Смена руководства Харьковского авиазавода едва ли приведет к существенным улучшениям показателей предприятия. По сути, произошла "короткая рокировка" место экс-гендиректора Павла Науменко занял один из его ближайших "сподвижников" - заместитель по коммерческим вопросам.

Гендиректор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) Павел Науменко добровольно покинул свой пост. 8 мая состоялось представление нового руководителя Сергея Задорожного. Основанием (точнее, "оправданием") ухода П.Науменко стало состояние здоровья, также нашелся и повод - завершение пятилетнего контракта. Уже бывшему гендиректору ХГАПП пришлось "уйти в тень".

С.Задорожный - подходящая кандидатура по многим причинам. Он входил в команду бывшего гендиректора ХГАПП, руководил авиаремонтным заводом "Тора" (специализация - ремонт Л-410), был заместителем у П.Науменко по коммерческим вопросам. Скорее всего, и команда бывшего руководителя останется на местах, резких изменений ни в кадровой политике, ни в маркетинговой, скорее всего, не произойдет. Подчеркнуто мирная передача власти говорит о многом.

Пять лет руководства ХГАПП П.Науменко нельзя оценить однозначно. С одной стороны, его динамичная рекламная и маркетинговая стратегия сделали свое дело: директор, завод и его продукция стали узнаваемы. А заявление про "команду молодых менеджеров" и соответствующую этому возрасту политику менеджмента приросли к руководству ХГАПП намертво.

Такими же масштабными были и планы по развитию производства завода. Имя П.Науменко связано с грандиозным размахом в развертывании производства самолетов Ан-140. В 2003 г. была заявлено о производстве 14 самолетов Ан-140, на 2005 г. прогнозировался общий выпуск в 25-35 машин на заводах в Харькове, Самаре и Исфахане. Неоднократно декларировались планы оттянуть у иностранных производителей часть рынка региональных турбовинтовых самолетов.

В реальности все обстояло с точностью до наоборот. В 2003-2005 гг. количество переданных заказчикам Ан-140 составляло 2-3 единицы в год, с 2006 г. - ни одного контракта. Сбавлены обороты в производстве этой машины в Иране, в России - та же ситуация. В Исфахане за время реализации контракта по лицензионному производству Ан-140 собрано три самолета, в Самаре - один.

Несколько лучше могла быть ситуация с модификациями Ан-74, но и тут, пока не сложилось. Разрекламированный контракт с Венесуэлой на поставку Ан-74 и Ан-140 - скорее всего того же рода, что и "ливийский" (в 2003 г. ХГАПП подписал протокол о намерениях на поставку Air Libya пяти самолетов Ан-140; самолеты так и не были переданы заказчику, но ряд украинских СМИ упорно причисляет несуществующее соглашение к "выполненным" контрактам предприятия). По словам информированных источников, требования к технике со стороны венесуэльского заказчика не могут быть выполнены заводом по ряду причин, в первую очередь, финансовых.

Кроме "агрессивной маркетинговой политики" предприятие известно своими кредитными обязательствами перед украинскими и иностранными банками. В 2002-2004 гг. ХГАПП передал украинским заказчикам восемь Ан-140, пять из них передавались по лизинговой схеме, еще три по контрактам, но в то же время завод наращивает задолженность; со снижением объемов производства "кредиторка" начала расти как снежный ком. В настоящее время задолженность ХГАПП в гривнах уже перешагнула миллиардную отметку.

В сообщении департамента стратегического развития ХГАПП по случаю представления С.Задорожного трудовому коллективу завода было заявлено о бизнес-плане и стратегии финансового оздоровления завода, которые "базируются на реструктуризации кредитного портфеля, активизации рентабельных контрактов, расширении международного сотрудничества и внедрении современной системы бюджетирования".

Но вместе с тем, в том же сообщении наряду с несомненными "успехами" за годы руководства П.Науменко отмечаются и "объективные проблемы, связанные со спецификой авиационного производства, особенностями правового регулирования самолетостроения и его финансирования привели к росту дефицита оборотных средств и уменьшению объемов реализации продукции в 2006 г.".

Что касается решения Кабмина не включать в состав "Авиации Украины" ХГАПП, то это решение, судя по всему, носит вынужденный характер. Так, для санации предприятия необходимо около 600 млн. грн. Впрочем, сейчас вопрос банкротства харьковского авиазавода не рассматривается, и правительство намерено помочь выйти заводу из кризиса (предполагается открытие новой кредитной линии).

По большому счету, все негативные тенденции, в т.ч. и бесконтрольное увеличение кредитных обязательств были известны "вышестоящему руководству" в Минпромполитики и Кабмине. Но привлечь к ответственности за рискованные и не продуманные решения - значит создать нежелательный прецедент по наведению порядка в финансовых делах предприятий авиастроения Украины. Для отрасли это было бы неплохим решением, но интересы промышленности, к сожалению, редко являются движущей силой управленческих решений....