Бои неместного значения

Начну со справки о себе. Четверть века я прослужил летчиком-испытателем государственной экспертизы, освоил 50 боевых и 33 гражданских самолетов, летаю на все виды испытаний, провел более ста особо сложных тематик, закончил три вуза, учился летным испытаниям в родном Отечестве и за рубежом, в Национальной школе летчиков-испытателей США. Естественно, имею свое мнение, которое не скрываю и отстаиваю всеми, доступными мне, способами, поскольку речь идет о конструкциях тяжелее воздуха, имеющих свойство падать на головы граждан, неся в своей утробе людей и грузы.

В 1994 году терпение руководства Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и работающего в связке с ним ГосНИИ гражданской авиации, где я тогда служил, лопнуло. Меня отправили в ссылку, представлять интересы МАК в АНТК им. О.К. Антонова. Получилось так, что "щуку бросили в реку", поскольку основные авиационные события на постсоветском пространстве происходили именно там, на Украине. Продержался я в киевской "ссылке" аж до 2001 года, пока меня не устранили из нее хирургическим путем, незаконно погасив свидетельство эксперта-аудитора МАК и изгнав затем из ГосНИИ ГА. Вопреки грязи, вылившейся на меня в ходе этого абортария, мои отношения с "антоновцами" остались превосходными.

Будучи свидетелем очевидных успехов фирмы, я предупреждал своих коллег о том, что это вызов и нужно ждать ответной реакции и что она будет системной. Действия будут производиться из-за кулис, через игру с человеческими амбициями. Сценарий многократно использовался западными спецслужбами, но не потерял своей актуальности

Смена руководства АНТК произошла в мае 2005 года, когда Генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев подал в отставку, протестуя против планов Кабмина Юлии Тимошенко по созданию корпорации "Национальное объединение "Антонов".

Петр Балабуев возглавил КМЗ (Киевский механический завод - название АНТК до 1989 года) еще в 1984 году и именно его своим преемником назвал основатель фирмы Олег Антонов. Балабуеву было тогда 53 года, он участвовал во всех, кроме легендарного Ан-2, разработках АНТК и являлся авторитетным руководителем и признанным организатором, чей вклад в союзный авиапром был отмечен всеми высшими наградами СССР - звездой Героя Соцтруда, орденами Ленина и Трудового Красного Знамени. Он организовал производство уникального самолета Ан-22 "Антей", а затем "поставил на крыло" еще более уникальный самолет Ан-124 "Руслан" и уже сам создал непревзойденную "Мрию".

В самостийной Украине Балабуев не только сберег фирму, но и продолжил ее развитие, создав самолеты Ан-38, Ан-70, Ан-140 и Ан-148, что стало выдающимся достижением на фоне развала авиапрома России, где из активной жизни практически выпали всемирно известные брэнды "Ильюшина", "Туполева" и "Яковлева". Стабильное финансовое положение фирмы обеспечила работа ее транспортного подразделения - авиакомпании "Авиалинии Антонова", получившей статус национального перевозчика. По похожему сценарию более 70 лет назад выживал и Boeing, создав знаменитую авиакомпанию United Airlines.

Вклад Петра Балабуева в украинский авиапром отмечен высшими наградами страны - звездой Героя Украины и орденами "За заслуги" всех степеней.

Идее объединения предприятий авиапрома Украины, ставшего причиной ухода Балабуева, не один год. Особенно активно она стала продвигаться во времена первого премьерства Виктора Януковича усилиями тогдашнего министра промполитики Анатолия Мялицы, который осуществлял ее "под себя". Но ни он, ни сменивший его Александр Неустроев не посмели проигнорировать позицию самого авторитетного авиатора страны. Позиция была простой и внятной. Для создания "вертикально интегрированной" фирмы ситуация не созрела, поскольку серийные заводы лишь начали выходить из кризиса и им необходимо дать время на то, чтобы они "встали на ноги". Еще пару лет потребует отработка схем взаимодействия. Объединение предприятий, ликвидировав дублирующие структуры, должно реформировать само производство и создать систему послепродажной поддержки эксплуатации самолетов, чем наш отечественный авиапром никогда не занимался. Объединение же в любой "мягкой" форме станет "клубом по интересам" и приведет к коллективной безответственности руководителей его предприятий.

Мэтр как в воду глядел. Вместо роста выпуска самолетов в "разы", ради чего и создавалась корпорация, в прошлом году не было поставлено ни одного самолета. Ни от Киевского, ни от Харьковского авиазаводов. Хотя общий задел превышает полсотни "бортов". К организации центра поддержки эксплуатации "Анов" даже не приступали.

Не удивительно, что затея с корпорацией была остановлена.

Однако то, на что не отважились профессионалы, сделали "революционно сознательные". Именно "помаранчевый" министр промполитики Владимир Шандра, вершиной управленческого опыта которого было руководство рубероидным заводом, не побоялся принять отставку Балабуева и он же, уже находясь в правительстве Юрия Еханурова, осуществил объединение в пресловутую корпорацию четырех госпредприятий, среди которых АНТК, Киевский и Харьковский авиастроительные заводы и Киевский авиаремонтный завод.

С кандидатурой руководителя корпорации определились быстро. Им стал Анатолий Мялица. Бывший министр, Герой Украины, многолетний директор Харьковского авиазавода и даже первый секретарь Харьковского обкома КПСС во времена Михаила Горбачева.

С определением кандидатуры Генерального конструктора было сложнее и проблему решали восемь месяцев. Столько времени Дмитрий Кива, бывший первый заместитель Балабуева, пробыл "исполняющим обязанности" Генерального конструктора, хотя именно его рекомендовал своим преемником Петр Васильевич. Слишком неоднозначной оказалась кандидатура. Даже для всеядного революционного времени.

Кива пришел на КМЗ в 1965 году после окончания Харьковского авиационного института (ХАИ) и, не проработав и года в отделе фюзеляжей, перебрался в комитет комсомола завода, который вскоре возглавил. Период 1965-1971 годов был не лучшим для фирмы. После "Антея" Минавиапром СССР не давал Антонову "добро" на создание новых самолетов. Заказ на разработку транспортного самолета Ан-40 передан в 1965 году Ильюшину и воплотился в "грузовик" Ил-76. Заказ на разработку пассажирского самолета Ан-60 передан в 1971 году Яковлеву и стал у него лайнером Як-42. На фирме были разработаны всего лишь две модификации: "грузовик" Ан-26 на базе лайнера Ан-24 и турбовинтовая версия Ан-14. Но если самолет Ан-26 оказался востребован гражданским и военным заказчиками, то развитие идей, заложенных в "Пчелку", оказалось непонятым ими. Хотя для самого Антонова продолжение линейки летающих "вездеходов", способных садиться на окраине любой деревни, стало делом принципа. Вопреки всему, испытания Ан-14М начались весной 1969 года.

Однако вскоре умирает ведущий конструктор "везделета" Линкевич. Секретарь комитета комсомола Кива предлагает Антонову шефство заводской молодежи над осиротевшим проектом. После поддержки инициативы в ЦК ЛКСМУ разработка Ан-14М включается в планы МАП. На борту уже летающего Ан-14М СССР-1968 появляется надпись "Владимир Линкевич", а на килях - комсомольские значки. Кива назначается его ведущим конструктором и руководит созданием этого самолета, названного позже Ан-28, аж 20 лет.

Должность ведущего конструктора по самолету всегда считалась ключевой в конструкторской иерархии, а руководство проектом - школой профессиональной подготовки, пройти которую выпало немногим. Но школа школе рознь, поскольку Кива возглавил проект на этапе летных испытаний. Более того, срок сдачи самолета в серийное производство беспрецедентен для истории авиации и составил 17 лет, хотя продвигал Ан-28 сам Антонов.

Благодаря личным связям Генерального конструктора самолет приняли в производство на заводе в польском Мельце, но вылета первого серийного образца и начала его эксплуатации он уже не дождался. На памятнике Антонову, который установлен на территории созданной им фирмы, изображен именно Ан-28 - самое многострадальное его творение.

Школа создания Ан-28 никак не могла научить Киву быстро и эффективно добиваться результата, но дала умение долго и, главное, прибыльно находиться в процессе достижения результата. Антонов сполна вознаградил Киву за комсомольский задор и участие в реализации своей мечты - должностью зам. главного конструктора, регулярными командировками за рубеж, неоценимым опытом участия в сертификационных работах и полезными знакомствами в московском авиационном истеблишменте.

Остальное Дмитрий Семенович добрал от жизни самостоятельно. Через несколько лет после смерти Антонова он получил докторскую степень, защитившись докладом на тему "Концепции создания легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки", где приписал себе все ключевые идеи, заложенные Антоновым в проекте Ан-28.

А еще через несколько лет, уже после развала СССР, Польша меняет двигатели на самолете Ан-28 и, переименовав его в М-28, создает очередной, после Китая и Израиля, прецедент присвоения интеллектуальной собственности в авиации. Сегодня "новый" самолет М-28 уже не имеет никакого отношения к имени Антонова. Сложно поверить, что Кива не участвовал в этих мутациях. Ведь в тот момент он уже был первым заместителем Генерального конструктора, курировал вопросы сертификации и интеллектуальной собственности. Так была подведена черта под историей самолета Ан-28, которых построено менее двухсот.

Справедливости ради, нужно отметить, что Кива добился весомых успехов в пробивании сертификатов на самолеты фирмы. АНТК имеет сертификатов Авиарегистра МАК (АР МАК) больше, чем все авиационные фирмы России, вместе взятые. Но это не означает, что эти фирмы хуже украинской. Просто финансовый и производственный потенциал, мобилизованный усилиями и провидческим даром Балабуева, несоизмерим с тем, что осталось от российских фирм за годы тотального уничтожения советского авиационного наследия.

Объем летных испытаний украинской авиатехники в разы превышает объем летных испытаний, проведенных на российской авиатехнике. При таком соотношении "пробивание" сертификатов больших трудов не составляло. Особенно, с учетом того, что МАК работает на коммерческой основе. В кабинетах этой странной организации Дмитрий Семенович всегда был желанным гостем, поскольку от него зависела цена договоров.

Более того, он умело использовал и человеческие слабости своих партнеров, не скупясь на пьяные застолья. Так, летом 2000 года я вдруг обнаруживаю на программе летных испытаний по штопору самолета Ан-3 резолюцию Председателя АР МАК Анатолия Круглова о том, что испытания проводить не нужно, потому что самолет в штопор не входит. Но без испытаний и доказательных материалов по штопорной тематике самолет становится непродажным за рубеж, как минимум. А как максимум, это вызов Авиационным правилам, блюсти соответствие которым взялся МАК. Пришлось заявить, что вынесу скандал на страницы прессы, но пьяный произвол Круглова остановлю. Программа была проведена. В ходе испытаний фирма доказала, что самолет действительно не входит в штопор.

Для полноты картины замечу, что первым заместителем Генерального конструктора Кива стал отнюдь не по воле Балабуева. В отличие от вольностей нынешних времен в советском авиапроме назначения на должности, начиная с зам. главного конструктора, производились только по решению коллегии Минавиапрома, которая отклонила кандидатуру Владимира Новикова, предложенную Балабуевым. Коллегию устроила резервная кандидатура - Кивы.

Зная комсомольскую лихость своего первого заместителя, Генеральный конструктор, уже в постсоветское время, создал ему противовес в лице Владимира Короля, назначенного Генеральным директором, умело управляя ими обоими и даже параллельно представляя к наградам - в итоге оба стали полными кавалерами ордена "За заслуги"..

А теперь перечислим то, что сделал Кива, когда получил всю полноту власти на фирме после ухода Балабуева. Сначала было подписано мировое соглашение с фондом госимущества Украины и аннулирован иск АНТК к фонду на сумму 140 миллионов долларов США. Во столько были оценены убытки от ареста двух "Русланов" в Канаде и Бельгии из-за иска кипрской компании TMR Energy Ltd. к Украине, похожего по претензиям на российскую госсобственность со стороны швейцарской фирмы Noga. Этим жестом была оказана услуга не столько государству, сколько соцпартии Украины, представитель которой продолжает и сейчас возглавлять упомянутый выше фонд. Последовавшие вскоре парламентские выборы, в результате которых лидер соцпартии Александр Мороз стал спикером, показали перспективность подобных услуг. Комсомольское чутье не подвело Киву.

Понятно, что вряд ли суд удовлетворил бы многомиллионный иск АНТК полностью. Но любые деньги были бы в строку. Их сегодня катастрофически не хватает фирме.

Затем пришла очередь контракта на перевозку грузов НАТО самолетами "Авиалиний Антонова". Кива отказывается от услуг старого партнера, британской фирмы AirFoyle Ltd., которая организовывала все западные заказы на перевозки, выстрадав и контракт с НАТО. Новым партнером становится недавний конкурент, российская авиакомпания "Волга-Днепр", с которой учреждается в Германии совместное предприятие SALIS. Так немалый финансовый поток пошел мимо AirFoyle Ltd., где не поняли новаций во взаимоотношениях и слишком рьяно отстаивали принципы, сформулированные Петром Балабуевым и Кристофером Фойлом - создателями рынка сверхгабаритных и сверхтяжелых авиаперевозок на "Русланах".

Вряд ли "за просто так" произошла эта смена партнеров. Тем более, с уступкой части заказанного объема работ. Вместо четырех "Русланов" от "Авиалиний Антонова" в контракте с НАТО задействовано теперь всего два. Это очень большие деньги.

На исходе 2005 года в Азербайджане разбивается самолет Ан-140 производства Харьковского авиазавода (ХГАПП). Балабуев, ушедший в отставку с должности руководителя АНТК, но еще остающийся Генеральным конструктором авиатехники Украины, требует от своего преемника немедленного личного участия в расследовании катастрофы, поскольку катастрофа бьет как по престижу фирмы, так и по репутации первого украинского самолета.

Преемник же уезжает на отдых в Трускавец, предоставив гендиректору ХГАПП Павлу Науменко в одиночку держать удар азербайджанской стороны. Инструкции же, данные представителям АНТК, ограничили их действия настолько, что совместная работа комиссии не заладилась с самого ее начала. Поэтому официального заключения нет до сих пор. Из-за отсутствия официальной причины катастрофы рынок азербайджанских авиаперевозок считается потерянным для "антоновских" самолетов.

Самарский авиазавод "Авиакор", производящий Ан-140 в России и уже поставивший первый самолет авиакомпании "Якутия", вынужден на переговорах с потенциальными покупателями давать свои объяснения того, почему в этом трагическом инциденте нет причин, связанных с техникой. Количество заказов на самолет тут же резко сократилось.

Тем временем в Трускавце, демонстрируя редкую уверенность в себе, Кива досиживает до самого своего назначения на должность. Хотя, если не было других претендентов, то почему так долго тянула власть с его назначением? Вероятным объяснением может стать обнародованная позже декларация о доходах упомянутого министра промполитики Шандры, который утвердил Киву в желанной им должности. Оказывается, он заработал в 2005 году 1,3 миллиона долларов США, превзойдя Президента Украины по заявленным доходам в 20 раз.

Вспомним, что назначение Кивы состоялось всего за пару месяцев до парламентских выборов, а его отношения с высокопоставленными "нашеукраинцами" Анатолием Кинахом и Николаем Мартыненко, тоже бывшим комсомольским секретарем АНТК, не являются большим секретом. Зато на фирме теперь не гадают, зачем на заре "незалежности" Кива и его старший сын Александр, два недавних активных коммуниста, отметились своим кратковременным членством в рядах Народного руха Украины. Так или иначе, но партийные маневры помогли мало. Долгожданное назначение состоялось всего на один год. Вот только проекты в авиации одним годом не обходятся. Поэтому оно никаких перспектив для фирмы не открыло.

Уже без приставки "и.о." Кива окончательно рвет отношения с AirFoyle Ltd., а с авиакомпанией "Волга-Днепр" учреждает еще одно совместное предприятие Ruslan International, но уже в Великобритании, что якобы должно улучшить работу "Авиалиний Антонова". Но если национального перевозчика России, взявшего под контроль своего конкурента, понять можно, то "антоновцев" - ну никак, как не старайся.

Кстати, недавно создано еще одно совместное предприятие "Тяжелые транспортные самолеты" с участием фирм "Волга-Днепр" и "Мотор-Сич" для возрождения производства самолетов Ан-124 "Руслан". АНТК и Киву в него не пригласили. Бизнес не терпит суеты. Более того, слишком много неопределенностей в состоянии и перспективах фирмы.

Главной за последние два года стала для АНТК работа по сертификации нового, действительно прорывного самолета Ан-148, созданного Балабуевым в 2004 году. Но сертификация состоялась только сейчас, со сдвигом срока более чем на год. Еле-еле сделано то единственное, в чем Киву считают авторитетом.

Получение сертификата дает отмашку серийному производству самолета Ан-148, которое подготовлено на Киевском и Воронежском авиазаводах. В свою очередь, программа выпуска самолетов на обоих заводах жестко увязана с заказами авиакомпаний. Жесткость обусловлена договорами о поставках самолетов и штрафными санкциями.

Между тем, российская объединенная авиационная корпорация (ОАК), в которую входит Воронежский авиазавод, уже уведомила правительство о программе поставок до 2015 года 170 самолетов Ан-148, из них десяти - до конца текущего года. Киевский же авиазавод собирался поставить в 2006 году один самолет и еще четыре в следующем, но из-за сдвига срока сертификации поставит первый в лучшем случае к середине следующего года - то есть со срывом срока на полтора года. Следовательно, воронежцы, уже на год отстающие от киевлян, программу, заявленную правительству России, вряд ли выполнят.

Отсюда понятно, почему АНТК и "Ильюшин финанс Ко", продвигающие Ан-148 в России, сменили бодрые реляции о подписании договоров на поставку новых региональных самолетов скромным умолчанием состояния дел в заявленных программах.

Да и сам сертификат типа, выдаваемый АР МАК, не является тем документом, который гарантирует готовность авиатехники к немедленному производству и эксплуатации. Достаточно вспомнить прецедент самолета Ил-114, который получил сертификат в 1997 году, но перевозить пассажиров начал только через пять лет. У более удачных конструкций устранение вскрытых в процессе испытаний недостатков занимает не менее года. Для того и существует технология доводки авиатехники, о которой ныне забыли.

Во имя престижа своей организации Председатель МАК госпожа Анодина доводку вообще отменила, а вместе с ней ужала и всю систему летных испытаний, которая отслеживала в прежние времена состояние авиатехники от ее выкатки до списания в утиль.

Вот и теперь сия госпожа объявила, что региональному лайнеру Ан-148 сертификат типа выдаст уже 26 февраля. Обещала и сделала. Но таких авансов история еще не знала. Замечу, что в авиации не принято делать подобные заявления - дурная примета. Еще замечу, что на церемонии вручения сертификата Балабуев присутствовать отказался. Ему ли не знать цену этому документу, соответствующему "не совсем" типовой конструкции прототипов Ан-148, построенных на опытном производстве АНТК, но никак не серийных самолетов, имеющихся в воронежских и киевских стапелях.

Впрочем, мотивы поведения Анодиной понятны. В конце января она прибыла в Киев, чтобы убедить главу украинского Минтранса Николая Рудьковского, спикера Александра Мороза и премьера Виктора Януковича в необходимости сохранения статуса члена минского соглашения, чего Украина делать не хочет. Официальная позиция Минтранса: мы идем в Европу и желаем подчиняться европейскому центру сертификации, а не московскому. Кроме того, минское соглашение подписал вице-премьер Масик, превысив свои полномочия, и оно не ратифицировано Верховной Радой. Такая же ситуация по всем остальным участникам соглашения. Откуда следует, что МАК нелегитимен, что обещает большие проблемы при продаже украинской авиатехники на мировых рынках. Фактически, всю авиатехнику нужно сертифицировать заново.

Но Татьяна Григорьевна помнит, что АНТК самый исправный плательщик МАК и что здесь самый большой набор сертификатов, выданных АР МАК. Организовал этот набор нынешний Генеральный конструктор Кива. К нему она и обратилась за помощью.

Так что сегодня, как и всегда, в отношениях с МАК "рука руку моет".

За три месяца до вручения сертификата казахский премьер на саммите СНГ в Минске выразил глубокую озабоченность своему украинскому коллеге в том, что в Казахстане ждут в декабре 2006 года первый Ан-148, за который внесена предоплата еще в начале года, а он, оказывается, даже не сертифицирован. На "разборе полетов", который состоялся на совместном совещании украинского Минтранса и Минпромполитики сразу же после упомянутого саммита, Кива ничего лучше не придумал, как сослаться на недостаточность средств. Но если вспомнить, что остановлены летные испытания всех других самолетов, включая многострадальный Ан-70 и модернизации Ан-124 и Ан-140, и что никаких новых разработок "антоновская" фирма не ведет, то уместен вопрос, о какой недостаточности идет речь и чего, именно?

Если не достает финансовых средств, то зачем нужно было ломать отработанную систему перевозок на "Русланах"? Ведь при Балабуеве эти перевозки обеспечивали одновременные испытания сразу трех типов самолетов - Ан-70, Ан-140 и Ан-3. В это же время была проведена реанимация гигантского самолета "Мрия", что стоило очень не дешево. Не забудем и то, что Балабуев, уходя, оставил на счетах АНТК более 20 миллионов долларов США

Кроме того, за полтора года хозяйствования Кивы штат сотрудников фирмы сократился на 10%, а у женской половины сотрудников восстановлен 8-часовой рабочий день, хотя раньше хватало 6-часового с дотацией неотработанных двух часов за счет фирмы.

Одним словом - сэкономил, противопоставив себе весь коллектив.

Зато не пожалел средств на обустройство своих новых служебных апартаментов, роскошь которых весьма озадачила нынешнего министра промполитики Анатолия Головко, прошлым летом посетившего подведомственный ему субъект государственной собственности.

Приход к власти Кивы для авиакомпаний и предприятий-партнеров отметился существенным ростом расценок на инжиниринговые услуги АНТК: за продление ресурса, доработки, документацию, сопровождение серийного производства и пр.

Особенно остро почувствовали это на себе российские партнеры. В первую очередь - производители "антоновских" самолетов в Воронеже, Новосибирске, Омске, Самаре и Ульяновске, то есть половина всех, действующих сегодня в России, авиазаводов. Хотя именно там АНТК планирует получать свой процент или "роялти" с каждого нового "Ана", взлетевшего с заводского аэродрома. Теперь на авиастроительных заводах задумались, стоит ли связывать свое будущее с таким неадекватным партнером-разработчиком.

Если у Балабуева было понимание, что созданные в СССР являются нашим общим достоянием, то сейчас все отношения переведены в сугубо коммерческую плоскость, где правила игры диктует отнюдь не рынок, а сама "антоновская" фирма, вернее, ее "самодержец" Дмитрий Кива. По его же заявлением фирму вроде бы захлестнул самый настоящий вал протоколов по работам с поляками, китайцами, австрийцами, индусами, иранцами, россиянами, мексиканцами, венесуэльцами и прочими зарубежными заказчиками. Но за этими протоколами должны стоять громадные денежные средства, которых якобы у фирмы нет.

Ну а если этих средств действительно нет, то они растворились в чьих-то карманах или вложены в недвижимость по обе стороны Ла-Манша.

Впрочем, речь могла идти о недостаточности интеллектуального потенциала на фирме. Но тогда сложно понять административную политику, проводимую новым Генеральным. Если Балабуев всячески привлекал и удерживал на фирме творческих людей, то теперь от них избавляются в первую очередь. Последние полтора года трудовой коллектив зажат в жесткие дисциплинарные тиски, люди живут в постоянном страхе перед угрозой очередных сокращений, под которые попадают, прежде всего, те, кто имеет собственное мнение, то есть самодостаточные специалисты. Хотя цена им на вес золота.

В начале 90-х годов Балабуев ходил по квартирам таких специалистов и лично уговаривал каждого из них вернуться на работу, раздавая денежные авансы.

А сегодня только в московском офисе "Прогресстеха" осело более двухсот бывших "антоновцев" и еще около сотни отнюдь не самых худших из них поделили между собой местные филиалы фирм Boеing и Airbus. Потери эти невосполнимы.

Средний возраст коллектива ОКБ преодолел 60-летний рубеж. Сама администрация на пороге рубежа 70-летнего. Балабуев предвидел проблему и начинал решать ее за счет набора выпускников украинских вузов, от которых сейчас остались лишь крохи. Успехи фирмы в его время обусловлены умелым сочетанием опыта старых и энтузиазма молодых специалистов. Всех он держал под надзором, воспитывая кнутом и пряником. Но, пожалуй, больше всего доставалось от него Сергею Меренкову, которого Петр Васильевич готовил в свои преемники. К сожалению, он не скрывал своих надежд, связанных с профессиональными качествами этого молодого, талантливого и весьма активного конструктора. Естественно, что тот стал объектом травли. У Кивы есть сыновья и они ему ближе, чем какой-то Меренков. Александр Кива, например, уже не первый год зам. своего отца.

А что Меренков? Он выживается с фирмы, будучи снят с должности по смехотворному поводу времен "холодной войны" - за частный ужин с одним из иранских партнеров во время очередных переговоров.

Между прочим, контракт на производство "антоновских" самолетов Ан-140 в Иране состоялся, в том числе, и за счет неформальных отношений Меренкова, направляемых и поощряемых прежним руководителем фирмы. Потянул контракт на 300 миллионов долларов США, которые были отнюдь не лишними в бюджете АНТК и Украины.

Кстати, упомянутые переговоры, ставшие первыми для Кивы в статусе Генерального конструктора, были им провалены. Потребовался "крайний", и его нашли в лице Меренкова. Сейчас идут суды между конструктором и администрацией АНТК. Причем госпредприятие, имея собственное юридическое подразделение, нанимает юристов частной фирмы "Ильяшев и партнеры". Никому не доверяет Кива в своем коллективе, даже юристам, которые всегда были в стороне от того, что в нем варилось. Судя только по этому факту, можно понять, что точка кипения и терпения в коллективе пройдена.

На одной из встреч с коллективом Кива заявил: "Новые самолеты мы разрабатывать не планируем, будем заниматься модернизациями и наращивать свой потенциал". При Балабуеве главной задачей всего коллектива фирмы было создание новых самолетов.

Подобные крутые развороты не проходят бесследно, потому что ломают психологию людей. Работа у сотрудников фирмы не мед, но они прощали своему работодателю многое. При весьма умеренной оплате Балабуев заставлял работать "без выходных и проходных", с утра и до глубокой ночи. Людей объединял процесс создания самолетов и гордость за результаты своего труда. Сегодня стержень из коллектива вынут, и он на глазах рассыпается.

Все имеет свои подтексты. Если оценить стоимость земли, на которой расположен АНТК, то можно предложить, что на нее существует заказ и деньги уже предоплачены.

Но к подобной перспективе вряд ли готовы предприятия не только Украины, но и России. Российские предприятия поставляют для "антоновских" самолетов 100% материалов и почти 80% комплектующих изделий. После подписанных Президентами России и Украины соглашений по возрождению серийного производства "Русланов" ситуацию на фирме уже нельзя рассматривать, как внутреннее дело рядового украинского предприятия. Тем более, что такое возрождение осуществляется по инициативе российской стороны.

Глава авиакомпании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин, обращаясь к Балабуеву, писал: "Вы единственный человек, чье участие является решающим… Масштабы Вашей личности и этого дела совпадают". Масштаб личности Кивы несоизмеримо ниже и в этом трагедия фирмы "АНТК им. О.К. Антонова", которая закончится ее крахом.

И еще, всего через два месяца после своего назначения Дмитрий Кива избирается член-корреспондентом Национальной академии наук Украины. Замечу, что Балабуев не является ни членкором, ни академиком, работая все эти годы профессором ХАИ, где он ведет курс самолетостроения. На студентов у него есть время, но нет времени на обустройство в академиях, хотя в свое время он мог бы баллотироваться и в Академию наук СССР.

В представлении на высокое звание в заслугу Киве было поставлено столько разработок фирмы, что раннее упомянутая докторская диссертация кажется невинной шалостью. Беспардонность ситуации настолько возмутила Балабуева, что он обратился с открытым письмом к академическим авторитетам, начиная с президента НАНУ Бориса Патона, но в гвалте парламентских выборов и последующих политических баталий письмо было не замечено. Да и Кива не сидел, сложа руки. По части интриг он великий мастер.

Одновременно на фирме его подручные формировали общественное мнение. Появились слезные письма от профсоюзного актива и научно-технического совета АНТК в высшие инстанции Украины с просьбой оставить Дмитрия Семеновича ее руководителем.

Наблюдать унижения знакомых и дорогих мне людей омерзительно и больно. Ведь хорошие, умные люди, а лебезят перед человеком, который вброшен в большую игру случаем или хорошо просчитанным финтом закулисных игроков. Собственно, именно этот гвоздь в моем сердце и заставил меня взяться за перо. К тому же, я не верю в случайности.

У каждого из нас есть свои достоинства и недостатки. Достоинства Кивы не хочу перечислять, они известны в авиационных кругах. Но эти достоинства работают на общее благо до тех пор, пока контролируются и прессингуются его недостатки. Балабуев знал обе стороны личности своего заместителя и виртуозно манипулировал ими. А затем джина выпустили из бутылки. Уязвленное самолюбие потребовало сатисфакции. Наверное, это можно было бы понять и простить, если бы не те потери, которые несет фирма и авиация, в целом.

Что мы теряем, если Дмитрий Кива останется во главе АНТК им. О.К. Антонова? Прежде всего, он "похоронит" наработки, начатые Антоновым, продолженные и развитые Балабуевым. В чем они состоят?

Состоят они в выделении и самостоятельном развитии семейств "антоновских" самолетов. Понятие "линеек" или "рядов" здесь мало подходит, потому что каждое из таких семейств развивается как по вертикали летно-технических качеств, так и по горизонтали, умножая применения и возможности самолетов. Из многочисленных бесед с Балабуевым я понял, что эти семейства формируются им следующим образом.

Например, существует последовательность самолетов Ан-8, Ан-10, Ан-12 и Ан-70. В ней выкристаллизовалась идея унитарного носителя, способного нести на себе людей, грузы и всевозможные виды оружия. Кстати, военно-транспортный самолет Ан-12 был самым эффективным бомбардировщиком в афганских событиях. Но главной особенностью этого семейства является способность садиться в малопригодном для посадки месте, осуществляя воздушные перевозки в непосредственной близости от мест боевых действий. Гражданская конверсия таких самолетов обеспечивает потребности промышленного освоения новых территорий. Но если отказаться от требований короткого взлета и посадки и поменять сверхнесущее крыло на самолете Ан-70 на более простое, то можно увеличить его взлетную массу со 130 до 230 тонн и получить океанский патрульный самолет Ан-171 с фантастической дальностью полета. Поменяв же четыре винтовентиляторных двигателя Д-27 на два турбовентиляторных двигателя Д-18, мы получаем из "грузовика" Ан-70 многоцелевой самолет Ан-70-118, от которого один шаг до перспективного лайнера Ан-218.

Сюда же примыкает лайнер Ан-180 и его грузовые версии.

Еще одно семейство образовали самолеты Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрия". Это широкофюзеляжные гиганты, способные нести в себе и на себе самую разнообразную номенклатуру грузов. Создавались они под транспортировку войск и военной техники, но оказались востребованы на мировом рынке воздушных перевозок. Если бы "Антей" получил гражданский сертификат, чему активно сопротивлялся МАК, то рынок этот был бы просто обвален, поскольку стоимость перевозок на нем в полтора-два раза ниже рыночной нормы. Кроме того, он садится на обычное поле, не примяв травы на нем.

"Руслан" в эксплуатации дороже, но перспективы его модернизации обещают иные цены грузоперевозок, что и тревожит конкурентов. "Мрия" тоже возит грузы, но ее основное применение - воздушный старт многоразовых космических "челноков". Стоимость вывода каждого килограмма груза при этом падает с 60 до 1,5 тысячи долларов США.

Семейство самолетов Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-32, Ан-140 и Ан-140Т развивает идею дешевого турбовинтового самолета, который закрывает проблемы пассажирских, грузовых и грузопассажирских перевозок с использованием нефтегравийных и грунтовых аэродромов при его эксплуатации в автономном режиме, что чрезвычайно важно для России.

Семейство турбореактивных самолетов Ан-72, Ан-74 и Ан-148 выводит региональные перевозки с тех же аэродромов на более высокие скорости полета.

Семейство самолетов Ан-14, Ан-28 и Ан-38 решает задачи грузопассажирских перевозок "от калитки до калитки", снимая проблемы обеспечения комфорта для сельского заказчика и сохранности его грузов. Рынок таких перевозок велик, но пока еще слабо освоен. Хотя вездеходность "антоновских" самолетов общеизвестна. Прежде всего, на примере семейства самолетов Ан-2 и Ан-3. Существует даже международная ассоциация "друзей Ан-2", которые активно общаются между собой. Они ждут развития идеи этого самолета. Недаром Sikorsky, недавно купив завод в упомянутом Мельце, где до сих пор производится Ан-2, считает этот актив весьма перспективным.

Характеристика семейств дана самая общая. Но главное, что каждое из них, представляет собой живой, саморазвивающийся организм. Если грамотно управлять моментами этого саморазвития, можно получить колоссальный экономический эффект при минимальных затратах средств и усилий. Именно это и пытался делать Балабуев. Но ему помешали знатоки рубероида и апельсинов, которые превратили фирму в корыто для откорма нового панства. В "корытных" делах Балабуев не хотел и не мог участвовать. Поставили "керовать" ими Киву. А у того тоже не получилось.

Реализовать идею саморазвития Балабуев собирался через интеграцию создания, производства и применения авиатехники в единую информационную систему. На базе этой системы должна работать прогностическая модель, дающая точное знание того, что нужно делать в следующий момент, и какой перспективе следовать дальше.

Не менее интересной была организация информационных потоков. В каждом семействе существовал свой набор конструкционных узлов, вокруг которых формировалась некая масса возможных технических решений. За счет этой массы шла непрерывная доводка "антоновских" самолетов. Как новых, так и старых. Доводка шла до тех пор, пока не возникала потребность в радикальной модернизации данного типа авиатех