В апрельском номере журнала был поставлен актуальный вопрос перед поставщиками авиационной техники о том, как организовать систему послепродажного обслуживания воздушных судов в эксплуатации. В настоящее время большая часть поставок гражданских самолетов осуществляется через лизинговую компанию "Ильюшин Финанс Ко". О том, как она делает это, рассказывает заместитель генерального директора "ИФК Техник" (дочерней фирмы "Ильюшин Финанс Ко") Александр Емцов.

АО "ИФК" поставляет авиакомпаниям самолеты Ил-96-300, Ил-96-400, Ту-204, Ту-214, а в перспективе будет поставлять Ан-148 и SuperJet-100. Начиная с 2004 года, два самолета Ил-96-300 были переданы в "Красноярские Авиалинии", четыре самолета Ту-204-300 - в авиакомпанию "Владивосток Авиа", три Ил-96-300 - на Кубу. В этом году планируется поставить Ил-96-400 в авиакомпанию "Атлант-Союз".

Главные требования эксплуатантов состояли в том, чтобы поставщик обеспечивал послепродажное поддержание летной годности (ПЛГ) не хуже, чем это делается за рубежом. В первую очередь это обеспечение годового налета на воздушное судно типа Ил-96-300 или Ту-204-300 от трех до пяти тысяч часов в год при сравнительно низких удельных расходах топлива от 19 до 23 г/пассажиро-км. Тогда эксплуатация этих воздушных судов при хорошей коммерческой загрузке становится рентабельной.

Уровень этих задач нисколько не снижается при эксплуатации поставляемых воздушных судов и на Кубе, несмотря на удаленность эксплуатанта от основных поставщиков и огромные сложности, связанные с оперативными действиями по поддержанию летной годности в режиме on-line через таможню с ее весьма не простыми ограничениями. Учитывая эти проблемы, ОАО "ИФК" в 2004 году создало дочернюю компанию ЗАО "ИФК Техник".

Что необходимо новой российской авиационной технике, чтобы достичь высоких показателей эксплуатации?

В числе главных требований - обеспечение высокой исправности и регулярности вылетов самолетного парка. Классические подходы, когда в период гарантии неисправные изделия должны бесплатно восстанавливаться поставщиком, не спасали от простоев авиатехники. Соответственно - и от задержек вылетов. Эксплуатанты давно, и не раз, ставили вопрос обеспечения эксплуатации поставленной авиатехники консигнационными складами. Однако, несмотря на неоднократные начинания, они так и не были созданы по чисто финансовым соображениям. И только ОАО "ИФК", взяв кредит, на практике решило складскую проблему для всех сдаваемых в лизинг и проданных самолетов.

По основным взаимосогласованным позициям, поставку выполняем в срок от трех часов до суток. И более чем за два года ни разу не нарушили своих обязательств. По отдельным согласованным позициям сроки поставки комплектующих иногда увеличиваются до семи суток, что, впрочем, также удовлетворяет обе стороны.

К примеру, склад на Кубе (более чем 200 позиций покупных комплектующих изделий) функционирует круглосуточно, выдаются они в течение часа после обращения эксплуатанта. По некоторым позициям проводим поставки со склада из Москвы. Пока находимся на стадии работы с гарантийной техникой, но по окончанию гарантии нам придется еще и организовывать ремонт покупных комплектующих изделий.

Анализ работы по их поставкам взамен отказавших более чем за двухлетний период показал, что этот метод достаточно эффективен для выдерживания высокой исправности парка. Особенно, если это закреплено в рамках договора, когда обе стороны аккуратно относятся к своим обязательствам, тем более по оплате.

Еще один камень преткновения - таможня. Правила, изложенные в Таможенном кодексе РФ, практически полностью лишают нас возможности эффективно эксплуатировать поставляемую за рубеж российскую авиатехнику. Если в ближайшее время не дать нам определенных (абсолютно законных!) исключений, боюсь, подобные поставки прекратятся. Ведь есть же исключения по линии военных поставок, в том числе по авиации и, что удивительно, даже на западную авиатехнику. Так почему это не разрешено нам?

Далее: пора отходить от прежней схемы складского обеспечения. Как показала практика, традиционные склады стоимостью в два-три миллиона долларов для двух-трех самолетов эксплуатируются крайне неэффективно. Выход - в создании пульной системы поставок из централизованного склада при минимуме локальных складов. Причем, не готовыми изделиями, а субмодулями, платами. Заменять отказавшие субмодули следует с использованием наземных автоматизированных систем контроля (НАСК), выпуск которых уже освоила наша промышленность. Совместно с НПО "Бета ИР" мы организовали эксплуатационную проверку такой системы. Убедились: она значительно более продвинута по сравнению с существующими образцами. Если устранить выявленные недостатки, то с ее помощью можно будет уверенно проводить II уровень ремонта. Другими словами, восстанавливать отказавшие изделия путем замены микросхемы или субмодуля и после проверки работоспособности на НАСК допускать их к эксплуатации. Такой подход буквально в разы уменьшит затраты на поддержание летной годности цифровых комплексов, таких как автопилоты, системы электронного отображения, комплексные информационные системы сигнализации, системы самолетовождения и др. А техническое обслуживание и поддержание летной годности бортового радиоэлектронного оборудования сегодня как раз одна из основных статей расходов эксплуатантов по поддержанию летной годности воздушных судов.

Мы сейчас интенсивно работаем над созданием, приобретением и введением в действие автоматизированных средств измерения, наземных комплексов, с помощью которых нам удалось бы поддерживать летную годность изделий не только отечественного, но и зарубежного производства в таких системах, как TCAS, EGPWS, RDR-4B, MMR-74 и др. Иными словами, ЗАО "ИФК Техник" занято созданием системы складов с приданием ей функций ПУЛа, обеспечением всей эксплуатируемой новой авиатехники покупными комплектующими изделиями по типу западной системы "AOG - aircraft on ground". Для того, чтобы склады были укомплектованы необходимыми изделиями, отслеживаем надежность эксплуатируемой под нашей эгидой авиатехники, знакомимся с другими данными по однотипной технике. А поскольку обобщение всех этих материалов без информационно-управляющей системы "ИКАР" невозможно, работаем со специалистами ГосНИИ ГА по разработке и внедрению у нас этой системы, выстроенной под наши задачи.

С другой стороны, занимаемся также созданием организации по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) для восстановления работоспособности отказавших покупных комплектующих изделий, находящихся на складах, либо по заявкам эксплуатантов. Хотим оснастить ее наземными автоматизированными системами контроля, позволяющими производить восстановление покупных комплектующих изделий по II уровню ремонта. Делаем это с учетом перспективы поставок новых российских воздушных судов как на внутренний, так и на зарубежные рынки.

Второе очень важное направление деятельности ЗАО "ИФК Техник", созданное по требованию эксплуатантов, - инжиниринг. Это выполнение достаточно сложных работ по подержанию летной годности поставляемых воздушных судов, которые либо сам эксплуатант сделать не может, либо ему это невыгодно. Это, в первую очередь, создание базы по техническому обслуживании и ремонту поставляемой авиатехники. Согласно ФАП-11 эксплуатант обязан выполнять оперативное техобслуживание. Без готовности к этому он сертификат эксплуатанта не оформит, соответственно, и летать не сможет. А вот периодическое обслуживание ФАПы позволяют выполнять в других сертифицированных центрах. Так было в течение полутора лет с авиакомпанией "КрасЭйр", когда периодическое обслуживание Ил-96-300 авиакомпании с помощью "ИФК Техник" было организовано в ЗАО "АТБ Домодедово". Но подготовка к техническому обслуживанию, обеспечение расходными материалами, организация устранения сложных дефектов, конструктивно-производственных недостатков лежало на нас, благодаря чему самолеты на периодическом техническом обслуживании не простояли ни одного лишнего дня.

Так было и с кубинскими самолетами. Их периодическое техническое обслуживание также было организовано в АТБ Домодедово с аналогичным сопровождением. Пока ни один эксплуатант на нашу деятельность не обижался.

В ближайшее время предстоит подобная работа по самолетам Ту-204-100, которые вскоре будут поставлены на Кубу. Так сокращаются сроки освоения эксплуатантами новых типов авиатехники.

Когда готовили к периодическим формам авиационно-техническую базу в Гаване, разработали перечни средств специального наземного обслуживания. Часть их имеется в производстве, их легко заказать. Но многие из этих средств в России не производятся, и с этой проблемой пришлось разбираться нам. Это касается установок по обслуживанию высокорасположенных частей воздушных судов, наземных установок для обслуживания гидросистем и многого другого. Сюда относится и тиражирование автоматизированных систем для обслуживания систем по расшифровке средств объективного контроля типа Winar-32, автоматизированной системы диагностирования двигателя ПС-90 "Диагноз-90", а также информационно-управляющей системы "ИКАР" для сопровождения ТОиР, включая новые задачи. Для полной подготовки кубинской АТБ нам еще предстоит организовать обучение кубинских инженеров и техников в России, специалистов по эксплуатации информационно-управляющих систем, а также сопровождение установки и наладки нового наземного оборудования "Кристалл-50Ф" для промывки фильтров и много другого. Мы обеспечивали также работу российских специалистов на Кубе по замене двигателей и вспомогательных силовых установок.

Отдельно хочу остановиться на устранении сложных дефектов и конструктивно-производственных недостатков. Ранее подобными вопросами занимались рабочие группы по новым типам авиатехники, созданные министерствами гражданской авиации и авиационной промышленности. В группу входили полномочные представители основных поставщиков (заводов-изготовителей планера, двигателей, пилотажно-навигационного оборудования, вспомогательных силовых установок, систем развлечения пассажиров, кресел и т.д.). Но с ликвидацией этих министерств рабочие группы исчезли. Эксплуатант остался один на один с поставщиком авиатехники и подчас ему очень трудно организовать устранение сложных дефектов.

А у ЗАО "ИФК Техник" особое положение. Мы выставляем поставщику наши требования и делаем ему соответствующие заказы. Когда возникает вопрос, требующий принятия незамедлительных мер, кроме нас, по существу, некому воздействовать на поставщика так, чтобы недостатки были устранены незамедлительно. Примеров тому можно было бы привести множество.

Чаще всего системы, в которых возникали сложные дефекты, отрабатывали и вводили в эксплуатацию несколько фирм изготовителей и разработчиков. Скоординировать такую работу без остановки парка воздушных судов пока удавалось только нам. Разбираемся с сутью дефектов часто прямо под самолетом. На Кубе у нас постоянно работают как минимум два специалиста самой высокой квалификации, ранее занимавшие должности начальников цеха, смены, лаборатории или других подразделений АТБ. Во все организации направляли расшифровки средств объективного контроля. В Москве обеспечивали глубокую проработку материалов, подготавливали документы по устранению дефектов, находили нужные агрегаты, перепрограммировали их и далее организовывали отправку нужных специалистов на Кубу. Вопросы координации по устранению конструктивно-производственных недостатков и дефектов у нас на постоянном контроле. Наши специалисты разработали по российским требованиям "Руководство АТБ по деятельности и по качеству" для проведения сертификации АТБ авиационными властями Кубы. Специалисты ЗАО "ИФК Техник" участвуют в исследованиях отказавших покупных комплектующих изделий на заводах-изготовителях России на стороне эксплуатантов по их доверенности, добиваясь принятия действенных мер.

Примером может послужить случай повреждения самолета Ил-96-300 на Кубе, когда под нашим руководством был организован выпуск документации на ремонт и восстановление самолета. Любые вопросы, которые поднимают кубинские коллеги, оперативно прорабатываем, находим решения. Это сверка эксплуатационной документации, подписание документов у российских авиационных властей. Мы также взяли на себя обязательства по обеспечению поставок на ремонт покупных комплектующих изделий на Кубу и обратно, включая работу с таможней.

Главное для нас - выработка политики взаимоотношений с поставщиками и разработчиками авиатехники, создание новой философии технического обслуживания и ремонта с учетом лучших достижений в этой области, как в нашей стране, так и за рубежом....