О Сайте Об Агентстве Услуги предприятиям отрасли

Ан-148: деньги сильнее бренда?

Ситуация с серийным производством нового регионального самолета Ан-148 уникальна. Если раньше на новые продукты было проблематично найти заказчиков, то с новым "детищем" АНТК все наоборот: заказы есть, а самолетов нет

Ситуация с серийным производством нового регионального самолета Ан-148 уникальна. Если раньше на новые продукты было проблематично найти заказчиков, то с новым "детищем" АНТК все наоборот: заказы есть, а самолетов нет.

Проверить "подлинность" заключенных контрактов на поставки самолетов российским авиакомпаниям (а озвученные заказы в любой момент могут оказаться протоколами о намерениях) нет возможности, так как построенных серийных самолетов, в природе еще нет. Зато есть грандиозные планы - только в России подписаны соглашения (контракты и, возможно, протоколы о намерениях) с тремя авиакомпаниями: "КрасЭйр", ГТК "Россия", "Полет"

Общее количество запланированных к поставке самолетов давно перевалило за сорок единиц. Производство машин планируется по кооперационной схеме на Воронежском акционерном самолетостроительном объединении (ВАСО) при участии киевского завода "Авиант" и ХГАПП.

Отечественный производитель Ан-148, завод "Авиант" также самостоятельно заключил контракты на поставку семи машин казахстанским авиакомпаниям "Беркут" и "Скат". Два самолета планируется поставить по лизинговой схеме украинскому перевозчику, авиакомпании ARP 410, которая входит в состав Киевского авиаремонтного предприятия №410 гражданской авиации.

Кроме того, два года назад АНТК им. Антонова подписал протоколы о намерениях с "Полетом" и "Волгой-Днепром" о поставках транспортной версии самолета. К этой модификации давно заявлен интерес индийских ВВС. Рыночные перспективы могут иметь и другие специальные модификации Ан-148.

О таком количестве заказов и перспективных направлений еще пару лет назад украинские авиастроители могли только мечтать. Теперь они есть, только вот с серийным производством сплошные накладки. Сборка первого Ан-148 на заводе тянется почти два года. Довольно длительный процесс сертификации самолета сказался и на темпах сборки; к тому же завод за собственные деньги был вынужден вносить все изменения в конструкцию серийного самолета, следуя за процессом испытания машины на соседнем АНТК.

До получения сертификата типа на Ан-148 казахстанские авиакомпании, первые заказчики самолета, отложили оплату продукции. Фактически, "Авиант" закупал все комплектующие за собственные или заемные средства. Даже разрекламированная правительственная инициатива по бюджетному погашению процентов за банковские кредиты может принести свои плоды только в будущем, когда будут урегулированы нормативно-правовые противоречия. Бюджетные средства на погашения кредитов - это позитив, но когда нет механизма их получения, столь желанная помощь так же недоступна, как луна на небе. Этот система поддержки может заработать только во втором полугодии. Именно столько времени понадобилось для выправления "огрехов производства".

Кроме финансовых вопросов, до сих пор до конца не урегулированы и интеллектуальные. Больше двух лет соседи - АНТК и "Авиант" - не могли подписать лицензионный договор, и в конечном итоге в дополнение к документу появился протокол разногласий. Разработчик и производитель пока не смогли договориться о процедуре отчисления роялти за построенные машины. В отличие от украинского производителя, лицензионный договор ВАСО и АНТК подписан больше года назад. К тому же, ряд представителей украинского авиапрома утверждает, что в распоряжении лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) находится полный комплект технической документации по самолету Ан-148. ИФК этого не подтверждает, но бывает ли дым без огня?

Если эта информация хоть немного соответствует действительности, перспективы "Авианта" в будущем незавидны. Украинскому заводу придется либо конкурировать с ВАСО на одном рынке с одним и тем же продуктом, либо выпрашивать свою долю (далеко не 40-50%, а много меньше) у бывших коллег по кооперации. Не удивительно, что самолет начинает рекламироваться, как "российский".

К тому же, на ВАСО планируется открытие второй производственной линии по Ан-148, против одной на "Авианте". И дело не в противопоставлении и желании "стравить" два завода. Просто выходит, что в России к перспективам развития самолетостроения относятся более внимательно. Кстати, наличие или отсутствие "бюджетного дождя" - важное, но не определяющее условие. Если присутствует видимость госконтроля за развитием отрасли, а лучше - действительное управление "сверху", то и практические результаты будут существеннее.

И в украинском, и российском авиапроме присутствует "надувание щек" и не подкрепленные действительностью заявления. Но, к сожалению, наши чиновники даже не догадываются каких масштабов достиг кризис в авиапроме. Можно успокаивать себя заявлениями: мы еще можем строить новые самолеты. На самом деле, вскоре даже это утверждение будет ложным. Прагматичные соседи давно признали потерю части потенциала, но активно наполняют его за счет чужих специалистов, в том числе и украинских. Спрос всегда рождает предложение....
Авторские права на данный материал принадлежат «ugmk.info». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Загрузка