В аэропортовом хозяйстве России началась консолидация. Уже обозначились как минимум два ее центра - Русско-азиатская инвесткомпания Олега Дерипаски собирает в холдинг аэропорты юга, авиакомпания "ЮТэйр" - региональные аэропорты Сибири. Еще одним - самым мощным консолидационным центром, претендующим на объединение ряда крупнейших аэропортов, может стать московский аэропорт "Шереметьево" - если планы его менеджмента поддержит государство. Эксперты целесообразность и перспективы холдингов оценивают неоднозначно. Однако считают, что, консолидировавшись, российские аэропорты смогут достойно конкурировать с иностранными управляющими компаниями.

Равнение на юг

Первой консолидацию российских аэропортов начала Русско-азиатская инвестиционная компания (РАИНКО), основным бенефициаром которой, по ее собственным данным, является бизнесмен Олег Дерипаска. В течение последних нескольких лет компания собрала четыре аэропорта на юге России. Они составили одноименный холдинг - ООО "Аэропорты Юга", зарегистрированное в 2005 году. Вначале были приобретены аэропорты Анапы и Краснодара (последний - Пашковский - выделен из состава авиакомпании "Авиационные линии Кубани", также подконтрольной РАИНКО). В ноябре холдинг пополнился своей жемчужиной. На аукционе Российского фонда федерального имущества (РФФИ) аффилированная с РАИНКО компания с показательным названием "Стратегия-Юг" приобрела 100% госакций "Международного аэропорта Сочи". Сумма сделки - 5,5 млрд. руб.- стала рекордной для отрасли. Покупатель не поскупился, на 2 млрд. руб. превысив начальную цену - даже ее отраслевые эксперты считали завышенной. Хотя, безусловно, аэропорт Сочи - перспективный объект с учетом внимания руководства страны и крупных бизнесменов к развитию курорта Сочи и пусть призрачных, но претензий Сочи на проведение зимней Олимпиады. Кроме того, аэропорт Сочи входит в число российских аэропортов-миллионников по пассажирообороту: 1,36 млн. человек в 2006 году. "Аэропорты Юга" в 2006 году без учета Сочи и строящегося Геленджика обслужили 1,8 млн. пассажиров.

Официально декларируемая стратегия "Аэропортов Юга" - "создание аэропортов мирового уровня и продвижение авиационных услуг в Южном федеральном округе". "В утилитарно-экономическом смысле эти активы едва ли могут представлять что-то интересное для столь мощной финансово-промышленной группы",- сказал гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. По мнению эксперта, никакой синергии в объединении этих аэропортов нет. Их перспективы в качестве хабов (крупных транзитных узлов) сомнительны. "Могу предположить, что 80% пассажиропотока сейчас приходится на линию регион - Москва, это очень похоже на юг Франции, весь трафик откуда завязан на Париж. А о достойных региональных потоках между городами в ближайшие пять-семь лет речь не идет",- пояснил господин Рыбак. Это скорее политико-экономический проект, резюмировал он. Глава аналитической службы агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев, напротив, считает "Аэропорты Юга" "довольно логичной структурой", в которую входят, за исключением Краснодара, только курортные аэропорты. "Эффективности бизнеса компания может достичь за счет единой системы закупок, в частности, авиатоплива в интересах всех аэропортов, единого предложения площадок для работы крупным розничным ритейлерам",- перечислил он. Доходы от неавиационной деятельности при обороте структуры свыше 1 млн. человек могут быть очень существенными. Крупный холдинг является более привлекательным заемщиком, кроме того, есть возможность перенаправлять средства в рамках холдинга туда, где они нужнее, сказал эксперт.

В качестве потенциальных и наиболее привлекательных объектов для поглощения "Аэропортами Юга" господин Рыбак называет аэропорты Минеральных Вод, Ростова-на-Дону (на них есть и другие претенденты), Владикавказа, Грозного и Махачкалы, а также Одессы и Симферополя.

Аэродромный холдинг

Другим консолидационным центром аэропортов стала авиакомпания "ЮТэйр", четвертая в России по объемам перевозок после "Аэрофлота", "Сибири" и ГТК "Россия" и, по неофициальным данным, подконтрольная нефтяной компании "Сургутнефтегаз". В форме филиалов перевозчику уже довольно давно принадлежат небольшие региональные аэропорты в городе Ноябрьске и поселках Березово, Игрим, Мыс Каменный и Тазовский (Тюменская область и Ямало-Ненецкий АО). Однако в конце прошлого года стало известно об интересе "ЮТэйр" к основному тюменскому аэропорту Рощино (его РФФИ собирается продавать на аукционе) и увеличению существующего блокпакета в аэропорту Сургута. Совсем недавно "ЮТэйр" приобрел контрольный пакет в аэропорту Усть-Кута (Иркутская область). Наконец, в феврале гендиректор компании Андрей Мартиросов не исключил, что аэропортовый бизнес может быть выделен в отдельную компанию. "Мы заинтересованы в консолидации аэропортов Севера и Восточной Сибири... Когда количество аэропортов будет достаточным для создания отдельной структуры, это произойдет",- цитировали господина Мартиросова информагентства.

Наиболее любопытным в структуре "ЮТэйр" является сейчас аэропорт Усть-Кута. Аэропорт одноименного райцентра с выручкой по РСБУ в 2005 году 13,6 млн. руб. и убытком в 8,9 млн. руб. при этом имеет перспективы. Дело в том, что он должен стать одним из важнейших узловых пунктов строящегося "Транснефтью" нефтепровода Восточная Сибирь-Тихий океан (ВСТО). Уже сейчас этот город является центром его строительства. Рядом с Усть-Кутом расположены крупнейшие месторождения Восточной Сибири, которые станут ресурсной базой для заполнения ВСТО: Талаканское (разрабатывается "Сургутнефтегазом"), Верхнечонское (ТНК-BP и "Роснефть"), а также гигантское Ковыктинское газоконденсатное месторождение ("РУСИА Петролеум", контролируемая ТНК-BP и "Интерросом"). "Эти маленькие аэропорты никому сейчас не нужны,- пояснил Борис Рыбак.- Создание же аэропортового, я бы даже сказал, аэродромного (многие аэропорты этого холдинга ориентированы исключительно на местные перевозки.- Ъ) холдинга "ЮТэйр" логично, потому что компания действует в интересах нефтегазовых компаний - своих клиентов и заказчиков вертолетных услуг". Олег Пантелеев согласен, что "ЮТэйр" интересует не столько сам аэропортовый бизнес, сколько возможность улучшать инфраструктуру и работать на ней, обеспечивая таким образом своим клиентам лучший сервис. При этом, несмотря на мнения экспертов о вспомогательной сервисной направленности аэропортового бизнеса "ЮТэйр", в 2005 году он принес компании даже небольшую прибыль - 33,6 млн. руб. при выручке 278 млн. руб.

МАШ-бросок

Самым масштабным проектом по консолидации аэропортов России может стать предложение менеджмента государственного ОАО "Международный аэропорт Шереметьево" (МАШ), если его поддержат профильные министерства и правительство. Дело в том, что речь идет о получении в собственность десятка крупнейших аэропортов страны с пассажирооборотом не менее 400 тыс. человек (подробный список не разглашается, см. справку). Впервые - тогда считалось, что эта идея Минтранса,- о намерении создать аэропортовый госхолдинг стало известно еще в июле 2006 года. Источники Ъ в министерстве говорили, что глава министерства Игорь Левитин воодушевлен опытом работы частно-государственной компании Aeroports de Paris (ADP, управляет 14 аэропортами в окрестностях Парижа и рядом за рубежом), изучавшимся в рамках визита чиновника во Францию.

Позднее стало понятно, что инициатором идеи является менеджмент МАШ, крупнейшего государственного аэропорта страны (председателем его совета директоров и является господин Левитин). В аэропорту это подтверждают, пока отказываясь от более подробных комментариев. Как следует из материалов аэропорта (копия есть в распоряжении Ъ), МАШ предлагает передать ему в собственность госпакеты аэропортов в счет оплаты допэмиссии, после чего при необходимости он произведет выкуп долей миноритариев. И после этого выделить в отдельную структуру хэндлинг (обслуживание пассажиров, багажа, грузов и самолетов на перроне) - бизнеса с более низкой маржой, чем управление аэродромно-аэропортовой инфраструктурой, в частности аэровокзалами.

В материалах МАШ, заказывавшего исследования международным консультантам, особый упор делается на мировой опыт: "Многие страны мира провели реструктуризацию национальных систем аэропортов, в том числе Франция, Мексика, Ирландия, Индия, Великобритания и Канада". В 60-70-х годах шесть госаэропортов (в том числе три в Лондоне, по одному в Эдинбурге, Глазго и Абердине) были объединены в госхолдинг British Airports Authority (BAA). В 1987 году BAA был приватизирован путем вывода его бумаг на биржу - в момент размещения капитализация компании достигла £1,2 млрд. При этом BAA сосредоточен на управлении имуществом аэропортов, в том числе в розничной торговле, и не оказывает услуг наземного обслуживания. Принципиально такая же схема приватизации аэропортов была применена в Аргентине - Aerpuertos Argentina. Несколько другой способ консолидации был использован в Мексике - там аэропорты объединены в региональные группы (что-то вроде "Аэропортов Юга" в России), которые осуществляют внутреннее субсидирование друг друга. Другой иностранный опыт - создание супераэропортов перед приватизацией. Так поступили в Индии - в рамках приватизационной программы для развития аэропортов были приглашены на условиях концессии компании Fraport и Malasia Airports (аэропорт Дели) и Airports Company South Africa и Bidvest Group (Мумбаи). На условиях разделения рисков при финансовой взаимозависимости работает Aer Rianta в Ирландии.

Применительно к России иностранные консультанты сделали вывод, что "большинство аэропортов России, расположенных за пределами Москвы и Санкт-Петербурга, сейчас управляются неэффективно и не имеют потенциала для самостоятельного развития". В основном эксплуатируется инфраструктура, созданная во времена СССР, срок службы которой подходит к концу. Объединение же ряда аэропортов в единый холдинг с выделением из него хэндлинга в отдельную структуру позволит, как говорится в материалах МАШ, низкорентабельные операции хэндлинга сделать более эффективными за счет экономии на масштабе, получить доступ к финансированию и развивать инфраструктуру.

Планы МАШ пока не получили поддержки от госсобственника. В Минтрансе пока дежурно отвечают, что вопрос управления госимуществом в аэропортах России будет обсуждаться на заседании правительства в апреле. В Минэкономразвития неофициально говорят, что эффективнее было бы распродать аэропорты отдельным частным инвесторам. "Я думаю, что если у правительства нет конкретного плана интеграции управления крупнейшими аэропортами страны, то у МАШ нет ни малейшего шанса убедить в этом правительство и подойти к реализации этой задачи,- отметил анонимный участник рынка.- Другими словами, если президент Владимир Путин не сказал одному-другому-третьему в своем окружении - к 2010 году объединить все в одних руках, ничего не будет".

Намерения МАШ могут вызвать конфликт интересов между МАШ и крупными частными совладельцами аэропортов, попавших в зону внимания "Шереметьево". Новосибирский аэропорт "Толмачево" активно развивается транспортно-промышленной группой МРП. В феврале был представлен генплан развития новосибирского авиатранспортного узла стоимостью $570 млн. "В этом вопросе нужно внятное решение,- считает глава группы Роман Троценко.- По неакционированным аэропортам - да, консолидация. Но если в аэропорту есть частные акционеры, нужно доводить акционирование до конца. Аэропортовый бизнес, где неавиационные доходы могут достигать 80% от общей выручки, высоко конкурентоспособен и идеально подходит для частного бизнеса. Практика показывает, что частные аэропорты развиваются лучше, чем государственные". Самарский аэропорт "Курумоч" может быть интересен частным акционерам авиакомпании "Самара" - структурам, дружественным менеджменту "Красноярских авиалиний" во главе с гендиректором Борисом Абрамовичем. По словам Олега Пантелеева, они уже высказывали свою заинтересованность в аэропортах. Кроме того, в результате разделения ОАО "Авиакомпания "Красноярские авиалинии" на перевозочный и аэропортовый бизнес эти структуры в этом году должны стать совладельцем красноярского аэропорта "Емельяново". Их планы по развитию красноярского авиатранспортного узла оцениваются в $550 млн. и могут быть реализованы в том числе за счет средств инвестфонда. Екатеринбургский аэропорт "Кольцово" развивает компания "Ренова" Виктора Вексельберга, структуры которой являются миноритарными акционерами аэропорта. Однозначно, в холдинг МАШ не попадут аэропорты, отнесенные Ъ к независимым - это московские "Домодедово", "Внуково", петербургский "Пулково" и хабаровский аэропорты.

Независимые эксперты к планам МАШ относятся очень сдержанно. "Шереметьево" не обладает достаточными управленческими, административными и финансовыми ресурсами, чтобы всем этим управлять",- сказал Борис Рыбак. "Широкое присутствие в разных регионах является существенным риском холдинга на базе МАШ",- согласился Олег Пантелеев. По его словам, государство больше заинтересовано в максимальной эффективной распродаже аэропортов, которая позволит выручить средства в бюджет. "Сама по себе идея консолидации аэропортов очевидно разумная,- резюмировал Олег Пантелеев.- Если в Россию вслед за иностранными авиакомпаниями придут западные хэндлинговые операторы, в одиночку с ними конкурировать мало кто сумеет, это значит, что мы сдадим еще один сегмент иностранцам". В 2005 году, по данным Росавиации, суммарная прибыль аэропортов России составила около $1 млрд. Однако, напоминает эксперт, комментируя планы МАШ, созданное по инициативе государства ФГУП "Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)" оказалось не слишком жизнеспособным.

Пассажирское соревнование

Тройка лидеров аэропортов России не меняется уже несколько лет. Обращают на себя внимание только более высокие темпы роста пассажирооборота в "Домодедово" - по итогам 2006 года 10,1% по сравнению с 2005 годом. Это в два раза больше, чем у "Шереметьево" (+5,1%). В "Шереметьево" отмечают, что с учетом ведущейся реконструкции аэродрома это нормальные результаты. Распределение третьего и четвертого места по итогам 2006 года едва не закончилось интригой. Петербургский аэропорт "Пулково" чуть не обошел московское "Внуково": 5,07 млн и 5,1 млн человек. Между тем пассажирооборот аэропорта Внуково растет рекордными темпами после запуска нового международного терминала: 41,4% по итогам 2006 года, что гораздо выше среднеотраслевых темпов. Уже несколько лет сопоставимые друг с другом объемы перевозок обеспечивают екатеринбургский аэропорт "Кольцово" и новосибирский аэропорт "Толмачево". Непосредственный конкурент "Толмачево" красноярский аэропорт "Емельяново" (оба претендуют на звание крупнейшего транзитного сибирского хаба) замыкает десятку лидеров. ...