Последние два года, вопреки прогнозам, на мировом вертолетном рынке происходит быстрый рост как в сегменте гражданской, так и военной авиации. России это может помочь восстановить на нем свои позиции.

Вертолетный рынок переживает бум. Еще два года назад большинство мировых отраслевых аналитиков предполагало, что спрос на вертолеты в ближайшее десятилетие будет расти очень медленно. Ожидалось, что ежегодно будет поставляться в среднем до 800 вертолетов основных классов, не считая малых машин с поршневыми двигателями. И колебания спроса при этом предполагались незначительные, вызываемые главным образом экономическими катаклизмами в азиатском и латиноамериканском регионах или падением платежеспособности заказчиков из-за стихийных бедствий.

Эти прогнозы строились на динамике рынка 1990-х - начала 2000-х годов. Тогда ситуация выглядела следующим образом: если до распада СССР военные вертолеты были основной частью заказов большинства мировых производителей, то затем из-за снижения международной напряженности оборонные контракты в ежегодных поставках постепенно снизились. В1993 году было выпущено 520 военных вертолетов с турбодвигателями на $6,55 млрд., а к 1998 году - 241 машина на $3,04 млрд. В то же время рынок гражданских машин в 1990-е годы неуклонно рос. Например, произошел мощный скачок продаж однодвигательных поршневых вертолетов, в первую очередь моделей R22 и R44 американской фирмы Robinson. Эта компания производит свыше 90% малых вертолетов с поршневыми двигателями внутреннего сгорания. Если на рубеже 2000 года в мире ежегодно продавалось около 300-350 легких поршневых вертолетов, то в 2004 году - 742 машины.

В совокупности с 527 машинами с турбодвигателями в 2004 году гражданские вертолеты обогнали военные по числу выпущенных машин в 5,5 раза. Правда, в денежном исчислении лидерство оставалось за военными вертолетами: их закупочная цена за штуку несоизмеримо выше, превосходит гражданские турбодвигательные в разы, а гражданские с поршневыми двигателями - порой в сотни раз. В 2004 году все выпущенные военные вертолеты в сумме стоили $2,83 млрд., гражданские - $1,86 млрд.

Кроме того, в конце 90-х годов эксперты ожидали, что высокоразвитые страны будут предпочитать главным образом модернизировать парк старых военных вертолетов. Два последних года в корне изменили эти прогнозы. Спрос на вертолеты большинства производителей в целом вырос на 20%, а у некоторых портфели заказов увеличились почти на 50%. Причем резкий рост закупок новых машин произошел именно за счет военных заказов. Главный военный покупатель - США - в 2005-2007 годах заключил сразу несколько многомиллиардных контрактов на крупные партии вертолетов разных классов и назначения. Кроме того, было дозаказано полторы сотни машин взамен утраченных в военных конфликтах в Афганистане и Ираке. Одновременно ряд европейских и азиатских стран закупил или в ближайшее время закупит крупные (от сотни и более) партии вертолетов.

Рынок гражданских машин продолжит расти, хотя и не столь стремительно. За последние годы увеличился спрос на вертолеты для спасательных служб. Эксперты ряда аналитических компаний и специализированных изданий (Allied Signal и Allison Engine, DMS, Flight International) отмечают, что объемы продаж гражданских вертолетов будут продолжать расти. По оценке компании DMS, которая занимается исследованием мировых рынков, наибольший рост гражданского рынка ожидается в ближайшие пять лет. По прогнозам большинства аналитиков, уже к 2011 году производство военных вертолетов достигнет 700-800, а Rolls-Royce считает, что 1000 машин в год. Эксперты думают, что гражданские турбомоторные машины будут собираться примерно по 600-700 штук в год с постепенным ростом до 800 к середине следующего десятилетия. А спрос на легкие однодвигательные поршневые вертолеты после резкого скачка в 2004-2007 годах должен постепенно вернуться на уровень 500-600 машин в год.

Существенные изменения в распределении заказов заставили компании срочно корректировать краткосрочные и долгосрочные прогнозы. В частности, американская компания Honeywell в своем отчете, выпущенном в марте 2007 года к очередной выставке HAI-EXPO в Орландо, отметила, что если в 2002-2006 годах в мире было произведено около 2,5 тыс. гражданских вертолетов с турбодвигателями, то в следующие пять лет прогнозируется рост на 40%.

Другим примером может быть британская двигателестроительная компания Rolls-Royce. Еще в 2006 году ее аналитическая служба планировала на ближайшее десятилетие (2006-2015 годы) выпуск 10 915 вертолетов с турбодвигателями на $95 млрд. и моторов к ним на $8,9 млрд. В прогнозе, выпущенном 1 мая этого года на период 2007-2016 годов, эти показатели выросли также примерно на 40% и составили соответственно 15 038 турбомоторных вертолетов: $144 млрд. за машины и $15 млрд. за двигатели.

В то же время независимая американская аналитическая компания Forecast International прогнозирует на период 2007-2016 годов выпуск 18 700 новых вертолетов с турбинными и поршневыми двигателями, всего на $121 млрд. Год назад десятилетний прогноз был скромнее - 17 260 новых вертолетов на $106 млрд.

Интеграция

Особенность современного вертолетостроения - резкое подорожание программ разработки новых машин. Поэтому единственно возможным вариантом развития стала международная кооперация. Даже американские фирмы Bell и Sikorsky вынуждены идти по этому пути развития.

Правда, современный мировой вертолетный рынок характеризуется снижением роли традиционных американских производителей. Многолетний лидер мирового вертолетостроения фирма Bell (40-45% ежегодного производства вертолетов в 1990-е годы) сохраняет второе место на рынке только за счет военных программ. Производством гражданских вертолетов Bell занимается теперь только канадский филиал фирмы. На гражданском рынке сохраняется спрос на традиционные Bell 206, 407 и 427, но и он имеет тенденцию к снижению из-за того, что базовая конструкция вертолета откровенно устарела.

Еще труднее положение компании Sikorsky, которая постоянно проигрывает европейцам конкурсы на поставки новой техники, в том числе даже тендер на вертолет для президента США. Его выиграла Agusta Westland с машиной US101 на базе тяжелого ЕН101. Вертолетостроение на Boeing сохраняется на высоком уровне только благодаря продолжающимся заказам на боевые машины Chinook и Apache. В пределах 40-60 легких вертолетов в год сохраняется производство на четвертой американской вертолетостроительной фирме - MD Helicopters.

Бесспорным лидером мирового вертолетостроения в последние годы стала европейская компания Eurocopter (входит в корпорацию EADS), образованная в 1992 году в результате объединения вертолетных подразделений французской компании Aerospatiale Matra и германской DaimlerChrysler Aerospace и сотрудничающая с вертолетостроительными предприятиями Испании, Японии, Голландии, Китая и других стран.

Благодаря наличию "линейки" и широко развитому международному сотрудничеству (с Бельгией, Польшей, ЮАР и др.) сохраняет стабильное положение на мировом рынке и другой европейский концерн - итало-британский Agusta Westland. Несколько десятилетий компания активно развивала кооперацию с американской Bell Helicopter, создав совместное предприятие Bell Agusta Aerospace Company LLC (BAAC). Однако в декабре 2005 года компании реорганизовали BAAC. Bell продала Agusta Westland свои 25% в программе двухдвигательного среднего вертолета АВ139. В результате сделки Agusta Westland стала единоличным собственником этой программы. За свои 25% Bell получила средства, соответствующие стоимости программы. Реорганизация позволила Agusta Westland усилить свое присутствие в программе создания конвертоплана ВА609 (который остался в рамках ВААС) с первоначальных 25% до 40% за счет увеличения инвестиций на этапе разработки. Консолидация программы "в одних руках", по мнению руководства Agusta Westland, позволила увеличить продажи и повысить уровень поддержки заказчиков, связанной с сопровождением эксплуатации. А руководство Bell Helicopter заявило, что партнерство связывает Bell и Agusta начиная с 1952 года и продолжится в программе ВА609. Кроме того, партнерские отношения сохраняются в других уже существующих программах, таких, как Bell 412 и президентские вертолеты US101.

Одновременно Agusta Westland налаживает партнерские отношения с другими американскими фирмами. В частности, в начале февраля 2007 года компания подписала с Boeing меморандум о взаимопонимании по поводу совместного производства тяжелых транспортных вертолетов СН-47F Chinook для итальянской армии и других заказчиков. Как говорилось в совместном заявлении компаний, это соглашение позволит "объединить производственные и административные потенциальные возможности компаний" с целью более эффективного продвижения вертолета на рынок. Своей первоочередной задачей Agusta Westland и Boeing объявили совместную продажу вертолета CH-47F Италии для замены эксплуатирующихся ВВС страны вертолетов модификации CH-47C. Компании также договорились о том, что Agusta Westland будет выступать основным подрядчиком при продаже новых вертолетов в Италии и Великобритании, в то время как Boeing останется главным субподрядчиком.

Кроме того, в настоящее время идет процесс поглощения Agusta Westland польского авиастроительного предприятия PZL Swidnik - бывшего советского партнера по производству милевских вертолетов для стран Варшавского договора. Одновременно в январе 2007 года компания Sikorsky официально стала владельцем польского авиастроительного предприятия PZL Mielec. По данным Агентства промышленного развития Польши, стоимость сделки составила около $90 млн. По словам руководства американской компании, приобретение польского предприятия позволит значительно снизить издержки на производство вертолетов UH-60 Black Hawk на территории Европы. Компания Sikorsky планирует инвестировать в Mielec $100 млн., а также заплатить долги предприятия в размере $43,5 млн.

Продолжает развиваться сеть азиатских, африканских и латиноамериканских лицензионеров вертолетной техники. Особенностью современного вертолетостроения является превращение Индии из страны-лицензионера в страну-разработчика вертолетной техники. В прошлом году чилийские ВС завершили серию успешных испытательных проверок легкого вертолета Dhruv, производимого индийской компанией Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и оснащаемого израильской авионикой компании Israel Aircraft Industries (IAI). Индийско-израильский союз уже продал чилийцам четыре вертолета Dhruv с прилагаемой документацией, запчастями и оборудованием. В ближайшие годы возможно появление удачных вертолетов оригинальных китайских конструкций.

Последние несколько лет в процесс интеграции с мировыми вертолетостроительными компаниями включился и Китай. В конце сентября 2005 года в городе Цзиндэчжэнь состоялась церемония официального открытия офиса совместного предприятия "Вертолетная компания Changhe-Agusta в Цзянси". С открытием предприятия Agusta Westland подала серьезную заявку на долю китайского рынка вертолетной техники, который, по разным оценкам, в ближайшие десять лет составит от 910 до 1800 машин. В 2006 году это предприятие занялось плановым техническим обслуживанием парка вертолетов Agusta Westland в Китае, а также освоением лицензионного производства гражданского вертолета А109. Кроме того, в 2006 году началась совместная разработка проекта гражданского вертолета EC175 европейской компанией Eurocopter и второй авиационной корпорацией Китая AVIC II. По данным Eurocopter, обе стороны инвестируют по $360 млн. Защита эскизного проекта ЕС175, который будут собирать в Европе и Китае из комплектующих, произведенных Eurocopter и AVIC II, состоялась в начале года. Первый полет намечен на 2009 год, получение европейского и китайского сертификатов - на 2011 год. Тогда же начнется и серийное производство.

Гражданские проекты

Особенностью вертолетной техники является более жесткое, чем у самолетов, распределение машин по классам в зависимости от веса. Разница в тонну, часто несущественная в самолетостроении, может коренным образом влиять на возможности вертолета и его принадлежность к тому или иному типу. Однако надо отметить, что единственным в мире производителем вертолетов, которому удалось поставить на серийную сборку практически всю (за небольшими пробелами) линейку вертолетов взлетной массой от 1,5 до 11 тонн с частотой следования моделей всего через 800-1000 кг, стала компания Eurocopter. В связи с этим интересно отметить, что руководство консорциума Eurocopter не боится внутренней конкуренции машин - параллельно выпускаемых нескольких конкурирующих вертолетов одного класса: AS350 и EC130, AS355 и EC135, EC225 и NH90.

Наиболее массовыми вертолетами самого легкого класса - 1,5 тонны - являются машины американской фирмы Robinson: двухместный R22 и четырехместный R44. Оба вертолета комплектуются поршневым двигателем внутреннего сгорания. В целом Robinson производит свыше 90% от мирового объема продаж малых вертолетов с поршневыми двигателями. Суммарный спрос на эти машины резко вырос в 2004-2006 годах, превысив 800 машин в год. Новым успехом компании стала выпущенная на рынок как раз в этот промежуток времени новая версия R44 под названием Raven II. Эта модель обеспечивает большую грузоподъемность, большую высоту полета и большую скорость, чем предыдущая версия Raven I.

В марте этого года на выставке HAI-EXPO"2007 компания Robinson представила свою принципиально новую модель - пятиместный вертолет R66. Для него рассматривались различные варианты комплектования поршневыми и даже дизельными двигателями, но конструкторы Robinson пока предпочли для своей новинки новый турбодвигатель Rolls-Royce мощностью 300 лошадиных сил. Этот мотор был создан Rolls-Royce на основе его очень успешного и массового двигателя Model 250, который выпускается уже больше 30 лет. Rolls-Royce установил довольно низкую цену для своей новой модели - всего $250 тыс., что должно сделать RR300 популярным в своем классе при сравнительно высокой заявленной экономичности с учетом подорожания топлива. В результате Robinson R66 может стать очень востребованной моделью вертолета взлетной массой до 2 тонн. Эта многоцелевая машина, в первую очередь предназначенная для ведения бизнеса и дальних перелетов, может составить конкуренцию Bell 206 и Eurocopter EC120 Colibri.

Российские машины в классе вертолетов до 2 тонн - это Ми-34 с ротор-поршневым двигателем, разработанный Московским вертолетным заводом имени Миля, и "Актай", созданный конструкторским бюро Казанского вертолетного завода. Правда, первому требуется $2,5 млн. инвестиций для его модернизации и повышения конкурентоспособности на рынке. К тому же Ми-34 позиционируется на рынке как учебно-спортивная машина, а потому выпускается штучно и очень дорог. "Актай" изготавливался как дешевый легкий вертолет. Его заявленная цена была не более $300 тыс. Однако эта казанская машина пока еще не дошла до этапа летных испытаний. Сборка трех опытных "Актаев" для летных испытаний ожидается лишь к концу 2007 года, хотя первый опытный экземпляр планировалось собрать еще в 2005 году.
Лидерство в классе со взлетной массой от 1,5 до 2 тонн сохраняет американская компания Bell со своим легендарным вертолетом Bell 206. Он разработан еще в начале 1960-х годов прошлого века, недорог и обладает большим эксплуатационным ресурсом.

Еще одна американская компания - MD Helicopters - также успешно продвигает в этом классе вертолетов свои MD500 и MD600, производство которых держится на уровне нескольких десятков в год. Вкладом европейского консорциума Eurocopter в класс малых вертолетов является новейший пятиместный ЕС120. Ежегодно консорциум продавал до 80 таких машин, однако ЕС120 получился перетяжеленным, число заказов сократилось вдвое и будущее вертолета пока неопределенно. Польским заводом PZL Swidnik создан в данном классе новый вертолет SW-4. Его российским аналогом является Ми-34А с одним турбодвигателем американской фирмы Allison.

Наиболее реализуемые на современном рынке вертолеты с турбодвигателями - легкие многоцелевые взлетной массой от 2 до 3 тонн. Они составляют до 75% ежегодных поставок. Основной производитель вертолетов данного класса - консорциум Eurocopter (модели AS350/355, EC130 и EC135). Аналогичные вертолеты также выпускают американские фирмы MD Helicopters (MD902 Explorer) и Bell (Bell 407 и Bell 427). В 2005 году компания Bell представила свою новую двухдвигательную модель 429 этого класса. Она должна заменить или дополнить в линейке вертолетов фирмы более раннюю, но до сих пор пользующуюся спросом модель Bell 427. А итало-британская компания Agusta Westland предлагает в этом классе двухдвигательную модель A109 и однодвигательную A119. Для более успешной экспансии на американский рынок Agusta Westland организовала серийную сборку популярной в США модели A119 в своем филиале Agusta Aerospace Corp. в Филадельфии.

В этом классе спрос на однодвигательные машины (AS350 и EC130; 120-140 машин в год) в два-три раза превосходит спрос на двухдвигательные (AS355 и EC135; 50-60 машин в год). По технико-экономическими характеристикам ЕС135 является одним из лучших и наиболее перспективных вертолетов нашего времени. Только что поступивший в продажу однодвигательный ЕС130 тоже обещает стать перспективной машиной. А вот оснащенный уникальной, но очень сложной системой путевого управления и балансировки MD Explorer имеет ограниченное применение.

Россия в этом самом ходовом классе вертолетов представлена критически слабо. Имеется лишь одна машина взлетной массой от 2 до 3 тонн - вертолет Ка-126 фирмы "Камов", модернизированный вариант старого, но хорошо зарекомендовавшего себя вертолета Ка-26. Разработка других российских проектов в этом классе, таких, как Ми-44 и Ми-52, так и осталась на бумаге.

Машины следующего класса - массой от 3 до 4 тонн - сейчас большим спросом не пользуются. Вертолеты Eurocopter ВК117С/ЕС145 (в среднем десять машин ежегодно) выпускаются преимущественно по заказу служб по борьбе с чрезвычайными ситуациями разных стран. Столь же мал спрос на вертолеты аналогичного класса - американские Bell 222, 230, 430 фирмы Bell и российский Ка-226 фирмы "Камов". Надо отметить, что экспортную привлекательность камовской машины должны поднять устанавливаемые на ней двигатели модели 250 компании Rolls-Royce и Arrius компании Turbomeca.

Однако пока рынок трех-четырехтонных машин поддерживается преимущественно модернизацией уже существующего парка - в России, например, вертолета Ми-2. По оценкам некоторых специалистов, возрождение парка трех-четырехтонных машин возможно благодаря созданию увеличенной модификации ЕС135 и вертолета "Ансат", разработанного на Казанском вертолетном заводе. Причем уже существует "Ансат" и в военном варианте. Партии "Ансатов" заказаны российским Минобороны в качестве учебных машин, а также Южной Кореей.

Спрос на машины взлетной массой 4-5 тонн (AS365 и EC155 консорциума Eurocopter, S-76 фирмы Sikorsky, 214 и 412 фирмы Bell, индийский ALH корпорации HAL) значительно выше и стабильнее. Eurocopter поставляет до 30 машин в год, Sikorsky - 10-15. Надо заметить, что Sikorsky в последнее время активно занялся обновлением своего парка вертолетов для гражданского рынка, где присутствие компании не столь широко, как на военном. В 1990-х - начале 2000-х годов модель S-76 пользовалась большим коммерческим успехом. Для закрепления успеха Sikorsky намерен выпустить на гражданский рынок две новые модели. Первым в январе 2006 года американским федеральным управлением авиации был сертифицирован новый S-76C++. Одновременно первому заказчику было поставлено два первых серийных S-76C++. К этому времени компания уже располагала более чем 60 заказами на S-76C++. Сейчас эта машина заменила на производственных линиях Sikorsky прежнюю модель S-76C+. Новая модель имеет ряд существенных отличий от старой: более мощные двигатели Arriel 2S2 фирмы Turbomeca, новый интерьер салона VIP-вариантов машины, систему контроля состояния и использования фирмы Honeywell, а также более тихую коробку передач. В дальнейшем вслед за S-76C++ должен появиться S-76D, который, как ожидается, взлетит в 2008 году. В конструкцию S-76D будет внесен ряд усовершенствований, примененных на C++, а также установлен новый двигатель PW210S компании Pratt & Whitney Canada мощностью 1 тыс. лошадиных сил. Кроме того, на S-76D будет новая стеклянная кабина, полностью композитные лопасти главного винта, система защиты от обледенения, используемая уже на S-92, а также новый тихий хвостовой винт, который, как ожидается, уменьшит внешний шум на 2 дБ при взлете и на 1,5 дБ в полете.

К вертолетам класса 4-5 тонн относился разрабатываемый на МВЗ имени Миля вертолет Ми-54.Однако в настоящее время "Оборонпром", МВЗ и Agusta Westland планируют совместно разработать и начать выпуск нового вертолета взлетной массой 4,5 тонны, пока имеющего условное наименование AM159 и российское название Ми-159.

В линейке вертолетов намечается возрождение класса машин взлетной массой 6-7 тонн. Большое беспокойство вызывает у конкурентов успех на рынке нового итало-американского вертолета AB139 компаний Augusta и Bell взлетной массой 6 тонн. Предполагалось, что он может отнять часть рынка у машин класса 4-5 тонн, что и произошло. В связи с этим Eurocopter на базе ЕС155 начал разрабатывать новый проект ЕС165 взлетной массой до 6 тонн, однако затем предпочел разработать совместно с Китаем другую модель - EC175. 175-й должен заполнить существующий пробел в линейке Eurocopter - между AS365/EC155 и AS332/EC225. Опасение появления конкурента в лице EC175, очевидно, и заставило компанию Agusta Westland выкупить у Bell долю в программе AB139 для повышения его маркетинговой эффективности. Кроме того, в ноябре 2005 года Agusta Westland расширила свой сборочный завод в Филадельфии, чтобы выпускать там и AB139, что также позволит этой машине сохранить за собой шеститонную нишу даже после появления в ней EC175.

В России в этой нише в 2003 году появился проект вертолета "Ансат-3", разработанный КБ КВЗ, но не продвинулся дальше чертежей и моделей. Так что пока на Улан-Удэнском авиазаводе планируется освоить лицензионную сборку AB139.

Вертолеты класса 9-12 тонн пользуются стабильным спросом на мировом рынке. Лидерство продаж здесь прочно и давно удерживает российский Ми-8 со всеми модификациями, включая и Ми-17. В наиболее удачные годы продается до сотни таких машин. На невысоком, но стабильном уровне держатся последние годы продажи другой российской машины этого класса - Ка-32. Наиболее востребованной на рынке оказалась его пожарная модификация.

Стабилен спрос и на вертолеты класса 9-12 тонн производства Eurocopter AS332, EC225 Super Puma и Sikorsky S-92. В настоящее время Eurocopter ведет разработку увеличенной модификации ЕС225, предназначенной для более эффективной конкуренции с Ми-17 и появившимся на гражданском рынке в 2004 году Sikorsky S-92. Анализ заказов консорциума Eurocopter позволяет утверждать, что эксплуатанты продолжают заказывать 9-тонный AS332 наравне с новым 11-12-тонным ЕС225, то есть внутри класса 9-12 тонн сохраняются два подкласса: 9-9,5 тонны и 11-12 тонн.

К подгруппе машин взлетной массой 9-9,5 тонны относится и новейший специализированный военный многоцелевой (десантный, ударно-спасательный, противолодочный) вертолет NH90, разработанный для НАТО консорциумом Eurocopter. Заказано почти 500 таких машин. Вертолет выиграл ряд престижных конкурсов и является самой перспективной военной программой европейского вертолетостроения. В силу особенностей конструкции в гражданской сфере и области вертолетов двойного назначения он малоперспективен.

Вертолеты взлетной массой свыше 12 тонн за рубежом в настоящее время выпускает только итало-британский концерн Agusta Westland. Вертолет ЕН101 взлетной массой до 15 тонн благодаря трехдвигательной силовой установке обладает повышенными характеристиками безопасности и выбран в качестве салона для президента США, но по той же причине коммерческая эксплуатация ЕН101 дорога, и ежегодное производство вертолета будет носить штучный характер.

МВЗ имени Миля совместно с Казанским вертолетным заводом проводит испытания нового 16-тонного вертолета Ми-38, обладающего более высокими технико-экономическими показателями, чем EH101. Интерес к созданию вертолета большой грузоподъемности проявляет также Eurocopter, прорабатывающий проект тяжелого транспортного вертолета HTH грузоподъемностью больше 10 тонн. Участвовать в проекте приглашены американские и российские компании.

Что касается географии закупок гражданских вертолетов, то, согласно прогнозу компании Honeywell, в следующие пять лет 42% из них будет приобретено в Северной Америке. Вторым по величине сектором гражданского рынка станет Азия с 22%. Европа останется на третьем месте с 16%. Практически сравняется с ней Латинская Америка (15%). А на Ближний Восток и Африку придется 5% пятилетних закупок гражданских машин.

По данным Honeywell, прочное лидерство среди турбомоторных вертолетов будут удерживать легкие одномоторные машины. На них придется 51% всех выпущенных вертолетов. Наиболее популярными здесь будут семейства вертолетов Bell 206 и Bell 407, Agusta Westland A119, Eurocopter EC120, AS350/EC130, а также серии MD500 и MD600. Наиболее широко машины этого класса покупаются в Северной Америке, где они составят 70% от общего числа всех проданных вертолетов. В Латинской Америке на этот класс придется 57% спроса. А вот в Европе из-за правил, требующих для повышения безопасности полетов эксплуатировать многомоторные вертолеты, спрос на одномоторные модели существенно ниже.

Вторым по популярности классом в мире будут двухдвигательные машины промежуточного класса. Ожидается, что в следующие пять лет на них придется 28% всех продаж. Спрос на них стал быстро расти в последние два года. Их привлекательность заключается в сочетании сравнительно больших значений перевозимого груза, объема кабины, дальности и скорости полета. Наиболее популярные модели этого класса - Eurocopter BK117/EC145, серия AS365 и EC155, Agusta Westland A139, Sikorsky S-76, Bell 412 и 430.

На легкие двухмоторные вертолеты в пятилетнем прогнозе Honeywell придется 16% продаж. Среди них наиболее популярными будут Agusta Westland A109, Eurocopter EC135 и AS355, Bell 427 и 429, MD902. Самое большое число легких двухмоторок будет приобретаться в Европе - 30% от общего числа закупок. А вот в Северной Америке их доля не превысит 12%. Примерно столько же будет продаваться в Азиатско-Тихоокеанском регионе, а также в Африке и на Ближнем Востоке.

На сегмент тяжелых многомоторных вертолетов в следующие пять лет придется лишь 5%. Главным образом это будут российские Ми-17, а также Eurocopter AS332 и EC225.

Самым востребованным классом гражданских вертолетов будут машины общего назначения, предназначенные главным образом для перевозки людей. На них придется в этом году 26% продаж. 14% гражданских вертолетов изготовят для нефтегазовых компаний. Еще 16% производства придется на вертолеты, предназначенные для медицинских целей - воздушную скорую помощь. 19% машин закажут невоенные правоохранительные органы и службы спасения. 2% вертолетов получат телекомпании и другие СМИ. Остальные 23% составят вертолеты общего назначения.

Что касается России, то здесь в последние годы приобретались единичные экземпляры гражданских, впрочем, как и военных, вертолетов. Лишь в 2007 году появился первый с момента развала СССР крупный российский заказ: 14 транспортных вертолетов Ми-171 покупает "Газпром" для своей компании "Газпромавиа". Однако это ничтожно малое количество на мировом фоне.

Боевые машины

Все военные вертолеты можно условно разделить на два очень разных класса. К одному из них относится большая часть военных машин, в первую очередь разведывательные, транспортные, спасательные,- это модернизированные гражданские вертолеты. Или, как часто бывало раньше, военные варианты вертолетов потом становились прототипами для гражданских. Различия заключаются лишь в установке дополнительной авионики, связанной с выполнением военных задач, и в некоторых случаях систем вооружений. Причем практически ни в одной армии мира не используются самые массовые гражданские вертолеты на два-четыре места с поршневыми двигателями. Военные машины оснащаются, за крайне редким исключением, турбодвигателями.

Другой класс - это узкоспециализированные боевые ударные машины. Их гражданские версии невозможны из-за слишком специфических тактико-технических требований к ним. Подобно всем другим типам боевых машин, они подразделяются на подклассы в зависимости от взлетной массы и, соответственно, переносимого на борту комплекса вооружения. Наиболее легкими являются четырехтонные японский OH-1 фирмы Kawasaki и итальянский А129 Mangusta компании Agusta Westland. Промежуточное положение между этими классами занимает европейский шеститонный Tiger консорциума Eurocopter и восьмитонный южноафриканский CSH-2 Rooivalk фирмы Denel. Наиболее крупными и хорошо вооруженными являются 12-тонные американский АН-64 Apache фирмы Boeing, российские Ми-24 (его экспортный вариант Ми-35) и новый Ми-28Н, серийно выпускаемые ростовским объединением "Роствертол", а также Ка-50 "Черная акула", производимая на арсеньевском заводе "Прогресс" в единичных экземплярах для российских спецподразделений.

Все военные вертолеты обоих классов существенно дороже аналогичных по массе гражданских машин из-за большой сложности бортового радиоэлектронного оборудования и комплекса вооружения. Именно за счет недавно заключенных новых контрактов на военные машины заговорили о буме в вертолетостроении.

Одним из первых таких контрактов стало подведение итогов тендера на легкие вертолеты общего назначения LUH для замены старых вертолетов армейской авиации США UH-1 и ОН-58. Эти вертолеты должны выполнять широкий круг задач, включая медицинскую эвакуацию, перевозку пассажиров и материально-технических средств, а также задачи внутренней безопасности. Планируется, что основную массу новых вертолетов получит национальная гвардия США. И вот 1 июля прошлого года произошла настоящая сенсация: контракт на поставку 332 машин с опционом еще на 20 армия США заключила с европейской компанией Eurocopter. "Это первый крупный выход Eurocopter на американский рынок",- заявил тогда глава компании Фабрис Брежье. Выполнение контракта, стоимость которого оценивается в $3 млрд., рассчитано на десять лет.

Сухопутные силы США сделали выбор в пользу вертолета UH-145 - варианта многоцелевого вертолета ЕС145. Его производство ведется в Германии, и теперь Eurocopter планирует поэтапно перевести его в свой американский филиал - завод в Колумбусе (штат Миссисипи). Для выполнения программы LUH мощности завода будут увеличены втрое. Сначала там будет вестись частичная сборка машин, а затем и полная. Конечная цель - освоить в США и производство основных систем вертолета. Логистическое обеспечение UH-145 будет осуществлять компания Sikorsky Aircraft, а общее управление программой возьмет на себя североамериканское отделение концерна EADS.

В тендере по программе LUH участвовали также компания Bell со своей машиной серии 210, американская MD Helicopters c Explorer, а также Agusta Westland с АВ139. Впервые в столь важном военном тендере США принимали участие европейцы, при том что американцы очень любят свои вертолеты и тендер на LUH был общенациональным событием для всей Америки. Правда, все европейские участники тендера объединились в интернациональные команды, в каждой из которых представлены гранды американской авиационно-строительной отрасли (Agusta Westland участвовала вместе с Bell).

Параллельно с тендером на LUH разворачивалась схватка вертолетостроителей за еще один лакомый кусок американского военного пирога - тендер на поставку боевых поисково-спасательных вертолетов CSAR-X для ВВС США. Победителем в тендере в ноябре 2006 года был объявлен вертолет HH-47 производства компании Boeing. Программа CSAR-X предусматривает принятие вертолета HH-47 на вооружение в 2012 году. Новые машины заменят парк вертолетов HH-60 Pave Hawk, созданных компанией Sikorsky в 70-е годы. В соответствии с программой общей стоимостью $10 млрд. Boeing построит 141 серийную машину и 4 испытательных на заводе Rotorcraft Systems в Ридли-Парк, где сейчас производятся вертолеты MH-47G для командования сил специальных операций США и CH-47F для сухопутных войск. CSAR-X - програм...