цифр приведу - я тоже владею этими данными. Они, кстати говоря, размещены в газете "Ведомости". Сколько нужно самолетов российских до 2012 г. российским и зарубежным заказчикам - я понимаю, это ваши оценки. В том числе дисконтированных, хотя на Ту-334 - на него было сто заявок. Вы снизили вполовину. Соответственно, добавили на "Супер-Джет-100", прибавили запрос. Смотрите - ИЛ-96, текущий прогноз до 2012 г. - 20 самолетов. ТУ-204-213- 101 самолет. "Супер-Джет-100"- 205 самолетов, ТУ-334 - 51 самолет, и Ан-148 - 75 самолетов. Все эти цифры, за исключением "Суперджет-100" и АН-148, по сравнению с прошлым годом, выросли. Это все, на что мы рассчитываем к 2012 году?

В.Ливанов: Прибавьте туда транспортную авиацию, которая будет производиться на тех же заводах.

А.Рубцов: Да, здесь не учтена транспортная авиация, и если добавить портфель заказов, который г-н Ливанов сформировал -я о нем боюсь говорить, там еще 150 самолетов. У нас одна проблема сейчас - не продать, как это было 5 лет назад, а произвести. Поэтому когда мы уже говорим о том, что у нас вопрос стоит о том, что с 4 курса мы уже почти всех студентов в Воронеже, Ульяновске собрали, в МАИ уже с третьего курса начнем собирать, нам в пору восстанавливать ПТУ в полном объеме - это говорит о том, что мы находимся в ситуации, когда в России, традиционно, то густо, то пусто. То у нас действительно была ситуация, когда не было спроса на самолеты - о чем Константин говорил - еще 5 лет назад такой проблемы не было. Сегодня проблема другая - как произвести в достаточном количестве с хорошим качеством самолеты, которые востребованы на рынке.

К.Макиенко: Если позволите - что касается таких пессимистичных черных оценок нашего будущего, то я вспоминаю, что в 1996 г. мне рассказывали о том, что программа Су-30МКИ никогда не состоится - такая, структурообразующая для российского авиапрома программа. В 1999 г. мне рассказывали о том, что Погасян никогда не создаст в заявленные сроки СУ-30-МКК. Сейчас мне беспрерывно говорят о том, что "Эр-Эр-Джей" никогда не будет создан. Но как-то и СУ-30 и МКИ уже летает вовсю и продается, и СУ-30 МКК в десятках, сотне, практически экземплярах практически проданы, и "Эр-Эр-Джи" делается. Вот этом, может быть, такая национальная черта, которую, между прочим, не русские замечают, а, скажем, французы мне о ней говорили - что русские часто видят ситуацию в гораздо более черном цвете, чем она есть. Что еще раз повторю - не отменяет того обстоятельства, что перед нами стоят очень сложные задачи.

А.Воробьев: Не знаю, весь ли круг задач и проблем мы описали, скорее всего нет, мы после новостей продолжим обсуждение этой проблемы. И я напоминаю, что в 20.45 на "Эхе" традиционное голосование. Уходим на новости.


А.Воробьев: 20.35, еще раз добрый вечер, идем далее. Позвольте мне еще раз представить гостей этой студии - Александр Рубцов, ген.директор лизинговой компании "Ильюшин-Финанс", Виктор Ливанов, ген.директор корпорации "Авиационный комплекс имени Ильюшина", Константин Макиенко, зам.директора Центра анализа стратегий и технологий"

Голосование у нас через 90 минут, давайте сконцентрируемся на некоторых вопросах наших слушателей, которые связаны с авиастроительным комплексом. Иван из Московской области, область занятости - авиация: "Как вы относитесь к международной кооперации самолетостроения. Лишний опыт, да и ресурсы еще никому не вредили" - какова степень нашего вливания в глобальное самолетостроение?

А.Рубцов: Знаете, у нас всегда был выбор, собственно, и сейчас он остается - каким путем идти. Замкнуться в анклавной отрасли, которой традиционно была авиапромышленность в ССР, когда мы все производили сами, полностью, весь самолет практически. Или интегрироваться в международную глобальную кооперацию, в авиастроение - это тот путь, которым практически идет мировое авиастроение, все ведущие фирмы.

А.Воробьев: А перед нами этот вопрос по-прежнему стоит?

А.Рубцов: Знаете, он перед нами не стоит. В общем, Россия выбор сделала - мы начали уже шаг за шагом входить в эту международную кооперацию, и мы считаем, что это неизбежно, необходимо, нужно, и к этому нужно относиться как к данности. Потому что сегодня глобальный рынок авиатехники любого назначения - будь то гражданской, военно-транспортной, даже боевой. И естественно, что не бывает, практически не осталось стран, где есть супер-компетенции во всех абсолютно компонентах проектирования и строительства самолетов. Поэтому, если мы хотим создать хороший самолет, мы должны уметь комбинировать компетенции где мы сильны, где у нас хорошие технологические возможности с компетенциями других стран, других фирм и конечно, при этом нам, конечно, очень важно сохранить то, чтобы мы действительно были системными интеграторами - с тем, чтобы умели проектировать самолеты, сертифицировать, производить серийно и поставлять значительную часть комплектующих изделий, которые формируют примерно 60-65% стоимости этих самолетов - с тем, чтобы тот уровень добавленной стоимости, о которой мы говорили ранее, он сохранялся. Поэтому сегодня нам представляется необходимым сотрудничество с мировыми производителями самолетов.

А.Воробьев: Тем более, что наша промышленность не может ответить в полной степени запросам, которые существуют - например, по двигателям.

А.Рубцов: Я скажу так - у нас есть такая потребность - в первую очередь, преодоление технологического отставания, которое есть. И поэтому сотрудничество. Например, по производству компонентов для таких компаний, как Airbus, позволяет нам вот это технологическое отставание, отставание, если можно выразиться, в культуре производства - преодолеть. Поэтому мы идем на эти партнерские программы, или программы сотрудничества. Даже если они не всегда нам дают какой-то прямой экономический интерес, или выгоду - но для того, чтобы этот разрыв в технологиях, который за 15 лет у нас образовался, в том числе, с помощью кооперационных связей на поставку этих компонентов, преодолеть. Это тот уровень кооперации, который сейчас есть.

А.Воробьев: Без потери суверенитета, что называется.

А.Рубцов: Да. Второй уровень кооперации, вторая программа - это уже создание совместных новых самолетов - с зарубежными странами, фактически с нуля, когда самолет только формируется - не на чертежной доске, не на кульманах, а в компьютерах сегодня ведется проектирование самолетов. И вот здесь, от завязки самолета, от его концепта, нужно уже пытаться сотрудничать с зарубежными партнерами. Здесь ситуация более сложная, Россия ведет переговоры по ряду программ, в частности, по созданию нового гражданского самолета МС-21, и с Airbus, и с Boeing, и рядом других стран, и здесь, чего греха таить, для того, чтобы быть достойным партнерами иметь большую долю участия в таких программах, мы должны смотреться достойно. Мы должны восстановить свою промышленность, восстановить кадровый потенциал - чтобы быть сильным игроком. Тогда мы сможем претендовать на значительную долю участия в подобного рода программах. И в дальнейшем, я думаю. мы должны четко для себя осознать, что место под солнцем на этом рынке - оно добывается с большим трудом, с большой поддержкой государства - без этого вряд ли мы можем претендовать на значительную долю рынка. И наиболее вероятно все-таки у нас сотрудничество с теми странами, которые тоже хотят это место под солнцем завоевать.

А.Воробьев: Китай?

А.Рубцов: В первую очередь это, конечно, Китай и Индия.

В.Ливанов: Я бы добавил по Индии - я думаю, это на пилотный проект, когда мы с нуля с Индией начали создавать среднетранспортный самолет. Это тяжелый вопрос, многоорганизационный, технический, юридический, финансовый вопрос. Но мы уже три года идем по этому пути, и я надеюсь, в этом году, в ближайшие два-три месяца, будут подписано межгосударственное соглашение - это будет впервые в истории российской и индийской авиации, и на этом примере мы начнем отрабатывать и вопросы взаимодействия. Потому что они тоже сложные и важные.

А.Воробьев: А со стороны Индии и Китая чего мы ждем в большей степени - мы ждем денег, инвестиций, либо вливаний интеллектуальных?

В.Ливанов: Мы, например, ждем ясности - с одной стороны инвестиции - да. Но с другой стороны, создавая совместно с Индией самолет, мы знаем, что это уже есть индийско-российский рынок априори, и нам легче будет выходить через Индию на рынки третьих стран. То есть, в первую очередь это рынок.

А.Воробьев: Понял. Иван из Москвы, род занятости "летаю очень редко" - пишет он: "Было бы неплохо частично перенести сборку самолетов в Россию - Airbus имеется в виду - ведь металл и квалифицированный персонал у нас есть, естественно у нас собирать только те самолеты, которые не конкурируют с SuperJet Сухова и другими подобными российскими проектами. Почему это не делается до с их пор? - собирать аэробусы у нас и продавать на гигантский азиатский рынок. Это повысит наш технологический уровень и даст полную нагрузку всем предприятиям российского авиапрома".

В.Ливанов: Я могу сказать, что такие переговоры с Airbus ведутся уже на протяжении достаточно длительного времени, но пока они не нашли положительного отклика.

А.Рубцов: Более того, я добавлю, что действительно, мы с Виктором Владимировичем, будучи на "Эрбасе", с предыдущим руководством "Эрбаса" , год назад, или даже два, обсуждали тему сборки аэробуса 320 в России, мы даже готовы обсуждать его крупномасштабные закупки самолетов для внутреннего рынка, потому что они не вполне конкурируют с нашими машинами, большей размерности ТУ-204, но тем не менее. Airbus предпочел открыть сборочное производство в Китае, потому что они считают, что рынок в Китае гораздо больше . И нас это подтолкнуло к тому, что мы сейчас развиваем тему модернизации самолетов ТУ-204, существенного облегчения этого самолета, замены двигателя на более современный - с тем, чтобы сделать его более конкурентоспособным на внутреннем и внешнем рынке. И приблизить его по своим потребительским качествам к самолетам, которые сегодня предлагают на рынок Boeing и Airbus. И второй момент - сборка самолета, общая стоимость его, составляет примерно, в зависимости от индустриальной модели и конструкции самолета - от 8 до 10% примерно.

В.Ливанов: Добавленной стоимости.

А.Рубцов: грубо говоря, сборочное предприятие даст работу примерно 400-450 человек максимум. То есть, это не является панацеей для сохранения нашей отрасли ни в коем виде. Поэтому его можно рассматривать как некий промежуточный проект или какую-то программу, но при этом мы должны отдавать себе отчет в том , что львиная доля добавленной стоимости создается, естественно, в КБ - те, кто проектирует и создает самолеты, и конечно, в компонентной базе, в производстве компонентов для самолетов.

А.Воробьев: Есть еще один вопрос от Леонида, преподавателя с Урала: "Не кажется ли вам, что приобретение различным образом в лизинг, кредит или по долгосрочным соглашениям иностранной авиатехники замораживает сложившееся состояние коллапса отечественного гражданского авиапрома - понятно, что частным авиакомпаниям не под силу финансировать фактически восстановление полуразрушенной отрасли без поддержки государства".

В.Ливанов: С этим надо только согласиться. Отрасль авиационная ни в США, ни в Европе, без поддержки государства не существует.

А.Воробьев: Ставятся планы за 5 лет возродить отечественное самолетостроение, сделать так, чтобы самолеты, выходящие - я уже не знаю, как сказать - с конвейера, из ангаров…

А.Рубцов: С конвейеров - это будет правильно.

А.Воробьев: В будущем - с конвейеров - не были таким штучным товаром, а все-таки производились десятками, если не сотнями в год. Такие задачи ставятся к 2012 году. Вопрос очень простой - на уровне эмоций, ощущений, на основании информации, полученной, в том числе, и из этого эфира - верите ли вы в способность самолетостроительной отрасли возродиться за пять лет. "да" - 995-81-21, "нет" - 995-81-22.

А.Воробьев: Я понимаю, что тема не персонифицированная, здесь нет фамилий путин и Ходорковский, но, тем не менее, попытайтесь определить свою позицию. Надо сказать, что я вижу результаты голосования. Они для меня неожиданны. Не все так однозначно. Верите ли вы в способность самолетостроительной отрасли страны возродиться за 5 лет - с учетом того, что мы сейчас производим самолеты как штучный товар, а должны производить десятками, если не сотнями. Верите ли вы, что мы сможем сделать это за 5 лет, если "да" - 995-81-21, если вы считаете, что по большому счету это такие прожекты, и при существующем уровне технологического развития страны едва ли это возможно сделать за 5 лет - 995-81-22. Пока идет голосование, мы вернемся к вопросам. "Если завтра цена на нефть упадет на отметку в 20 долларов за баррель, то кто будет летать на ваших новых самолетах?" - спрашивает инженер из Кургана, Сергей.

К.Макиенко: Конечно, если цена на нефть упадет, общая экономическая ситуация в стране ухудшится, конечно тогда либо перевозки будут падать, либо не столь быстро расти - конечно, общая макроэкономическая среда просто ухудшится, и вероятность реализации этих планов резко снизится. Но пока, слава богу, она на 60.

А.Рубцов: С позиции авиакомпании ситуация выглядит не столь пессимистично, потому что сегодня топливная составляющая в прямых эксплуатационных расходах, так называемых "пэров", составляет на самолетах старых типов у некоторых авиакомпаний - доходит до 50-55%, у самых современных авиакомпаний, использующих новейшую технику, где-то 30-35 - это очень много. Еще 5-7 лет назад эта цифра, когда у нас топливо, цена за баррель колебалась 25-30 долларов, была примерно в два раза меньше. Естественно, снижение цены за топливо дать возможность - по крайней мере, в теории, снизить цену на билет. Сегодня авиакомпании перекладывают - чего греха таить - повышенную цену на топливо, естественно, на потребителя. И это приводит к тому, что у нас в России практически летают в пределах 5% населения страны. Если посчитать, по статистике, у нас довольно много было опросов - у нас одни и те же люди летают - и внутри страны, а особенно за рубеж - эта цифра колеблется по опросам от 3 до 5%. Поэтому удешевление билетов, снижение, в том числе, топливной составляющей, конечно, было бы благом для перевозчиков - с одной стороны. Но с другой стороны Константин абсолютно прав - в нашей стране, в которой экономика слишком сильно зависит от цены на нефть, это одновременно ударит по платежеспособному спросу, почем...
Авторские права на данный материал принадлежат «Эхо Москвы». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка