Источник: сайт «KM.TV»
Опубликовано: 26.03.2007, 15:51

Почему разбиваются самолеты?


Пантелеев Олег Константинович родился 5 ноября 1974 года в Москве. В 1997 году окончил Московский авиационный институт. С 1997 по 2003 г. работал инженером в ОАО "Авиационный моторостроительный научно-технический комплекс "Союз" (авиационное двигателестроение). С 2004 г. по настоящее время - ведущий эксперт ОАО "НИИ экономики авиационной промышленности". Является руководителем аналитической службы Агентства "АвиаПорт".

В 2006 году в мире разбилось 156 самолетов. Причем Россия, к сожалению, занимает не последнее место по числу авиакатастроф. Именно поэтому сегодня проблема безопасности полетов - одна из основных во всем мире. В России, так же как и во всех цивилизованных странах, предпринимаются меры для того, чтобы уменьшить число аварий на авиатранспорте. В частности, в 2007 году планируется запуск национальной программы обеспечения безопасности полетов. Понятно, что каждая национальная программа обеспечения безопасности полетов имеет свою индивидуальность, но общие базовые стандарты утверждаются для всех национальных программ. В программу включаются требования к самолетам, к аэропортам, к подготовке пилотов, к тренажерной базе.

Эксперты называют сегодня несколько основных причин авиакатастроф, среди них ветхость российского авиапарка и плохая подготовка летчиков.

В частности, известно, что из 2000 российских гражданских самолетов более 800 имеют возраст свыше 25 лет. Средний возраст магистральных самолетов достигает 18 лет, а региональных - 30 лет. Понятно, что возраст самолета измеряется не годом выпуска, а количеством налетанных часов и техническим состоянием. Тем не менее и само время делает свое дело, и наука уходит вперед семимильными шагами: то, что было нормой, например, в 1987 году, технически устарело к 2007.

Однако в официальных выводах причин последних авиакатастроф, происходящих в России, чаще всего вина перекладывается на экипаж. Действительно, и в школах высшей летной подготовки без проблем не обходится. Чтобы выпустить одного летчика, необходимо сжечь от 60 до 160 тонн керосина. Рыночные цены на топливо привели к тому, что летчиков учат летать в классах на тренажерах. Естественно, разница ощутима.

Есть и еще одна специфическая причина катастроф - "авиапиратство". Недавно Генпрокуратура провела ряд проверок, в ходе которых были обнаружены склады с контрафактными деталями, которыми комплектуются наши самолеты. Речь идет, конечно, не о подделках, а об устаревших или не прошедших сертификацию запчастях, что, по сути, ничуть не лучше. "Технология проста, - рассказывает руководитель аналитического отдела агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - На пути в утилизационный цех запчасть исчезает, в журнале утилизации появляется запись о том, что все необходимые работы были проведены. Через какое-то время списанная деталь с фальшивыми документами может быть предложена потенциальному покупателю". То есть получается, что руководство завода дорожит собственной репутацией, а работники завода в это время распродают списанные запчасти.

Специалисты обычно рассуждают о технических неисправностях, неблагоприятных погодных условиях или недостаточной квалификации пилотов и диспетчеров. Но есть и еще одна, правда, достаточно спорная причина аварий, о которой говорить не любят, - желание авиакомпаний экономить. Бывает, что летчикам приходится рисковать, не идя на второй круг или запасной аэродром, чтобы не уменьшить прибыль фирмы и не получить за это взыскание.

Каковы основные причины авиакатастроф последнего времени? Какую роль играет в них так называемый "человеческий фактор"? Как повысить безопасность полетов? Как успешно и эффективно развивать авиационную промышленность?

На эти и многие другие вопросы ответил ведущий эксперт ОАО "НИИ экономики авиационной промышленности" Олег Пантелеев 26 марта в 12.00 в прямом эфире KM TV.

Каковы основные причины авиакатастроф в последнее время?

Выделить какие-то однозначные причины, которые проходили бы красной нитью через все эти происшествия, к сожалению, невозможно. Однако некоторые тенденции, и об этом свидетельствует не только статистика последних лет, но и весь мировой опыт, говорит о том, что именно человеческий фактор является наиболее частой причиной тех или иных происшествий. В то же время, когда мы говорим "человеческий фактор", мы зачастую забываем о ряде обстоятельств. Самое важное, люди совершают ошибки, попав в сложную ситуацию, поэтому нет только лишь одной причины, всегда есть некая цепочка, которая приводит к роковым последствиям, и способность человека справиться с критической ситуацией и является залогом безопасности либо причиной трагедии.

Ту-134 в Самаре. Что вам известно об этом событии?

До сих пор еще не завершено расследование, поэтому говорить об официальной причине этого происшествия, безусловно, рано. В то же время мы видим те факторы, которые сопутствовали происшествию. Первое, самое важное. Посадка происходила в условиях плохой видимости и вне визуального контроля положения самолета относительно взлетно-посадочной полосы. Другими словами, летчики шли "по прибору" и допустили значительные отклонения от установленной схемы захода на посадку, поэтому первая проблема заключается в том, что они несвоевременно приняли решение об уходе на второй круг, точнее, судя по расшифровкам черных ящиков, командир экипажа раздумывал, давать ли команду ухода на второй круг, но окончательное решение он принял уже с запозданием. И вторая деталь, на которую следует обратить внимание: диспетчеры, которые ведут на посадку самолет, не предупредили экипаж о столь существенном отклонении своевременно, и, таким образом, экипаж остался один на один со сложной ситуацией.

Авиакатастрофы 2006 года, как известно, год был "урожайным" на трагические события - в общей сложности погибло 318 человек, это в 2 раза больше, чем за все предыдущие 10 лет. Основным из факторов причин авиакатастроф называют переход на новую технику и отсутствие соответствующей подготовки у пилотов. Согласны ли вы с этой точкой зрения?

Нужно все-таки напомнить, что катастрофа с самолетом Ту-154, которая произошла под Донецком, произошла на типе воздушного судна, которое уже 35 лет эксплуатируется в российских авиакомпаниях, поэтому этот самолет полностью и досконально известен летному составу и наземным обслуживающим службам. Однако в данном случае мы можем утверждать, что, несмотря на столь солидный опыт эксплуатации самолета, действительно, летчики попали в ситуацию, которая ранее не описывалась и в руководстве по летной эксплуатации, основном документе, в котором указано, как управлять самолетом, не была досконально изложена эта ситуация и порядок действий. Поэтому все сводилось к тому, что летчики не должны попадать в такую ситуацию, когда уже выхода не остается. Что же касается происшествия под Иркутском, то и здесь, пожалуй, нельзя утверждать, что летчики не были готовы летать на этом самолете. Нужно опять же вспомнить, что ранее самолеты А310 производства компании Airbus не один год эксплуатировались в "Аэрофлоте", и поэтому там уже был накоплен опыт по обслуживанию этих судов и, соответственно, по подготовке персонала.

Что являлось причиной такого огромного количества авиакатастроф? Или это просто стечение обстоятельств?

Хочется надеяться, что это всего лишь стечение обстоятельств или, если можно так выразиться, статистический выброс, но в то же время обстоятельства зачастую повторяются. Мы видим, что за этот год произошла уже не одна катастрофа. Очень не хотелось бы, чтобы мы в конце года увидели тенденцию, согласно которой безопасность полетов в Российской Федерации падает. Сегодня можно еще говорить, что это дурное стечение обстоятельств, но, как говорится, один случай - это случайность, два - это совпадение, три - это уже тенденция.

Скажите, пожалуйста, в связи с авиакатастрофами, в которых участвовали определенные авиакомпании, как прослеживалась тенденция рейтинга тех или иных компаний? Действительно ли пассажиры переставали летать на этих самолетах?

Как показывает практика, продажи на рейсы этих авиакомпаний если и сокращается, то незначительно и на относительно непродолжительный период. Если мы вспомним происшествие с авиакомпаний "Сибирь", которая действительно получила очень большой резонанс в средствах массовой информации, и общественное мнение, казалось бы, настроено явно против этого перевозчика, в то же время по итогам 2006 года авиакомпания показала очень неплохие темпы роста, она перевезла больше всех российских перевозчиков на внутренних авиалиниях и сохранила за собой второе место по количеству перевезенных пассажиров вообще из всех российских компаний. В то же время мы помним, когда были трагические события в 2004 году, связанные с атакой террористов-смертников на самолетах, авиакомпания "Аэрофлот" отметила, что буквально в течение считанных дней количество продаваемых билетов сократилось примерно на 30%. Здесь уже действительно была атмосфера страха, близкая к панике. И были даже случаи возврата уже купленных билетов - люди предпочитали потерять деньги и время, но поехать на поезде.

Как сейчас обеспечивается безопасность самолетов? Введены ли какие-нибудь повышенные меры безопасности, которые не действовали до этого?

В настоящее время каких-то повышенных мер не вводится. Дело в том, что это очень сложная система, которая предусматривает изучение всего того опыта, который накоплен, как в России, так и в мировом сообществе, адаптация мирового опыта к российским реалиям. Таким образом, это не месячная работа, которая в принципе может затянуться и на годы, но так или иначе мы видим, что некий набор требований к авиакомпаниям, летающим в России, сейчас пересматривается в сторону сближения с европейскими и международными нормами. Предполагается, что уже нынешним летом эти правила будут окончательно разработаны. Возможно, что их удастся к этому периоду согласовать, и я надеюсь, что в следующий год мы войдем с новыми правилами. Конечно, потребуется некоторое время на то, чтобы авиакомпании могли перестроить свою работу, но так или иначе это будет довольно-таки серьезный шаг к повышению контроля над авиакомпаниями и в итоге - к повышению безопасности полетов. Нам нужно помнить, что ряд российских авиакомпаний является членами Международной ассоциации авиакомпаний воздушного транспорта. И эта ассоциация разработала свои требования по безопасности, сертификат, который подтверждает соответствие авиакомпании неким требованиям. Все члены этой Международной ассоциации в обязательном порядке должны пройти сертификацию и получить подтверждение того, что они полностью соответствуют этим требованиям по безопасности.

А сертификация эта ежегодная?

Раз в два года проводится эта сертификация. Таким образом, компании, безусловно, получив этот долгожданный документ, не могут спать спокойно - они должны продолжать работать над тем, чтобы безопасность полетов была на уровне.

У нас такие сертификаты еще никто не получил?

В настоящее время первая российская авиакомпания, которая получила сертификат, - "Аэрофлот - российские авиалинии". Вторая - S7 Airlines, бывшая "Сибирь". И, кроме того, ряд российских авиакомпаний, даже не являющихся членами этой международной организации, заявили о своем намерении получить такой сертификат. В частности, авиакомпания "Уральские авиалинии" проводит активные работы и рассчитывает до конца текущего года получить документ.

Скажите, а сами вы часто летаете на самолетах?

Да, конечно.

Какими компаниями вы пользуетесь? И, на ваш взгляд, различается сервис в той или иной компании?

По большому счету сейчас уже существуют определенные стандарты сервиса, которые многим авиакомпаниям подошли. Нельзя выделить какого-то одного российского перевозчика, который на голову был бы выше остальных, ну если не брать рейсы деловой авиации, где требования на порядок выше, чем у регулярных перевозчиков. Но в то же время нет и каких-то существенных провалов. Времена, когда подавали холодный чай и синюю курицу, в общем-то, уже безвозвратно ушли. Сейчас многие перевозчики активно работают над тем, чтобы улучшить обслуживание на борту, и, в частности, даже на таком непродолжительном рейсе, как Москва - Санкт-Петербург, некоторые авиакомпании предлагают не только прохладительные напитки, но и легкий обед.

Если сравнивать наши авиакомпании и зарубежные - тоже никаких особых различий нет?

Есть несколько иностранных авиакомпаний, которые позиционируют себя как суперкомфортные. Они проповедуют такой подход, что каждому пассажиру должна быть доступна та роскошь, которой могут пользоваться шейхи, и все прелести этого богатого мира должны быть доступны клиентам этой авиакомпании.

Где вы чувствуете себя в большей безопасности? В каком самолете?

Я чувствую себя примерно одинаково в любом самолете вне зависимости от марки, хотя, конечно, если мне что-то кажется подозрительным, то, опять же, вне зависимости от марки, я буду ощущать тревогу.

Сейчас говорят о том, что взлетно-посадочные полосы изношены. Какие из московских аэропортов считаются наиболее неблагоприятными в этом плане?

Справедливости ради отметим, что все три крупнейших столичных аэропорта находятся в приблизительно одинаковой ситуации. Если на протяжении более чем 10 лет наше государство практически не вкладывало в развитие наземной инфраструктуры необходимых средств, то сейчас ситуация кардинально изменилась: федеральным бюджетом было профинансировано достаточно большое количество операций, направленных на капитальный ремонт или строительство новых взлетно-посадочных полос. В частности, все три московских аэропорта прошли в предыдущие годы, и в ряде случаев эти работы продолжаются и сейчас, капитальную реконструкцию полос - таким образом, они полностью соответствуют международным требованиям. Из бетона не вылетают куски, и поэтому состояние взлетно-посадочных полос лучше, чем у московских автодорог. Если же говорить о региональных аэропортах, то там зачастую ситуация гораздо хуже. Т.е. на некоторых из них вообще запрещены посадки самолетов с низкорасположенными двигателями во избежание попадания в двигатель посторонних предметов.

Какие города, если не секрет?

Возьмем кавказские Минеральные Воды. Ни один самолет с низкорасположенными двигателями не может безопасно совершать посадку.

А нижегородский?

Нижегородский гораздо лучше. Дело в том, что этот аэропорт является запасным для московских аэропортов - он принимает все те воздушные суда, которые по тем или иным причинам не могут совершить посадку в Москве, поэтому он полностью соответствует этим требованиям. Может принимать Ил-86, у которых двигатели низко висят над землей, и самолеты иностранного производства, если это понадобится.

Теперь поговорим о метеорологическом обеспечении полетов. Какова ситуация в этой сфере сейчас?

Ситуация не блестящая. Дело в том, что все метеооборудование, которое сейчас принадлежит нашему соответствующему ведомству, давно не обновлялось. Лишь в единичных аэропортах существуют собственные метеослужбы, которые более-менее соответствуют требованиям авиаторов. И если наши метеорологи не предпримут каких-то очень серьезных мер для обновления приборов и соответствующего обеспечения, то ситуация может дальше только лишь ухудшаться.

Скажите, какие прецеденты, связанные с этим, были в последнее время?

Далеко за примером ходить не надо, мы видим, что такая критическая ситуация сложилась именно в Самаре, когда экипаж не получил достоверные сведения о том, что именно в тот момент, когда они собирались совершить посадку, стремительно ухудшилась видимость. Кроме того, если мы возьмем случай с катастрофой самолета А320 под Сочи, то и там одним из неблагоприятных факторов была плохая погода, видимость на полосе то улучшалась, то ухудшалась, и это создавало нервозную ситуацию для экипажа и в дальнейшем сыграло свою негативную роль.

Скажите, а кто отвечает за метеорологическое обеспечение полетов?

Росгидромет.

Были ли случаи, когда либо штрафовали, либо привлекали к уголовной ответственности сотрудников данной службы по причине ошибки?

Нет, такие прецеденты мне неизвестны, но и, кроме того, соответствующая процедура предусматривает, что командир экипажа перед полетом получает пакет с прогнозом погоды по маршруту. И вопрос не в том, что метеорологи не выполняют каких-то своих обязательств, речь идет о точности и достоверности прогноза, об эффективности этого оборудования, его способности предвидеть какие-то ситуации и, соответственно, предотвратить чрезвычайные происшествия.

Получается, что люди здесь ни при чем, а виновата техника?

Виновато здесь отсутствие инвестиций в эту область, и понятно, что до тех пор, пока мы не сможем позволить себе тратить больше на безопасность, нам придется тратить больше на устранение последствий чрезвычайных происшествий.

Что необходимо, чтобы на эту проблему обратили внимание?

Вероятно, поднимать эту проблему на всех уровнях, и, может быть, принять какую-то программу по модернизации метеорологического оборудования в рамках всей страны.

Скажите, пожалуйста, как вы относитесь к приватизации в гражданской авиации?

Если не вспоминать период "прихватизации" так называемый, когда из единого "Аэрофлота" вычленилось множество авиакомпаний, получивших в наследство и бесплатно свои самолеты, то сейчас приватизация авиакомпаний происходит уже на рыночных основаниях. Те новые собственники, которые платят зачастую уже существенные средства за приобретение пакетов акций тех или иных авиакомпаний или аэропортов, безусловно, заинтересованы в том, чтобы бизнес развивался долгосрочно и эффективно. Основные проекты, связанные с приватизацией тех или иных аэропортов, говорят о том, что на этом месте возникает быстрорастущий и эффективный бизнес. Людям невыгодно экономить, в частности, на безопасности, потому что авиационный бизнес долгосрочный - сэкономив сейчас, можно получить очень плохие результаты буквально спустя 5-10 лет.

Скажите, много ли сейчас владельцев персональных самолетов?

Достаточно много. Конечно, Россия не может сравниться с Соединенными Штатами, где количество самолетов и частных пилотов измеряется сотнями тысяч. Сейчас в России это количество измеряется тысячами.

Как к таким полупрофессиональным пилотам относятся профессионалы? Считают ли они, что нельзя обычных граждан пускать в небо?

Весь вопрос в том, чтобы была четкая граница, где могут летать частники - они не должны заходить за определенную черту, и не должны маршруты их самолетов пересекаться с маршрутами самолетов большой авиации. Поэтому у каждого вида авиации должно быть свое небо: одни летают на больших высотах, другие на малых. До тех пор пока они не пересекаются, безопасность полетов не страдает.

Проходят ли наши пилоты какие-нибудь психологические тренинги перед полетом?

Непосредственно перед полетами таких тренингов нет, в то же время сегодня сложилась, а во многом сохранилась со времен Советского Союза, очень серьезная программа по подготовке кадров с точки зрения медицинского обслуживания, освидетельствования. Каждый пилот регулярно проходит обследование в стационаре, и в том числе рассматриваются и вопросы, связанные с его психическим состоянием, безусловно. В то же время реабилитация пилотов после авиапроисшествий как специальная отрасль работы медицинских сотрудников, к сожалению, до сих пор не разработана и не ведется, поэтому человек, побывавший в критической ситуации, к сожалению, пока еще не может рассчитывать на квалифицированную помощь психолога, если, конечно же, речь не идет о каких-то экстраординарных случаях.

Например?

Мы знаем, что если происходит какая-то авиакатастрофа, то с родственниками погибших работают психологи. В то же время если происходят какие-то летные происшествия, то пилоту никто не помогает, именно специализированной какой-то службы, в которой бы восстанавливали пилотов, производили бы реабилитацию, пока еще не создано.

На Западе есть такие службы?

Затрудняюсь сказать.

Вот в частности, под данным СМИ, Госкомиссии по расследованию катастрофы в Иркутске, местные психологи выявили у командира лайнера страх при определенных летных ситуациях - проще говоря, боязнь летать. Скажите, насколько правдива эта информация?

Я думаю, с этим согласятся практически все люди: не бывает абсолютно бесстрашных людей, у которых было бы при этом все нормально с психикой. Понятно, что критические ситуации у всех вызывают некую боязнь, стресс. Другое дело, что пилоты гораздо лучше, чем многие другие люди, подготовлены к стрессовым ситуациям и тем действиям, которые нужно предпринять для того, чтобы выйти из критической ситуации.

Для малой авиации характерен небольшой разрыв между принятием в эксплуатацию большого воздушного судна и моментом авиационного происшествия? Как вы можете это прокомментировать?

Случаются, действительно, такие прецеденты, когда частный владелец приобретает самолет и у него наступает эйфория оттого, что он научился летать, он обрел свободу и, наконец, может покорять океан. И если человек недостаточно подготовлен именно с психологической точки зрения, если он теряет самоконтроль и начинает лихачить, то это прямая дорога к авиационным происшествиям. Дело в том, что, даже являясь собственником самолета или вертолета, человек должен отдавать себе отчет, что любая ошибка не будет прощена, и он обязательно попадет в какую-то переделку, если выйдет за рамки допустимого.

Скажите, а кто борется с несанкционированными полетами? Есть ли у нас какая-нибудь воздушная полиция?

По большому счету все, что связано с обеспечением полетов, лежит на Росаэронавигации - именно это ведомство должно отслеживать полеты летательных аппаратов, в том числе и малых, именно оно согласует полеты. Как известно, сейчас, перед тем как совершить перелет, владелец частного самолета или вертолета должен подать заявку, в которой должен указать направление, маршрут, время вылета и прилета и, кроме того, должен постоянно поддерживать связь с одним из центров управления воздушным движением.

В связи с общей ситуацией с устареванием нашего воздушного транспорта, есть ли ощущение паники в этой сфере?

Я не вижу такой паники, и мы видим, что, если количество перевозимых пассажиров год от года растет, это значит, что как вид транспорта гражданская авиация не утратила ни привлекательности, ни доверия со стороны людей. Это самый важный вывод, который можно сделать.

Если говорить о ситуации с аварийностью вертолетов, как она выглядит?

К сожалению, здесь показатели очень печальны. Мы видим, что происшествия с легкими самолетами и вертолетами происходят чаще, чем в гражданской большой авиации, и эта статистика хуже, чем среднемировая. Мы понимаем, что тот летный персонал, который прошел школу на севере, во время освоения Сибири и нефтегазовых регионов, вот эти люди, имеющие за спиной огромный опыт, - постепенно уходят из авиации на пенсию. В то же время молодежь, которая приходит в эту область, не имеет такого гигантского опыта работы в сложных условиях. И сложные климатические условия в нашей стране еще никто не отменял, и поэтому, попав в критическую сложную ситуацию, экипаж зачастую не имеет возможности правильно реагировать на эти сложности.

Также в средствах массовой информации было не раз заявлено, что зачастую пилотами вертолетов являются люди в состоянии алкогольного опьянения? Насколько часто это бывает?

Ну, это, пожалуй, больше может относиться к частным владельцам. Мы этот вопрос уже обсуждали. Там действительно нет медицинского обследования перед полетом, а в то же время авиакомпаниями, которые выполняют авиационные работы, такое освидетельствование, безусловно, проводится перед каждым полетом. Другое дело, что, если есть работа по обслуживанию нескольких точек, проконтролировать человека, выполняющего полет вне собственной базы, безусловно, невозможно. Но здесь люди понимают, что они рискуют остаться без работы, поэтому стараются не злоупотреблять.

Есть ли у нас система противодействия сбыту контрафактных авиазапчастей?

Как таковая система, безусловно, существует, она разработана еще во времена Советского Союза, но она, безусловно, как и любая другая система, скорее, для честных людей, нежели для мошенников. Существует очень серьезная система оформления документов. И на каждый агрегат существует паспорт, в котором указана история агрегата, исходя из этого документа, можно сделать вывод о том, возможна ли его установка на летательные судна или нет. В то же время после того, как этот паспорт подделывается, авиакомпания может получить агрегат, который не прошел ремонт, который был снят с отработавшего свой срок службы самолета. И таким образом и возникает проблема контрафактной сферы запчастей.

Насколько это большой рынок сбыта?

По некоторым оценкам, порядка 20% всех запчастей, которые вращаются на рынке, имеют такое "серое" происхождение. Но, правда, в данном случае речь идет о запчастях для воздушных судов отечественного производства.

С заграничными судами это не связано?

Такой оценки пока нет, по самолетам зарубежного производства.

Знаете ли вы факты изъятия подобных деталей?

Безусловно, такие факты есть. И в прошлом году, как известно, была довольно громкая история, когда в одной из компаний, находящихся на территории аэропорта "Шереметьево", были произведены обыски и аресты, заведены уголовные дела. В то же время такие прецеденты, но, к счастью, еще ни одно из них не привело к авиакатастрофе по вине использования контрафактных изделий, не произошли, или по крайней мере влияния установки контрафактных изделий на безопасность полетов однозначно выявлено не было. В то же время мы понимаем, что это не мелочи, закрывать на это глаза нельзя. И если пронесло 10 раз, это не значит, что и на одиннадцатый раз тоже все пройдет гладко.

Есть ли определенное расписание самолетов? Как сейчас летают у нас самолеты, вовремя-невовремя, за счет чего происходят задержки рейсов?

Действительно, регулярность вылетов по расписанию и точность полетов по расписанию - это довольно-таки серьезная проблема для нашей гражданской авиации, преимущественно на чартерных перевозках. Если же мы возьмем регулярные полеты, то здесь ситуация гораздо лучше, и, что важно, она постепенно улучшается. Основные проблемы связаны, безусловно, с погодными обстоятельствами, большая территория Российской Федерации находится в достаточно сложных погодных обстоятельствах - все же климат у нас суровый и заметно отличается от того, что есть в Европе и других государствах. Кроме того, мы видим, что регулярно возникают проблемы, связанные с отсутствием резервирования бортов, т.е. если где-то самолет задержался, то у авиакомпании может не быть резерва, чтобы запустить еще один борт. Таким образом, держать расписание в тех рамках, которые были указаны. В то же время случаются случаи задержки по вине аэропорта или по вине диспетчерской.

Если говорить о погодных условиях, можете ли вы сказать, что есть какая-то динамика изменений по сравнению с предыдущими десятилетиями?

Говорить, что погода меняется - это не задача авиаторов. Авиаторы должны делать все возможное, чтобы авиация была всепогодной, поэтому сейчас ряд аэропортов уже получает сертификаты на соответствие более жестким требованиям по метеоминимуму, другими словами, если раньше предел погоды, при котором посадка была разрешена, был достаточно слабый и летчик, не видя землю, допустим, за 50-60 м по высоте, был вынужден принимать решение либо об уходе на второй круг, либо об уходе на запасный аэродром, то сейчас современная навигационная техника позволяет осуществить безопасную посадку едва ли не в отсутствии видимости и визуального контакта с взлетно-посадочной полосой. Летчик может увидеть полосу, находясь на высоте буквально 20 м над землей, и при этом он будет уверен, что зашел на посадку точно.

Эта информация впечатляет, однако же, давайте как-то обобщим, буквально тезисно, каковы основные причины и меры предотвращения этих аварий, которые заявлены в официальной программе?

Пожалуй, можно сказать, о том, что основная причина - это так называемый человеческий фактор, но с той лишь оговоркой, что не сам по себе человек создает проблемы, а возникает проблема во взаимодействии человека с той техникой, которой он управляет, и при полете в той среде, в которой он находится, а это и метеообеспечение, и управление полетами, т.е. диспетчерская служба. И везде, где человек является слабым звеном, к сожалению, в отличие от машины, он совершает ошибки гораздо чаще.

Каковы основные пути выхода из сложившейся ситуации?

Безусловно, нужно уделять гораздо большее внимание подготовке кадров, привлечению в авиацию молодежи, потому что нам нужно безопасно летать не только в ближайшие годы, но и через десятилетия. Кроме того, те молодые специалисты, которые приходят в авиацию, постепенно должны переходить на новые программы обучения, в большей степени соответствующие современным реалиям, должны делать упор на практическую подготовку, на отработку действий в критических ситуациях, на подготовку экипажей к работе в условиях стресса. Таким образом, если мы будем иметь подготовленный квалифицированный экипаж, это заметно улучшит общее состояние в безопасности полетов. Кроме того, совершенно очевидно, что необходимо менять парк самолетов: переход на более современные воздушные суда обеспечивает некое улучшение с безопасностью полетов. Действительно, новые самолеты за счет использования очень мощных и качественных систем обеспечения безопасности имеют уровень безопасности выше, чем воздушные суда предыдущих поколений. И самое важное, чтобы каждый человек, работающий в гражданской авиации, не забывал о своей ответственности за жизнь и здоровье тех людей, которые ему доверяют.

А есть ли какая-то заповедь у пилотов? Вот у врачей - не навреди, а у пилотов есть свой?

Каких-то конкретных заповедей нет, но есть ставшее поговоркой пожелание: чтобы число полетов равнялось числу посадок.

Ваши пожелания пользователям KM.RU.

Безусловно, то пожелание, что было сказано чуть выше, - чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок, чтобы было поменьше негативных новостей, связанных с авиацией, встречалось нам на нашем информационном пути и чтобы каждый полет оставлял после себя самые замечательные воспоминания, чтобы вы могли чаще летать и получать от этого удовольствие.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 26 марта 2007 года | Дайджест публикаций за 26 марта 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «KM.TV». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Аэрофлот - российские авиалинии, Авиакомпания "Уральские авиалинии", Безопасность полетов, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), Авиакомпания "Сибирь", Пантелеев Олег, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Ил-86, Ту-154, Ту-134, А318, Уральские авиалинии (Ural Airlines), Сибирь (S7 Airlines), Аэрофлот (Aeroflot) (в процессе тестирования)