Три месяца назад Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) возглавил бывший топ-менеджер "Аэрофлота" Евгений Бачурин. О системных проблемах в гражданской авиации России и перспективах их решения, отмене маршрутного лицензирования, борьбе с задержками чартерных рейсов и претензиях к российским компаниям со стороны Евросоюза в первом интервью в новом качестве господин Бачурин рассказал Ъ.

- В начале апреля вы были назначены главой Росавиации. В системные отраслевые проблемы уже вникли?

- Они мне были хорошо известны еще в качестве заместителя руководителя Росавиации и по прошлой работе в "Аэрофлоте". В гражданской авиации России действительно накопилось много системных проблем. Они связаны в первую очередь с повышением уровня безопасности полетов, обновлением парка воздушных судов, увеличением объема перевозок, сокращением сети аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии.

- У вас уже есть собственные конкретные предложения?

- Наши подходы к решению части этих проблем нашли отражение в концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации РФ на период до 2020 года, работа над которой почти завершена. Мы постарались сделать ее более широкой по содержанию и включить вопросы, связанные не только с аэропортами, но и с авиакомпаниями. В частности, концепция включает три крупных блока, посвященных классификации аэродромов и формированию опорной аэродромной сети, инвестиционным потребностям и показателям, которых планируется достичь после реализации концепции. В опорную сеть планируется включить 121 аэродром. Это минимум, необходимый России для сохранения неразрывности транспортной сети, военной и экономической безопасности. Они не могут быть закрыты никогда - независимо от имущественной и иной принадлежности. В перечень вошли 12 международных узловых аэропортов, 22 внутрироссийских узловых, 15 необходимых для связности сети, 8 по критериям социальной значимости (в городах-миллионниках, курортах и центрах федеральных округов) и 64 аэропорта из перечня запасных аэродромов. При подготовке концепции мы проанализировали ситуацию в гражданской авиации в целом и постарались спрогнозировать перспективы развития рынка перевозок, который напрямую зависит от состояния аэродромной сети.

Другая очень актуальная тема - доступность авиаперевозок. Приведу простой пример. Мы включили в концепцию такой показатель, как коэффициент доступности. Что это такое? В 1990 году средняя зарплата в стране была 150 руб., а авиабилет Москва - Владивосток стоил примерно 75 руб. Сейчас пропорция прямо противоположная. При средней зарплате 12,5 тыс. руб., которая есть далеко не у всех, минимальный тариф по маршруту Москва - Владивосток - 30 тыс. руб. То есть если раньше на зарплату можно было два раза слетать, то сейчас большинству пассажиров надо сначала накопить денег на билет. Доступность перевозки снизилась в четыре раза. А от коэффициента доступности зависит показатель авиаподвижности. В России он сейчас 0,23, в Германии - 0,9, во Франции - 1, в Великобритании - 1,6, в США - 2,5. Если же авиатранспорт не будет развиваться, это приведет к исчезновению целого ряда населенных пунктов, поскольку с ними нет другого сообщения, кроме воздушного.

- Это проблема с точки зрения государства и пассажиров. А с точки зрения игроков отрасли?

- С точки зрения перевозчиков, основной проблемой является состояние парка, отсутствие поставок отечественных воздушных судов и высокие таможенные пошлины на ввоз иностранной авиатехники и запасных частей. Что касается аэропортов, то размер их недофинансирования - около 1 трлн. руб. В результате вся аэропортовая инфраструктура находится в критическом состоянии, степень ее износа доходит до 80%. При том, что уже при уровне износа свыше 60% любая система, как правило, работает нестабильно.

- И как вы планируете решать все эти проблемы?

- Чтобы довести показатель авиаподвижности населения к 2015-2020 годам до единицы, нужно снизить себестоимость перевозок, что должно привести к снижению цен на билеты. Для этого, во-первых, необходим конкурентоспособный парк самолетов, а во-вторых, открытый внутренний рынок. Сегодня, к сожалению, существует множество ограничений. Например, лицензирование.

- Но вы же, получается, и тормозите развитие, поскольку выдача лицензий - функция Росавиации?

- Лицензии оказались низкоэффективным инструментом, и мы планируем заменить их другими формами регулирования. Проведенный недавно анализ показал, что из всех выданных маршрутных лицензий используется только порядка 40-50%. Кроме того, аэропорты препятствуют полетам авиакомпаний. Мы понимаем, что отчасти это связано с состоянием местных авиакомпаний, имеющимся у них парком. Но в результате получается замкнутый круг, который надо разрывать.

- Каково все-таки отношение Росавиации к высоким ввозным пошлинам на самолеты?

- Таможенные пошлины при ввозе иностранной авиатехники и запчастей являются одной из основных проблем, существующих в настоящее время. Нужно снять таможенные ограничения для тех типов воздушных судов, которые пока не производятся в России, чтобы авиакомпании имели возможность приобретать новые самолеты. Для соблюдения же баланса интересов гражданской авиации и отечественного авиапрома, на мой взгляд, нужно сформировать госзаказ до 2015-2020 годов. Заказчиком, например, может выступить государственная транспортная компания "Россия" или некая новая компания. Если техника собрана в одном месте, это облегчает ее эксплуатацию, техническое обслуживание, устранение дефектов и так далее.

- И на какой стадии эта инициатива с госзаказом?

- Данный вопрос находится в стадии обсуждения с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти.

- Как Росавиация относится к проекту "Аэрофлота" по консолидации государственных авиаактивов?

- В целом консолидация авиационных активов - процесс правильный. Это позволит повысить эффективность и финансовую стабильность авиакомпаний - поодиночке выжить сложнее. У нас должны быть крупные перевозчики, способные на равных конкурировать на мировом рынке. Но это не значит, что в России не должно быть небольших компаний. Небольшие региональные компании как раз и должны обеспечивать подвоз пассажиров в крупные узловые аэропорты, в которых есть возможность пересадки на магистральные рейсы. Продолжается процесс консолидации на базе "Аэрофлота". По Хабаровску (здесь базируется авиакомпания "Дальавиа". - Ъ) проект уже проработан. Главное, магистральные перевозки должны развиваться с учетом региональных. Не исключена разработка механизмов субсидирования убыточных региональных перевозок в интересах развития всей системы.

- Какие сроки вы отводите себе для реализации всего задуманного?

- Максимум год. За этот срок при поддержке министра транспорта, федеральных органов исполнительной власти и финансировании при этом можно решить все вопросы.

- Команда для этого у вас есть? Сформирован ли управленческий аппарат Росавиации?

- Команда формируется. Сразу оговорюсь, что Росавиация в своем нынешнем виде, наверное, не является Росавиацией. Для создания полноценного уполномоченного органа в области гражданской авиации необходимо внесение изменений и дополнений в положение о Федеральном агентстве воздушного транспорта. Целый ряд правил и норм, закрепленных в Воздушном кодексе, просто не исполняются ввиду отсутствия функций.

- Речь идет о прошлогодней инициативе Минтранса консолидировать практически все функции, связанные с гражданской авиацией, в Росавиации?

- Да. Предполагается на базе Росавиации сделать единый уполномоченный орган гражданской авиации в соответствии с рекомендациями ICAO (Международная организация гражданской авиации.- Ъ). Новому органу планируется передать вопросы сертификации и ведения реестра гражданских воздушных судов из Ространснадзора, а также часть функций нормотворчества из Минтранса, в частности подготовку нормативных документов по международной деятельности. Сейчас формируется пакет документов, который планируется вынести на рассмотрение комиссии по административной реформе в июле.

- Это потребует увеличения штата и бюджета?

- Мы попробуем обойтись за счет перераспределения штатных единиц при передачи функций из Ространснадзора.

- В последнее время Росавиация отметилась борьбой с задержками чартеров?

- Хотел бы сразу оговориться, что мы боремся с задержками не только чартерных рейсов. Авиакомпании должны летать регулярно, права пассажиров необходимо соблюдать при любой перевозке. Дела с регулярностью действительно обстоят не очень хорошо. Анализ показал, что причины все те же. В частности, состояние парка. Техника старая, запчасти проходят таможенное оформление очень долго, и в этой связи возникает проблема резервирования воздушных судов на случай неисправностей. Авиакомпании не всегда держат необходимый резерв, стараясь использовать технику в высокий сезон по максимуму. Глобально исправить ситуацию можно будет только тогда, когда мы решим вопрос с обновлением парка авиакомпаний. При этом главным для нас остается вопрос безопасности пассажиров. Лучше отложить рейс, чем подвергать пассажиров риску. Но мы будем требовать от авиакомпаний, чтобы они информировали пассажиров о причинах задержки. В случае задержки рейсов свыше шести часов перевозчик обязан будет выполнить определенный набор требований - питание, размещение в гостинице, право на телефонные звонки.

С 28 апреля работает созданная Федеральным агентством воздушного транспорта круглосуточная горячая линия, где пассажирам предоставляют информацию и консультационную поддержку в случае сбоев при выполнении чартерных рейсов. В ближайшее время планируется подписать соглашение между Ростуризмом и Росавиацией о совместных действиях по предотвращению задержек чартерных рейсов. Возможно, будет выпущен приказ Минтранса, разграничивающий зоны ответственности перевозчиков и туроператоров.

- А что с идеей ввода денежных компенсаций пассажирам за задержки?

- Идея на стадии обсуждения. Мы внимательно изучили международную нормативную базу. Там речь идет о компенсациях в случаях отказа от перевозки. У нас до такого пока не доходило.

- Другой громкий сюжет связан с запретом на полеты в Европу в этом году девяти российским авиакомпаниям. Авиаторы обижались на Росавиацию, посчитав позицию ведомства непатриотичной.

- Начну с самого начала. Осенью прошлого года поступила информация относительно угрозы внесения российского авиаперевозчика "Пулково" в черный список авиакомпаний, которым запрещены полеты в Европу. Чиновники ЕС посчитали, что компания небезопасна. Безусловно, необходимо было разобраться. Когда стали разбираться, оказалось, что большинство замечаний - спорные. Но даже оставшихся было достаточно, чтобы закрыть европейское небо для авиакомпании. Мы согласовали с ЕС два плана по устранению замечаний. Первый должна была выполнить сама компания, второй мы отнесли к компетенции авиавластей. В результате вопрос был снят.

После того как мы получили от Еврокомиссии информацию о нарушениях еще девяти российских авиакомпаний, которым грозило попадание в черный список, Росавиация и Ространснадзор подготовили распоряжение о необходимости получения ими разрешений на выполнение каждого полета в Европу. Дело в том, что после внесения авиакомпаний в черный список обратного хода практически уже не будет. Необходимо было рассмотреть представленные ЕС замечания с целью их корректировки и устранения.

Что касается серьезности претензий европейцев, то я всегда привожу простой пример. Когда вы покупаете подержанную машину, то, не зная, что у нее внутри, всегда обращаете внимание на салон. Если он грязный, вы сразу подумаете, покупать такую машину или нет. Если хозяин так обращался с салоном, то и двигатель у машины такой же. Но если хорошо подумать, то повод есть. Если мы считаем, что в безопасности мелочей не бывает, то должны быть нормальные салоны, исправные кресла и привязные ремни, свободные проходы к аварийным выходам.

- Сейчас угроза внесения российских компаний в черный список сохраняется?

- Ространснадзор своим распоряжением уже вывел ряд авиакомпаний из-под запрета и проинформировал об этом Еврокомиссию. Мы с коллегами обеспечим достаточный контроль для того, чтобы компании не получали повторных замечаний. Договорились, что их будут серьезно проверять. Кроме того, запретили полеты в Европу тем самолетам, у которых остался небольшой летный ресурс. Многое зависит от действий авиакомпаний по своевременному устранению недостатков в соответствии с представленными планами. Однако угроза сохраняется. Появляются новые авиакомпании, к которым имеются замечания со стороны Европы.

Бачурин Евгений Викторович

Родился 19 сентября 1964 года в Москве. В 1986 году окончил Московский государственный пединститут иностранных языков. В 1986-1991 годах служил в армии военным переводчиком, в том числе на Кубе. С 1991 года работал в коммерческих структурах: эксперт советско-британского СП "Аскато", гендиректор ТОО АССЕТ, вице-президент ТОО ДЕССА. В 1994-1996 годах занимал различные должности, в том числе коммерческого директора, в АО "Лужники". В 1996-1999 годах - представитель по региональным продажам, менеджер по маркетингу авиакомпании KLM (Нидерланды) по России и Украине. С 1999 года работал в ОАО "Аэрофлот" советником первого заместителя гендиректора по финансово-экономической и коммерческой деятельности, затем директором департамента по управлению доходами. С 2001 года - коммерческий директор "Аэрофлота". 9 июня 2006 года назначен заместителем руководителя, а 7 апреля 2007 года - руководителем Росавиации. Кандидат экономических наук, тема диссертации "Методы и модели планирования и контроля продаж авиаперевозок".

Федеральное агентство воздушного транспорта

Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) создано 9 марта 2004 года, входит в структуру Министерства транспорта. Агентству переданы функции упраздненной государственной службы гражданской авиации в части управления гражданским авиационным госимуществом и гражданской частью Единой системы организации воздушного движения. Росавиация ведет реестры аэропортов и авиакомпаний, выдает лицензии на авиаперевозки. В ведении агентства находятся 99 ФГУПов: 55 авиакомпаний, 19 аэропортов, предприятия по управлению воздушным движением, учебные заведения по подготовке летчиков, исследовательские институты, ведомственные пансионаты. Штат центрального аппарата - 158 человек, семи окружных управлений - 346 человек. Ассигнования из федерального бюджета на 2007 год - 15,1 млрд. руб....