Представители китайского Инженерно-строительного университета в Шанхае объявили, что заканчивают разработку проектов нескольких моделей экранопланов - высокоскоростных транспортных средств, летающих на небольшой высоте над поверхностью воды. Уже до конца этого десятилетия планируется начать опытное производство аппаратов грузоподъемностью от 10 до 200 т, а к 2017 году на регулярные транспортные перевозки выйдет более 200 экранопланов, способных перевозить грузы массой более 400 т. Подобные суда станут незаменимым средством для скоростного пассажирского и грузового сообщения между островами Юго-Восточной Азии. Специалисты уверены, что поддержка этой программы правительством Китая подстегнет развитие экранопланов в других странах, в том числе и на родине этого вида транспорта - в России.

"В этом столетии, возможно, мы станем свидетелями рождения нового транспорта, который по своей эффективности может превзойти как корабли, так и авиацию, - рассказывает РБК daily заместитель директора по связям с общественностью Центрального НИИ судостроения им. Крылова Андрей Романченко. - Развитие мировой экономики потребовало появления судов, которые бы обладали высокой скоростью при достаточно большой грузоподъемности. И теоретически эту роль могут выполнять экранопланы".

По сути экраноплан - это гибрид корабля и самолета. В движение он приводится реактивными или турбовинтовыми двигателями, располагающимися на корпусе судна. А движение по воде на начальном этапе проходит в глиссирующем режиме. При достижении же критической скорости экраноплан выходит на так называемый экранный режим планирования и поднимается на несколько метров над водой.

"Дело в том, что под небольшими крыльями экраноплана образуется так называемый экран - воздушная подушка, на которую и взбирается аппарат, - рассказывает РБК daily вице-президент ЗАО "Арктическая торгово-транспортная компания" (ЗАО "АТТК"), крупнейшей российской компании, серийно производящей экранопланы, Геннадий Даниелян. - После чего он движется не касаясь воды, из-за чего достигается более высокая экономичность, чем по сравнению с судами на подводных крыльях. При этом аппарат может двигаться не только над водой, но и над любой гладкой поверхностью по типу льда. Поэтому подобные суда можно использовать и для работы зимой. Например, для полетов по арктическим маршрутам, когда океан скован льдами. К слову, Арктика может стать одним из серьезных потребителей этих аппаратов".

При этом, как утверждают инженеры, грузоподъемность экранопланов может быть намного большей, чем у самолетов, и приближается к судовой. "Еще во времена Советского Союза мы разрабатывали аппарат, который бы мог поднять груз общим весом 450 т, - рассказывает РБК daily Геннадий Недялков, заместитель начальника Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева, организации, создавшей самый большой в мире экраноплан - "Каспийский монстр". - Но это не предел, есть проекты аппаратов грузоподъемностью тысяча и даже несколько тысяч тонн. А это уже сопоставимо с морскими судами".

Для сравнения, самый большой в мире самолет "Мрия" может взять на борт 250 т. И по оценкам авиационных инженеров, это предел для авиации, потому что больший вес не могут выдержать конструкции крыльев и фюзеляжа. Морские же суда имеют существенные ограничения по скорости. Для преодоления этих барьеров и потребовались аппараты принципиально иной конструкции.

Первые экранопланы появились в 60-х годах прошлого века в СССР. Талантливый инженер Ростислав Алексеев, возглавлявший тогда КБ по судам на подводных крыльях, вплотную занялся разработкой этой тематики. В 1961 году в Горьком появился первый трехтонный экраноплан, который имел пару несущих крыльев. После чего Алексеев сразу шагнул к по­стройке 430-тонной машины, которую в конструкторском бюро называли КМ - корабль-макет, а на Западе - "Каспийский монстр". Аппарат имел длину 92 м, грузоподъемность 200 т и развивал скорость 450 км/ч. Следом за ним был пущен в серию экраноплан "Орленок", который брал на борт два танка и батальон морских пехотинцев. В 1987 году, уже после смерти Алексеева, был построен морской экраноплан-ракетоносец "Лунь", который имел водоизмещение более 300 т, скорость 450 км/ч и вооружение из шести стратегических ракет. Сейчас последний корабль этой серии, переделанный в спасатель, все еще находится на стапелях завода "Волга" в Нижнем Новгороде.

"На данный момент в России накоплена серьезная теоретическая база в области экранопланостроения. Но суда не строятся. Этому есть несколько причин. В основном они организационно-правового характера, - продолжает Геннадий Недялков. - Из-за того что это принципиально иной вид транспорта, чем суда и самолеты, не выработаны еще стандарты, по которым бы проходила сертификация. Кроме того, нет инфраструктуры, необходимой для обслуживания этих судов. И частные структуры выжидают, не вкладываются в их разработку, предпочитая решать транспортные задачи по старинке, с использованием самолетов или маломерных судов".

В России экранопланостроение продолжается, но идет очень медленными темпами, ограничиваясь пока только небольшими аппаратами. Так, ЗАО "АТТК" продает экраноплан "Акваглайд-5", рассчитанный на пять-шесть человек и способный ходить не только по озерам, но и по рекам. Их выпущено уже 20. Разрабатываются машины грузоподъемностью 20 т и более. Но существенного прорыва в области судостроения, по мнению аналитиков, ждать не стоит.

"Ситуация будет развиваться эволюционно, - продолжает Геннадий Недялков. - Так же как это происходило с пароходами и парусниками. Сначала экранопланы будут дополнять существующие виды транспорта. Но в течение ХХI века могут крепко занять свою нишу. Но чтобы дать толчок к развитию этого транспорта в России, необходима поддержка государства. И инициатива китайских властей, уделяющих много внимания разработке экранопланов, возможно, поможет сдвинуть дело с мертвой точки"....