Источник: сайт «Взгляд»
Автор: Сергей Веревкин
Опубликовано: 19.04.2007, 18:18
Комментариев: 5

Смертельные полеты

В самарской трагедии загадок нет. Причины - на поверхности


Автор этих строк отдал авиации 13 лет жизни, был заместителем начальника аэропорта "Внуково". И многие факты катастрофы Ту-134 в Самаре вызывают у него недоумение. Первые слова, сказанные командиром воздушного судна Зубковым после катастрофы: "На гробах летаем". Согласиться с этим невозможно, так как поведение самолета свидетельствует об обратном. "После "жесткого" приземления, не долетая взлетно-посадочной полосы, когда самолет ударился краем крыла о землю, летчик попытался поднять его в воздух. И самолет при этом не только не развалился, но и послушался пилота! Какие еще нужны доказательства надежности и крепости самолета?" - пишет газета "Наше время".

В начале восьмидесятых автор был свидетелем, как во "Внуково" летчик посадил Ту-154 с невыпущенным правым шасси - сажал его на крыло. И крыло не сломалось, хотя и высекало клубы искр и огня от трения о снежный накат на обочине "взлетки". Этот случай приведен как доказательство того факта, что все отечественные самолеты, если что и имеют превосходного по сравнению с западными образцами авиатехники, так планеры, т.е. фюзеляжи. И по аэродинамике, и по крепости планеры (говоря языком автомобилистов - корпуса) превосходят западные образцы. Любой Airbus или Boeing сразу развалился бы на куски, если бы с ним проделали то, что проделали с Ту-134 17 марта в Самаре.

Заход не по глиссаде

Только непосвященным кажется, что самолет садится сам по себе. Самолет садится по глиссаде - лучу, направляемому глиссадным радиомаяком, расположенным справа от "взлетки" в месте приземления самолета на ней. Т.е. примерно в 400 метрах от края "взлетки". Угол наклона этого луча к взлетной полосе - 2 градуса 40 минут. Посадка самолета не по глиссаде строго-настрого запрещена. Если он сядет ниже глиссады - сломает шасси, а то и вообще приземлится до "взлетки". Если выше - то длины полосы не хватит для торможения, и самолет выкатится за ее пределы (как в Иркутске). Если справа или слева - вообще промахнется. О том, где находится самолет относительно глиссады, летчику показывает прибор, о "неполадках" которого упоминал бортмеханик Муратов. Почему в кавычках? Да потому, что если бы они были, самолет нельзя было бы выпускать в рейс. И отвечает за это бортмеханик. Поэтому он поспешно открестился от своих слов - мол, все было хорошо, это прежде прибор отказывал. Тем не менее, самолет зашел на посадку с вопиющими отклонениями от глиссады - от 100 до 150 метров правее, и метров десять ниже. Это не просто много. Это - безобразно много. Даже при посадке с отклонениями от глиссады на пару метров эти случаи расследуются как "предпосылки к авиационным происшествиям". Со строгим наказанием виновного - летчика. С большими отклонениями от глиссады летчик не имеет права совершать посадку.

Читатель может возразить: летчик был не в курсе, у него в этот самый момент прибор вышел из строя. Прибор возможно и вышел из строя "в этот самый момент". Но летчик, скорее всего, знал об истинном положении дел. Ему обязаны были доложить с земли.

Дело в том, что летчик сажает самолет, ведомый диспетчером посадки, его командами. И у диспетчера есть прибор, показывающий положение самолета по отношению к глиссаде. И он каждые пятьдесят метров - каждые несколько секунд - сообщает летчику: "Борт 471: ниже глиссады - 3 метра, правее глиссады - 5 метров". Летчик голосом дублирует слова диспетчера и штурвалом выправляет, а диспетчер ему опять: "Ниже глиссады - 2 метра, правее глиссады - 3 метра", или: "По высоте - в глиссаде, по сторонам - в глиссаде". И так до того момента, пока летчику не будет разрешена посадка. Когда шасси чиркнет о покрытие "взлетки", и летчик сообщит диспетчеру: "Посадку произвел", тогда диспетчер прощается с ним, переводя его на связь с "диспетчером руления". Если диспетчер посадки видит, что отклонения от глиссады велики, он просто не дает летчику разрешения на посадку! Да-да, летчик принимает решение о посадке не сам. После того, как он войдет в глиссаду и доложит диспетчеру посадки, что шасси выпустил, к посадке готов, он обязан получить разрешение от диспетчера. Без слов с земли: "Посадку разрешаю", она невозможна. Причем все переговоры пишутся на пленку - как в "черном ящике" на самолете, так и в магнитофоне у диспетчера посадки.

Отсюда возникает несколько вопросов. Во-первых, почему летчик О.Зубков игнорировал информацию диспетчера о том, что борт находится вне глиссады? Во-вторых, почему диспетчер посадки не запретил посадку, видя, что самолет находится далеко вне глиссады? В-третьих, почему летчик О.Зубков доложил, что к посадке готов, если он, по уверениям бортмеханика Муратова, "до последнего землю не видел"? В-четвертых, была ли вообще разрешена посадка?

По аэродрому, по аэродрому…

Из газетных рассказов потерпевших узнаю, что они, выбравшись из обломков самолета, по колено в снегу брели десятки метров до взлетной полосы, к машинам спасателей. Как же так? Полосы по 100 метров с каждой ее стороны - это ни что иное, как боковые полосы безопасности.

А полоса длиной 400 метров с каждого края и шириной 250 метров - концевая полоса безопасности. Эти полосы обеспечивают безопасность и сохранность выкатившегося самолета. Или самолета, совершившего посадку до взлетной полосы. Летом на них травяной покров не должен превышать 14 сантиметров, а зимой они в обязательном порядке должны очищены от снега и уплотнены катками.

"Снег по колено" на боковой полосе безопасности означает - аэродром к полетам не готов! И должен быть закрыт для полетов. Вопрос этот настолько важный, что дежурный по аэродрому каждые несколько часов обязан заезжать к руководителю полетов и в особом "Журнале готовности аэродрома" делать запись о состоянии не только "взлетки", но и полос безопасности.

Руководитель полетов несет уголовную ответственность за состояние аэродрома. И если он видит, что полосы занесены снегом, то обязан добиться их очистки или закрыть аэродром.

Знакомясь с послужным списком летчика О.Зубкова, узнаю, что из 11.855 часов налета он, родившийся в 1954 г., почти 10.000 часов налетал "на северах" - в Когалыме, Ханты-Мансийске, Сургуте.

И только 1.993 часа - на самолете Ту-134, и всего 740 часов в качестве первого пилота. Это означает, что большую часть летной жизни Зубков летал на средствах малой авиации. Вертолетах и самолетах Ан-2, L-410. Может быть, еще и на Як-40. И только года два назад (судя по налету) освоил самолет более высокого класса - Ту-134.

В связи с этим приходит на память легендарный Мимино, тоже служивший почти до сорока лет в малой авиации. Если помните по фильму, проблема возникла из-за того, что по возрасту (под сорок лет) его уже не брали осваивать самолет более высокого класса - Ту-154.

Зубков же учился пилотировать Ту-134 даже не в сорок пять лет. А в пятьдесят! В советские времена редко кто из первых пилотов дотягивал до пятидесяти лет на "летной" работе. Если и дотягивал, то всеми правдами и неправдами. К сожалению, в авиации для летного состава возраст сорок лет - предпенсионный. Еще пару лет - и на землю! Пятьдесят лет - это уже исключение.

Пилота, пролетавшего всю жизнь в малой авиации, в пятьдесят лет переучивать не только бессмысленно - крайне безответственно, и даже более того - преступно! У человека сложились определенные стереотипы, привычки. Вот лишь часть тех "грехов", которыми пестрит малая авиация: пренебрежение к правилам и техническим нормам, воздушное ухарство, самоуверенность за гранью осознания объективной реальности. И - гипертрофированная надежда на простое русское слово "авось". Но если простенький Ан-2 допускает к себе такое отношение, то приборный лайнер Ту-134 - нет!

Гримасы приватизации

Подытоживая вышесказанное, хочу выяснить, по крайней мере, для себя - случайно или закономерно первый пилот нарушил "Наставления по производству полетов", а диспетчер посадки - "Наставления по службе движения"? Случайно или закономерно самолет зашел на посадку не по глиссаде, первый пилот проигнорировал команды диспетчеров, а наземные службы халатно отнеслись к ситуации? Случайно или закономерно аэродром не был готов к эксплуатации, учитывая снег на полосах безопасности? Зачем переучивают и используют в летной работе пилотов, которых давно пора списывать "на землю"? Вывод напрашивается однозначный. Все, что случилось в Самаре месяц назад - неслучайно и, к сожалению, закономерно.

Искать причины следует в начале девяностых годов XX-го века. Когда развалилась могучая отрасль - гражданская авиация. Отрасль настолько важная, что в ней поддерживались полувоенные порядки. Отрасль не знала Кодекса законов о труде - его заменял Устав о дисциплине. В отрасли была введена форменная одежда с погонами, а также категории вместо званий. Должность министра гражданской авиации соответствовала 16-й категории, а дежурная по посадке в самолеты имела 1-ю категорию. В отрасли каждый аэропорт представлял собой полный комплекс по обеспечению полетов, их регулярности и безопасности.

Отрасль развалилась, преобразовываясь в многочисленные ООО - общества с ограниченной ответственностью. Летные отряды стали авиакомпаниями. Но у них не было летных профилакториев, где отдыхали экипажи перед полетами и после них. Профилактории стали простыми гостиницами. А ремонтировать самолеты стали ООО - "Авиационно-технические базы", бывшие до этого неразрывной частью комплекса.

Больше всего повезло грузовым складам - они имели наличные деньги, не входившие в стоимость авиабилета - в виде оплаты приемки, хранения, переработки груза. И ООО "Грузовые склады" разжирели. Дело дошло до того, что, например, в ЗАО "Шереметьево-Карго" (бывший грузовой склад аэропорта "Шереметьево") очередь на работу грузчиком расписана на годы. А на территории построили собственную церковь, несмотря даже на то, что Московская Патриархия поначалу не дала своего благословения на это богоугодное дело.

Другие же подразделения гражданской авиации захирели и проживают каждый бренный день так, будто это последний. От безысходности, скорее всего, принимают на работу летчиков, которым место "на земле", а не за штурвалом самолета. Других кадров нет, и денег на подготовку молодых летчиков тоже нет. Потому руководство сквозь пальцы смотрит на кое-как проведенную подготовку аэродрома к полетам, потому что на качественную - нет денег. Так же смотрят на многочисленные нарушения пилотами правил полетов.

Выход не только там, где имеется соответствующая надпись. Выход в том, что гражданскую авиацию надо восстанавливать. 15 лет метаний по замкнутому кругу частного предпринимательства показали - дальше терпеть уже нельзя. Частные авиакомпании не потянут на себе всю тяжесть аэродромно-аэровокзального комплекса.

А ведь аэродромную сеть в России надо не только поддерживать, но еще и развивать. Причем не только действующие аэродромы, доводя их до 1-й, 2-й и, дай Бог, 3-й категории. Но и развивать саму сеть. Строить новые аэродромы в глубинке России. Такая задача - не для частных авиакомпаний.

По сути, гражданская авиация находится в стадии первопроходчества на территории Севера, Сибири, Якутии, Чукотки, Камчатки, Дальнего Востока. И миссию эту должно продолжать государство. А не "Аэрофлот", "Ист-Лайн", UTair и прочие осколки некогда мощных производственных объединений гражданской авиации.

В условиях нашей огромной страны, где большая часть территории - места, куда только самолетом можно долететь, государственная монополия на гражданскую авиацию так же естественна, как и государственная монополия на железные дороги. И это дело - не простой экономики. Это - тот национальный проект, до которого пока не дошли руки у власть предержащих.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 19 апреля 2007 года | Дайджест публикаций за 19 апреля 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат сайту «Взгляд». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ан-2, Як-40, "Авиаавтоматика" имени В.В. Тарасова, Авиакомпания "ЮТэйр", ИСТ ЛАЙН, Ту-154, Ту-134, L-410 (в процессе тестирования)

Комментарии к новости

Технически не грамотную статью пишет далеко не пилот или статья заказная. Самолёты в России действительно очень старые. 15 лет в России не сообщалось о новых разработках в области гражданского самолётостроения. А читать о надёжности Ту-134, простоявших в "кустах" около 10 лет, а затем опять поднятых в воздух из-за нехватки новых самолётов подобного класса....
А Ту-154, Як-42... - староваты. Поэтому нас и не пускают дальше своих границ. Пилоты у нас классные, и молодые тоже. А безопасность выполнения полётов должна воспитываться в сердце пилота. И правильно они с завистью засматриваются на зарубежные Аирбасы и Боинги. Кто пробовал пересесть с новой автоиномарки на новую "Ладу" поймёт о чём я рассуждаю.
О себе: пилот с 32-х летним стажем. Летаю и поныне. Освоеные типы: Ан-2, Як-18Т, Як-40, Як-42 - на вех допуск к первоначальному обучению. Три года капитаном на Challenger-604 Канадского производства.
Ту-154 - староват? Его эксплуатация началась в 1972 году, первый полет в 1968-м. Ту-154М - начало серийного производства 1984 год. Но крайний самолет нового выпуска (Ту-154М) поставлен заказчику в 2006 году, а на 2007 год есть планы поставить еще 4 машины. Так Ту-154 "старый" самолет, или нет?

Посмотрим на бестселлер Airbus A320. Сертифицирован 26 февраля 1988 года. Он тоже староват?

Другое дело, что на A320 ЭДСУ, боковая ручка, вместо стрелочных приборов ЭЛТ. Но тут надо говорить не о старости, а о современности! Модифицированная кабина Ту-154 с ЖК индикаторами уже создана. Делать на этом самолете ЭДСУ нецелесообразно, в первую очередь из-за того, что будет построено не более 10 новых Ту-154М, а на его замену уже сделан Ту-204.
У самолетов, как и у людей, есть по крайней мере два вида возраста: по паспорту и биологический. Они могут несовпадать. Смею предположить, что "биологический" возраст Ту-154 больше, чем А320. Период проектирования и испытания тоже имеет значение, конструкторская школа и мышление тоже имеют свою историческую привязку. Кроме того, часть свершений в авиации, как известно, совпадала со знаменательными датами страны Советов, что влияло на сроки выпуска "ко дню" и заставляла проектировщиков, чтобы успеть рапортовать, следовать хорошо зарекомендовавшим себя, хоть и устаревшим решениям и технологиям. Так что, на мой взгляд, дело не только в модификации.
Ту-154- не стар, он уже древний!а 204 это не замена 154, он тоже староват.