Российский парк гражданских вертолетов в ближайшее время ждут серьезные изменения. Численность его сократится почти вдвое, но изменится структура. Все большую долю рынка захватывают машины, применяемые в качестве персонального или корпоративного транспорта.

Конец застоя

По оценкам Федеральной авиационной службы (сейчас Федеральное агентство воздушного транспорта), с 1997 года по сегодняшний день потребность в новых винтокрылых машинах должна была составить примерно 400-600 единиц. Но столь жизнеутверждающие прогнозы не оправдались. В последние десять лет коммерческие операторы перевозок предпочитали парк модернизировать. Единичные приобретения делались органами МВД и МЧС, за счет чего на российском рынке появились средние и легкие европейские Eurocopter EC135, EC155, BK117C1, AS355; американские Bell 206, 407, 430 и MD 500, 520N, 600; итало-британские Agusta A109. Но такое обновление российского вертолетного флота выглядело незначительным по сравнению с тем количеством вертолетов, которые шли на экспорт.

Основная доля гражданских машин в России задействована для нужд нефтегазового комплекса и лесной промышленности на Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. В начале 2002 года в этом секторе произошел спад в связи с тем, что отменили налог на воспроизводство минерально-сырьевой базы. Вторым важным источником дохода российских владельцев вертолетных парков стали контракты с ООН в рамках проведения международных миссий. Для них подходящими оказались транспортные Ми-8 и тяжелые Ми-26, которые обладают большей вместимостью и способностью к эксплуатации в сложных климатических условиях. Соглашения с ООН были более рентабельны, чем внутренние перевозки. Но и в этом секторе контракты сократились, когда началась кампания США в Ираке.

Таким образом, острой потребности в закупках вертолетов российские операторы не ощущали, перебрасывая многоцелевые машины с одних проектов на другие. Не более 30-40% полетов осуществлялись с полной или почти полной загрузкой. Ситуация стала меняться только в последние полтора года.

На конец 2006 года, по данным Ассоциации вертолетной индустрии, парк российских операторов вертолетной техники насчитывал порядка 2 тыс. машин со средним сроком эксплуатации 20 лет. Причем в Федеральной службе по надзору в сфере транспорта добавляют, что из числящихся в реестре машин летают только 850-900. За счет вывода из эксплуатации стоящих без работы вертолетов уже в ближайшие годы их парк сократится почти вдвое, а существенное наращивание флота начнется не раньше 2010 года.

Шельфы требуют винтокрылов

Однако в начале июня Минпромэнерго объявило о разделе работ на арктическом и дальневосточных шельфах между "Роснефтью" и "Газпромом". Постепенное освоение шельфов - осуществление проектов по строительству газопровода Nord Stream, разработке газового Бованенковского месторождения, Штокмановского и нефтегазовых месторождений на Сахалине - повлекло за собой резкий рост спроса на вертолетные перевозки. Как отмечают в "Газпромавиа", "дочке" ОАО "Газпром", выполняя авиационные работы только в интересах материнской компании имеющимся парком в 76 вертолетов, перевозчик уже не может закрыть все ее потребности собственными силами, приходится привлекать авиакомпании "Колавиа", "Вертикаль Т", UTair. Отраслевые эксперты не берутся прогнозировать потребности шельфовых проектов в транспортных вертолетах. Место лидера рейтинга пока отдают хорошо зарекомендовавшему себя тяжелому Ми-8/17 и многочисленным его модификациям. Этому типу вертолета около 40 лет, но эксперты говорят еще о десяти годах стабильного спроса на него. Так, в прошлом году UTair пополнил свой парк двумя новыми модификациями этого типа (Ми-8АМТ), а в текущем году начнутся первые поставки из 14 заказанных "Газпромавиа" вертолетов той же модели.

Правда, у импортной техники есть одно важное преимущество: компании-нерезиденты, участвующие в проектах разработки шельфов, настаивают на использовании зарубежных машин. Так, Eurocopter ведет переговоры с "Газпромавиа" о покупке пяти вертолетов EC225 для Штокмановского газового месторождения на шельфе Баренцева моря. Стоимость контракта составит около $100 млн. Это может стать крупнейшей закупкой российской авиакомпанией зарубежных вертолетов. Как сообщил BG директор по развитию рынков в нефтегазовом сегменте Eurocopter Тери Мове, для участия в тендере "Газпромавиа" была разработана версия EC225 с дополнительным 800-литровым топливным баком. Машина позволит совершать без дозаправки рейсы из Мурманска до Штокмановского месторождения и обратно (общая длина маршрута - 1080 км). В тендере "Газпромавиа" также участвовали американский вертолет S-92 компании Sikorsky (входит в корпорацию United Technologies) и российский Ми-17. "Однако зарубежные участники штокмановского проекта настояли на закупке зарубежных машин,- сообщил BG представитель Eurocopter.- В сравнении с S-92 EC225 имел лучшие технико-эксплуатационные показатели". Правда, в "Газпромавиа" продолжают утверждать, что "официальных переговоров с Eurocopter или другими компаниями о шельфовых вертолетах еще не было" и более того, на Штокмане пока планируется использовать те новые 14 Ми-8АМТ, поставка которых, как ожидается, начнется в этом году.

Чтобы Maybach не стоял в пробке

Один из основных трендов российского рынка гражданской вертолетной техники - стремление к облегчению парка. Большое влияние на развитие этой тенденции оказал резко возросший мировой спрос на машины суперлегкого класса, который затронул и Россию. Самыми продаваемыми в мире вертолетами стали однодвигательные поршневые модели R22 и R44 американской фирмы Robinson. Эти же модели - самые востребованные в своем классе и в России, хотя их пока всего около двухсот. До 90% вертолетов такого типа находятся в собственности частных лиц, и популярность частного воздушного пространства с каждым годом увеличивается. Ежемесячно, по данным оператора рынка суперлегких винтокрылов компании "Аэросоюз", продается пять-шесть вертолетов этого класса, и количество продаж растет на 12-15% в год.

Правда, ниша частных вертолетов в России похожа пока на рынок автомобилей премиум-класса. Именно на престижность ловят клиентов дилеры легкой вертолетной техники, взяв на вооружение призыв: "Если вы не хотите, чтобы ваш Maybach стоял в пробке на МКАД вместе с остальными Ford и Toyota, выбирайте вертолет". Но пока ни одна из компаний, продающих или сдающих вертолеты в аренду, не работает с прибылью. Дело в том, объясняют в "Аэросоюзе", что по действующему законодательству любой владелец вертолета должен получить свидетельство эксплуатанта, то есть, по сути, создать полноценную авиакомпанию, зарегистрировать вертодром и организовать учебный процесс. Доходы от продажи вертолетов и обучения курсантов пилотированию пока еще не покрывают расходов на содержание парка и строительство необходимой инфраструктуры. То есть рынок создается и держится на энтузиастах.

Этим сегментом рынка государство не заинтересовано; кроме того, существует множество административных барьеров, которые тормозят его развитие: оформление разрешений на полет, согласование маршрутов, недостаточность инфраструктуры. Правда, с начала следующего года вступают в силу поправки в Воздушный кодекс, облегчающие жизнь частникам. Так, например, владельцу вертолета не нужно будет получать свидетельство эксплуатанта и сертификат типа на машину. А самое главное, полеты будут осуществляться в уведомительном, а не в разрешительном порядке. Когда наконец-то для частных вертолетов откроют небо Москвы и Петербурга, на рынке начнется тот же бум, что уже не один год наблюдается на Западе.

Пока в этом сегменте, бесспорно, лидируют двухместные R22 и четырехместные R44 - как минимум по двум причинам: цена (около $600 тыс. -1 млн.) и качество (Robinson вместе с Eurocopter открыли в России несколько сертифицированных сервисных центров). Меньшей популярностью пользуется шестиместный газотурбинный MD600 компании MD Helicopters. Машина на порядок дороже Robinson, но она без хвостового винта и потому тише в полете, что делает ее более привлекательной. Не обходятся без внимания бизнес-сектора вертолеты Bell 407, 430, 206, Eurocopter EC120B, 130B4, AS350B2.

Российские производители тоже могут предложить свои модели для рынка частных перевозок. Например, милевский Ми-34 и казанский "Актай". Но этим машинам, судя по всему, достанется роль тольяттинской "Лады" на рынке автомобилей премиум-класса. Надежность, качество и отчасти роскошь вертолета частной авиации важнее для потребителя, чем цена машины.

На заснеженном краю кратера

Зато российские машины охотно используются туроператорами. Наряду с R44 турфирмы предлагают клиентам бестселлер всех сегментов спроса - Ми-8 и Ми-2. Ми-8 привлекает операторов вместимостью и проверенной временем надежностью. Вертолет обладает одной из самых просторных пассажирских кабин - одновременно может взять на борт 20 человек; в нем можно поместить любое туристическое оборудование (палатки, квадроциклы, лодки). Здесь помещается также пункт связи, микроклимат, объемная мебель, бар, туалет и даже душ. Кроме того, запасы мощности силовой установки Ми-8 позволяют эксплуатировать его на любых высотах и в сложных климатических условиях. Например, турагентство ВИКААР предлагает клиентам экспедиции на Северный полюс. Приглашение некоторых дальневосточных турфирм звучит так: "Всего 40 минут полета, и вы уже стоите на заснеженном краю кратера действующего вулкана, купаетесь в диких термальных источниках, ловите лосося на труднодоступной реке или просто наблюдаете за фумаролами, кипящими лужами разноцветных глин или созерцаете фантастическое извержение гейзера".

Однако, несмотря на живописность и экзотичность вертолетных туров, этот вид отдыха пока не пользуется большой популярностью. Поэтому, как отмечает гендиректор петербургской компании "Перспектива" Евгения Высоцкая, туроператоры предпочитают не покупать машины, а брать их в "сухую" аренду (без экипажа и топлива). Но первые ласточки уже появились. Так, в наступивший летний сезон красноярское туристическое агентство "Дюла-Сибирь" купило пятиместный Bell 407, однако пока затрудняется оценить, как скоро окупится приобретение, и спрогнозировать, будет ли покупать другие геликоптеры....