За последние несколько месяцев российские авиакомпании заключили немало контрактов на поставку самолетов. "Гудок" решил разобраться, как будет выглядеть через несколько лет парк воздушных судов, какие самолеты и почему будут в нем преобладать.

Если до 90-х годов весь флот воздушных судов состоял только из российских самолетов, то сейчас ситуация стала меняться. Крупные авиакомпании, такие, как "Аэрофлот", "Сибирь", "Трансаэро", "ВИМ-Авиа", пополняют свой парк в основном западными образцами.

"Мы покупаем только те самолеты, которые нас устраивают, - заявил "Гудку" начальник службы планирования и развития парка воздушных судов авиакомпании "Аэрофлот" Сергей Колтович. - И в первую очередь смотрим на экономику, эффективность и безопасность, поэтому приобретаем европейские самолеты семейства А-320, А-330. Из российских мы остановили свой выбор на самолете Sukhoi SuperJet-100 и Ил-96, так как они идеально вписываются в нашу маршрутную сеть".

Альянс AiRUnion намерен приобретать самолеты как западного, так и российского производства. "Основа концепции развития нашего авиапарка - унификация, так как это облегчает техническое обслуживание и повышает эффективность авиаперевозок, - рассказывает Ольга Быкова, PR-менеджер альянса. - Поэтому мы будем пополнять парк за счет отечественных самолетов новой разработки - Sukhoi SuperJet-100, о чем подписали в прошлом году твердый контракт на 15 самолетов с опционом на такое же количество с "Гражданскими самолетами Сухого". Что касается магистральных судов, то ставка будет сделана на самолеты Boeing".

У авиакомпании правительства Москвы "Атлант-Союз" парк также будет смешанным. "Это политика нашей компании, - утверждает руководитель отдела PR и рекламы "Атлант-Союз" Георгий Баутин, - осенью мы собираемся подписать твердый контракт на строительство грузовых самолетов Ил-96-400Т с "Ильюшин Финанс". Для пассажирских перевозок будем продолжать приобретать Boeing".

В парке авиакомпании "Трансаэро" всего один отечественный самолет Ту-214, остальные 25 - Boeing.

Недавно созданной авиакомпании Sky Express отечественные самолеты вообще не подходят под модель low-cost, на которую ориентирована компания. "Low-cost задает определенные характеристики воздушных судов, которые нам необходимы по вместимости (от 120 до 200 кресел в салоне с минимальным количеством кухонь) и по дальности (от 1500 до 3000 км), - рассказывает директор по управлению парка воздушных судов авиакомпании Олег Новиков. - Российская промышленность не производит и не собирается производить самолеты под low-cost. Поэтому мы выбрали самолеты Boeing-737-500 и 300 1990 - 1998 годов выпуска".

По словам Сергея Колтовича из "Аэрофлота", "если российский авиапром выпустит новый самолет, такой же эффективный и экономичный, как и его зарубежные аналоги, возможно, компания будет покупать и его".

"Самая большая проблема в том, что авиакомпании, может быть, и приобретали бы российскую авиатехнику, да только где эта техника? В год выпускается всего несколько самолетов нового поколения, но авиакомпаниям нужно летать уже сегодня, они не могут ждать, когда наладится серийное производство", - считает аналитик из "Битца-Инвест" Денис Барабанов. Так, по подсчетам разных отраслевых экспертов, авиакомпаниям России в ближайшие 10 лет понадобится около тысячи самолетов.

По данным "Объединенной авиастроительной корпорации", российский авиапром в следующем году может построить только 24 воздушных судна, в период до 2012 года - 431 самолет.

"Мы не можем ждать, когда начнет летать Sukhoi SuperJet-100. Самолеты нам нужны уже сегодня, поэтому мы берем в лизинг иностранную технику", - рассказывает пресс-секретарь авиакомпании "Сибирь" Илья Новохатский.

"Непонятно, зачем ждать, когда построят Sukhoi SuperJet-100, - удивляется главный конструктор по Ту-334 КБ Туполев Игорь Калыгин. - Есть прекрасный отечественный самолет Ту-334, но некоторые товарищи не хотят запускать его в производство, потому что он составит реальную конкуренцию SuperJet. Самолет получил сертификат еще в 2003 году и удовлетворяет всем требованиям по шумам и экологичности. В Европу можно запросто летать. Готов к производству. Нужна лишь политическая воля некоторых чиновников, чтобы через полтора-два года этот самолет был запущен в производство".

Приобрести более 150 самолетов Ту-334 готовы более 20 небольших авиакомпаний, такие как "Кавминводыавиа", "Оренбургские авиалинии", "Руслайн", "Северсталь". "Нас полностью устраивает этот самолет, - рассказал генеральный директор "Кавминводыавиа" Борис Лейкин, - мы все о нем знаем, он летает, зачем нам SuperJet?"

"Если бы мы видели экономическую целесообразность в выпуске Ту-334, мы бы давно занялись его производством. У нас нет уверенности в том, что компании, заявившие о намерении купить этот самолет, в состоянии это сделать", - заявил корреспонденту "Гудка" представитель ОАК. Сейчас в корпорации делают ставку в основном на самолеты Ту-214/204СМ и Sukhoi SuperJet-100.

"Чтобы отечественные авиакомпании приобретали нашу технику, нужно, чтобы самолеты сначала появились на рынке в достаточном количестве", - считает руководитель аналитической службы "АвиаПорт" Олег Пантелеев. Эксперт утверждает, что необходимо сделать несколько шагов со стороны государства. Во-первых, нужен стартовый заказ, чтобы снизить издержки при производстве самолетов и удержать их стоимость в приемлемых для авиакомпаний рамках. Необходимы модернизация оборудования производства. Нужно утвердить механизм субсидирования - чтобы те средства, которые авиакомпании тратят на выплату процентов по лизингу, компенсировало государство. Обнуление НДС также сделало бы отечественные самолеты более привлекательными и более дешевыми.

"Если все оставить так, как есть, - уверен Олег Пантелеев, - завтра спасать будет уже нечего и некого. Перевозчики уже сейчас делают свой выбор в пользу иностранной техники"....