SmartMoney
30 июля 2007, 13:08
Никому не заказано
Почему государственному оператору авиализинга не верят клиенты
Обойдемся и без помощи американцев, не выходя из заведения, решили Рубцов и Ливанов, сами создадим лизинговую компанию. В том же году появилось ЗАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). За девять лет никому не известная фирма превратилась в компанию с именитыми учредителями и мощнейшей господдержкой. Не заладилось только с авиализингом.
Все для льготников
85% акций новорожденной компании принадлежало подконтрольному Рубцову ЗАО "Внешконсульт Инвест" с оборотом 1,2 млн руб., 15% было у АК имени Ильюшина, практически прекратившего выпуск самолетов. Уставный капитал ИФК составлял 10 000 руб. Вот и все активы. Выглядит не очень убедительно? И тем не менее фирма сразу нашла двух крупнейших клиентов: "Аэрофлот" заказал ей шесть самолетов Ил-96-300 на общую сумму $400 млн, а "Трансаэро" - 10 Ту-204 за $300 млн. Чем сумели соблазнить перевозчиков Рубцов и Ливанов?
"Аэрофлот" и "Трансаэро" с 1994 г. были в особом положении: им, единственным среди коллег-авиаперевозчиков, было дано право ввозить в Россию иностранные самолеты без уплаты пошлины и НДС. В результате к концу 1990-х гг. чуть не половину аэрофлотовского парка составляли иномарки. И вдруг сладкая жизнь кончилась. В 1999 г. премьер Владимир Путин выставил льготникам жесткое условие: не хотите платить пошлины - поддерживайте наш авиапром. По соглашению с МЭРТ оба перевозчика обязались все не уплаченные таможне деньги в течение пяти лет потратить на российские самолеты. "Ильюшин Финанс" оказалась тут как нельзя более кстати.
Мировые авиакомпании почти 90% своего парка получают с помощью лизинга. Суть механизма проста: в сделке появляется третий участник - лизинговая компания, которая финансирует строительство самолетов и передает их в аренду перевозчику. Если речь идет о финансовом лизинге, по окончании срока аренды самолет остается у авиакомпании. Если же лизинг операционный, машина впоследствии возвращается лизинговой компании. Лизинг по-российски выглядел несколько иначе: новорожденная ИФК и сама не знала, откуда взять денег на производство целых 16 машин. Зато оба ее клиента благодаря контракту получили право на новую порцию льготных иномарок: 27 "Аэрофлоту" и 17 - "Трансаэро".
Остальным перевозчикам все это явно не нравилось. "Такие льготы противоречат законам рынка, - возмущается гендиректор авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов. - Игроки должны быть в равных условиях, а таможня повышает цену иностранного самолета почти на 42%". Время для покупки иномарок было в "льготную пятилетку" самое удачное: после терактов 11 сентября цены на б/у самолеты упали. "Мы просили правительство предоставить нам такие же условия, как "Аэрофлоту" и "Трансаэро", но получили отказ. А теперь дешевые самолеты кончились", - жалуется Мартиросов. Авиакомпания S7 (тогдашняя "Сибирь") даже попыталась оспорить льготы в Высшем арбитражном суде. Безрезультатно.
Предконкурсная подготовка
С подписанием контрактов история для ИФК только началась. Ее гендиректор Рубцов начал искать дешевые деньги. "Очень сложно было тогда собрать стартовый капитал для лизинговой компании", - сочувствует глава агентства Infomost Борис Рыбак. В отличие от "Ильюшина" в истории с Eximbank, ИФК государство помогать не собиралось. Лучшее, что Рубцову удалось найти, - кредит на пять лет под 25% годовых. И ни процентом меньше. На таких условиях лизинговая схема работать не может в принципе.
"Допустим, мы все-таки взяли бы этот кредит, заказали Ту-204 за $30 млн и через полтора-два года передали его авиакомпании, - рассуждает финдиректор ИФК Николай Дадонов. - Нам пришлось бы брать с нее 3% стоимости самолета в месяц, $900 000. Да никто не согласится на такие условия". За пять лет перевозчик выложит без малого две цены самолета. При том что лизинг через посредничество западной компании 10-летнего Boeing 757, машины того же класса, обходится в $250 000 - 300 000 в месяц, 1% от цены машины.
За два года денег так и не нашли, ни одного самолета не построили. Возможность для развития появилась в 2001 г. Рубцов затеял тогда тотальную перестройку. Подконтрольное своему менеджменту ЗАО превратилось в открытое акционерное общество с такими солидными участниками, как Внешэкономбанк (25,1%) и Национальный резервный банк (57,7%), где раньше работал Рубцов. Доля АК имени Ильюшина снизилась до 4,8%, главе ИФК досталось 12,4%. Невнятный "Внешконсульт Инвест" вышел из игры. Допэмиссия принесла ИФК 3,7 млрд. руб., хватило бы примерно на два "Ила". Но затевать большую стройку никто не спешил. Рубцов хорошо почувствовал конъюнктуру: преобразования проводились с прицелом на госинвестиции. В середине 2001 г. правительство решило выбрать среди нескольких появившихся к тому времени авиализинговых компаний лучшую и дать ей денег в обмен на контрольный пакет. Претендентов было шестеро, самые крупные - ИФК и подконтрольная правительству Татарстана и "Татнефти" Финансовая лизинговая компания (ФЛК). Она, кстати, тоже подготовилась: до того занималась лизингом оборудования для заводов, а тут нашла заказчиков сразу на 10 Ту-214. ИФК и ФЛК были единственными соискателями с заказчиками и деньгами, не сомневается Борис Рыбак. Они-то и победили, в результате чего получили на двоих первый транш госинвестиций в размере 3 млрд. руб. Вскоре появился и первый осязаемый результат деятельности ИФК: в 2003 г. компания передала "Красноярским авиалиниям" самолет Ту-204. Куда же девались первые заказчики, благодаря которым ИФК, собственно, и победила в конкурсе?
Без тормозов
Одних денег для того, чтобы быть успешной лизинговой компанией, мало. История взаимоотношений ИФК с первыми клиентами постепенно превратилась в фарс, а заказанные еще в 1990-х гг. самолеты так никогда и не взлетели в воздух.
По версии "Аэрофлота", лизинговая компания все сделала не так: не предоставила банковские гарантии возврата аванса, самочинно повысила ставку с $350 000 до $500 000 в месяц, а в довершение продала предназначавшиеся "Аэрофлоту" самолеты другим заказчикам по более высокой цене. "Аэрофлот" и не собирался брать эти самолеты, возражает Рубцов: бесконечно менял технические характеристики, тянул с согласованием интерьера салонов, не заплатил аванс. Компании несколько лет с переменным успехом судились, расторгали и заключали контракты, обменивались оскорблениями на страницах прессы. В июне этого года компании помирились, заключив новый контракт на шесть Ил-96-400 для грузовой "дочки" "Аэрофлота" - "Аэрофлот-Карго". К тому моменту "Аэрофлот" формально уже исполнил свои обязательства перед российским авиапромом, заказав "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) 30 Sukhoi SuperJet. Уже без помощи Рубцова.
Кто больше виноват в случившемся, и не разберешь. Но не сложилось у ИФК и с "Трансаэро". Источник в авиакомпании утверждает, что "Ильюшин Финанс" просто не построила заказанные самолеты, поэтому "Трансаэро" заключила договор с ФЛК на 10 Ту-214. Рубцов говорит, что самолеты строились, но достались другим заказчикам.
В 2005 г. наступил кризис. В отношении Рубцова было заведено уголовное дело по статье "Превышение должностных полномочий". Аудиторы Счетной палаты выяснили, что из 2,52 млрд. государственных рублей, перечисленных к тому моменту в ИФК, в уставный капитал попало только 212 000 руб. Все акции компании, кроме государственных, были арестованы. Депутат Госдумы и совладелец Национальной резервной корпорации (создана на основе НРБ) Александр Лебедев видит за проблемами ИФК происки ФЛК. Рубцов комментирует коротко: "За всем этим стоит коррупция". Но внерыночные проблемы, как и раньше, разрешились: вскоре уголовное дело закрыли, арест с акций сняли.
Хуже было с основной деятельностью. В августе 2005 г. Ространснадзор остановил эксплуатацию всех Ил-96-300 из-за неполадок в тормозной системе борта № 1, на котором летает президент. Как раз в тот момент ИФК начала поставки этого самолета для президента Кубы Фиделя Кастро, и кубинцы затеяли свое расследование ситуации. "Нам сложно было объяснить российским и особенно зарубежным заказчикам, почему с Ил-96 случилась такая неприятность", - жалуется глава ИФК. "Через несколько месяцев "Илам" снова разрешили летать, но репутация компании пострадала, мы до сих пор не оправились", - признается Рубцов.
Клиенты поневоле
Заказчиков у ИФК меж тем уже немало. В портфеле компании 59 самолетов Ил-96, Ту-204 и Ан-148 в твердых контрактах с поставкой в 2008-2012 гг. С потенциальными покупателями еще 139 машин идут переговоры. Успех? В некотором смысле, конечно, да. Ил-96-300 в VIP-комплектации заказало Управление делами президента. Большинство российских клиентов ИФК - государственные или полугосударственные компании. Иностранные заказчики тоже появляются не без помощи государства. Например, за два из трех поставленных на Кубу самолетов кубинцы заплатили всего 15% стоимости (примерно $15 млн), а с остальными деньгами им помогли, как в добрые советские времена: российские банки дали кредит под гарантии российского же правительства. Рубцов и не скрывает, что при продаже ему помогает административный ресурс: "Ничего драматичного тут не вижу. Государство вкладывает серьезные деньги в авиапром и вправе рассчитывать на успех, пускай с помощью государственных авиакомпаний".
На первый взгляд удачно вошла ИФК и в процесс создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). По словам Рубцова, ему поручена продажа самолетов в рамках ОАК - "если не вся программа корпорации (450 самолетов до 2012 г.), то по крайней мере большая ее часть". ФЛК, кстати, уже не конкурент: ее от лизинга авиатехники отстранили. Все хорошо, только вот продажи региональных самолетов Sukhoi SuperJet - а это половина производственной программы ОАК - уже уходят от компании Александра Рубцова. "Гражданские самолеты Сухого" предпочли компанию "ВТБ-лизинг". В ОАК все зыбко и изменчиво, объясняет парадокс источник в корпорации. Не факт, что официальное признание обезопасит ИФК от конкурентов.
Но почему бы "Сухому" не посотрудничать с официально признанной компанией? ГСС планирует поставки за рубеж, а для этого нужен партнер, обладающий более серьезными ресурсами и опытом работы с иностранными клиентами, объясняет источник в ОАК.
На самом деле авиационного лизинга в России вообще не существует, считает Андрей Мартиросов из "ЮТэйр": роль ИФК сейчас сводится к посредничеству между перевозчиком и банком-кредитором, а это лишь небольшой кусочек сервиса, который предоставляет лизинговая компания. Ведь занять денег перевозчик может и сам под залог самолетов. Зарубежные лизинговые компании работают также на рынке подержанной авиатехники. В России он еще не сложился, и даже остаточную стоимость отечественных самолетов никто не знает. ИФК тут в общем-то ни при чем, считает Мартиросов. Но поручиться за благополучие посредника, который просто помогает перекладывать деньги из одного государственного кармана в другой, не сможет никто....
Авторские права на данный материал принадлежат «SmartMoney». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции