Минтранс и Росавиация разработали Концепцию развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ до 2020 года. Документ определил опорную сеть из 121 аэропорта и потребность в инвестициях в отрасль до 2015 года в 820 млрд. руб. Все это, по мнению чиновников, позволит сохранить и развить инфраструктуру и как минимум в два с половиной раза увеличить авиаподвижность населения. Отраслевые эксперты называют программу амбициозной, отмечая, что достичь ее целей без поддержки перевозочного авиабизнеса невозможно. Кроме того, они опасаются, что опорная сеть будет финансироваться в ущерб потребностям и безопасности других аэропортов.

В распоряжении Ъ оказался проект Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ на период до 2020 года. Летом документ, разработанный Минтрансом и подведомственной ему Росавиацией, должно рассмотреть правительство. После его утверждения Минтранс может инициировать вопрос о создании государственной аэропортовой управляющей компании. Как пояснил Ъ глава Росавиации Евгений Бачурин, авторы концепции постарались сделать ее более широкой по содержанию и включить вопросы, связанные не только с аэропортами, но и с авиакомпаниями. В частности, документ включает три крупных блока, посвященных классификации аэродромов и формированию опорной аэродромной сети, инвестиционным потребностям и показателям, которых планируется достичь при исполнении концепции.

Из концепции следует, что опорная сеть аэродромов (их перечень прежде всего и должно утвердить правительство) будет включать в себя 121 аэродром. Всего их в России 351 (в начале 90-х было 1302, основной объем сокращения пришелся на грунтовые взлетно-посадочные полосы - 87% закрытых аэродромов). Вошедший в перечень 121 аэропорт - это минимум, необходимый РФ для сохранения неразрывности транспортной сети, военной и экономической безопасности, говорится в концепции. Они не могут быть закрыты никогда - независимо от имущественной и иной принадлежности.

В список вошли (подробнее см. справку) 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 необходимых для связности сети, 8 по критериям социальной значимости (в городах-миллионниках, курортах и центрах федеральных округов) и 64 аэропорта из перечня запасных аэродромов. Первый список, как следует из документа, формировался исходя из пассажирооборота каждого аэропорта (не менее 1% от суммарного пассажирооборота всех аэропортов России) и пассажирооборота на регулярных международных воздушных линиях (не менее 80 тыс. человек в год).

Эти критерии не вызвали вопросов у опрошенных Ъ отраслевых экспертов, более того, их взгляды совпали с позицией разработчиков концепции. Первая дюжина аэропортов позиционируется чиновниками как потенциальные хабы (крупные транзитные узлы), на которые придется не менее 20% трансферных пассажиров в общем потоке. В каждом из них предполагается наличие базовой авиакомпании. "Это очень важный момент, - говорит гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак. - До сих пор чиновники вели разговоры о создании хабов без учета авиакомпаний, хотя это невозможно. Теперь впервые продекларировано, что в России должно быть около десятка крупных перевозчиков".

Второй список состоит из узловых внутрироссийских аэропортов, и критерии его формирования (пассажирооборот не менее 20 тыс. человек в год, возможность авиаперелета в международный узловой аэропорт и связи с четырьмя другими аэропортами федерального округа) эксперты оценивают уже не так однозначно. "Это выглядит скорее как попытка найти критерии", - говорит господин Рыбак. В частности, ранжирование по объемам перевозок в этом списке "лишено смысла", поскольку не отражает реальной ситуации в аэропорту и его перспектив. "Критерии должны быть связаны с перспективами экономического и демографического роста и развития в регионе других видов транспорта, - поясняет эксперт. - Может, где-то проще железнодорожный вокзал отремонтировать. Например, ни в Кельне, ни в Бонне нет своего аэропорта, он расположен строго между двумя немецкими городами, зато здесь налажено качественное железнодорожное сообщение". "Эта методика не должна навечно забивать конкретные аэропорты в какую-то нишу, - согласен глава аналитической службы "АвиаПорт" Олег Пантелеев. - Несмотря на такое ранжирование, реальные перспективы каждого из аэропортов будут определяться инвестициями и интересами частных компаний к ним".

По подсчетам разработчиков концепции, общая потребность российских аэропортов (износ их имущества и оборудования оценивается в 70-80%) в финансировании в ценах 2007 года составляет 1,1 трлн. руб. При этом в 2005 и 2006 годах, считающихся хорошими с точки зрения финансирования, на реконструкцию аэропортов из госбюджета РФ было выделено 10,7 млрд. и 19,3 млрд. руб. соответственно. В результате чиновники Минтранса и Росавиации предлагают реализовать некий средний (в концепции он называется базовым) сценарий развития аэродромной сети, предполагающий инвестиции до 2015 года в 870 млрд. руб. Почти 64% из них (555,3 млрд. руб.) должно быть выделено из федерального бюджета, треть - из региональных, 3,7% - в рамках частно-государственного партнерства. Для сравнения: инвестпрограмма РАО "ЕЭС России" до 2010 года оценивается более чем в 3 трлн. руб., а потребности ОАО "Российские железные дороги" на развитие железнодорожной инфраструктуры до 2030 года - примерно в 10 трлн. руб.

Реализация концепции и мер по поддержке перевозочного бизнеса, рассчитывают авторы документа, позволит увеличить авиаподвижность населения России как минимум в 2,6 раза - до коэффициента 0,62. Сейчас он равен 0,23, тогда как в Германии - 0,9, Франции - 1, Великобритании - 1,6, США - 2,5. В абсолютных числах речь идет о количестве отправок в аэропортах в 86 млн. пассажиров (сейчас 34 млн.).

"Амбициозный замах, - констатирует Борис Рыбак. - Активная реализация программы и такое финансирование позволили бы РФ получить едва ли не самую эффективную аэропортовую сеть в мире". Но, по его словам, одних инвестиций в аэропорты без комплекса мер по поддержке перевозчиков для достижения такого пассажиропотока недостаточно. "Предлагаемое чиновниками ранжирование аэропортов будет означать для них и степень приоритетности финансирования, определенная логика в этом есть", - считает Олег Пантелеев. Но эксперт опасается, что в результате может возникнуть противоречие между тем, что разумно профинансировать с точки зрения концепции, и тем, что нужно инвестировать в поддержание инфраструктуры уже сейчас. По мнению господина Пантелеева, одна из задача государства - обеспечение безопасности, в РФ же есть ряд аэропортов, "из которых летать опасно", а инфраструктура не предназначена для приема и обслуживания современных самолетов.

Какие аэропорты станут опорными в России

В перечень из 12 международных узловых аэропортов вошли "Домодедово", "Шереметьево", "Внуково" (все три - в Москве), "Пулково" (Петербург), "Кольцово" (Екатеринбург), "Толмачево" (Новосибирск), "Курумоч" (Самара), "Пашковский" (Краснодар), "Емельяново" (Красноярск), "Иркутск", "Хабаровск", "Кневичи" (Владивосток). К числу внутрироссийских узловых отнесены аэропорты Архангельска, Мурманска, Нарьян-Мара, Сыктывкара, Казани, Нового Уренгоя, Сургута, Тюмени, Абакана, Кызыла, Норильска, Томска, Туры, Туруханска, Улан-Удэ, Читы, Якутска, Магадана, Мирного, Анадыря, Петропавловска-Камчатского и Южно-Сахалинска. Необходимыми для связности сети названы аэропорты Калининграда, Салехарда, Хатанги, Тикси, Чокурдаха, Певека, Охотска, Махачкалы, Волгограда, Омска, Тынды, Благовещенска, Жиганска, Усть-Неры и Тиличиков. Социально значимыми признаны аэропорты Нижнего Новгорода, Уфы, Перми, Челябинска, Сочи, Анапы, Минеральных Вод и Ростова-на-Дону.

Кто будет управлять российскими аэропортами

Один из разделов Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ на период до 2020 года посвящен консолидации управленческих ресурсов. В нем фактически предлагается создать два института управления - единый балансодержатель федерального имущества объектов аэродромной инфраструктуры (речь идет о не подлежащих приватизации взлетно-посадочных полосах, рулежных дорожках, стоянках самолетов, сейчас такие функции частично выполняет ФГУП "Администрация гражданских аэропортов") и российскую управляющую аэропортовую компанию, которая взяла бы на себя функции управления госпакетами аэропортов. Напомним, подобная инициатива исходит от менеджмента ОАО "Международный аэропорт "Шереметьево" (МАШ). Непосредственно МАШ в материалах концепции не упоминается, однако раздел "Основные функции и ожидаемые эффекты от создания управляющей компании" совпадают с предложениями аэропорта....