Как следует из интервью "Российской газете" от 30 июля 2007 года Министра транспорта РФ Левитина И.Е. в отрасли сложилась острая критическая ситуация с подготовкой летного персонала в отрасли, что уже негативно влияет на уровень безопасности полетов и дальнейшего развития объемом авиаперевозок в стране. Как считаете - своевременное ли совещание, состоявшееся в Ульяновске, всего руководства Минтранса и авиационной администрации, почему государственные органы, отвечающие за гражданскую авиацию допустили этот кризис, где же кадровая политика?

Совещание запоздало по срокам (как минимум, на пару лет), но очень необходимое. Разница в том, что сейчас уже идет речь не о недопущении сваливания в штопор, а о выводе из него в вопросах подготовки летного персонала. Совещание в целом прошло конструктивно. Министр принял к исполнению все рекомендации присутствующих профессионалов - руководителей учебных заведений, авиакомпаний, общественных организаций. Главный вопрос - будет ли столь же конструктивное продолжение со стороны госорганов, либо все кончится "как всегда".

Что касается второй части вопроса. О назревающем кризисе знали все, от рядовых работников до руководителей ГА. Почему же не предпринимались адекватные меры - должны установить Президент РФ и Правительство РФ. Герои разрушения крылатой отрасли, конечно же, есть и страна должна знать их имена.

Надо же так вести "кадровую политику" (политика, упрощенно выражаясь, это способность видеть хотя бы немного дальше своего носа), что бы привести отрасль к сокрушающему дефициту основной летной профессии - пилотов, что уже напрямую сдерживает развитие отрасли (ежегодный рост потребности в авиаперевозках 10%) и напрямую влияет на безопасность полетов.

В каком состоянии находятся учебные заведения отрасли?

В "руинах". Учебные самолеты устаревших конструкций, основная масса которых требует ремонта, на проведение его отсутствуют средства. Современные тренажеры отсутствуют.

Персонал укомплектован на 40-50% из-за заработной платы, которая ниже в десятки раз заработной платы в авиапредприятиях. Аэродромное и радиотехническое оборудование, в основной массе, выработало свой ресурс. Аэродромы, служебные здания, сооружения приходят в ветхость. Курсант, будущий командир воздушного судна стоимостью 100 миллионов долларов, питается на 50—60 рублей бюджетных средств в сутки (!!!). В результате такой "кадровой политики" Минтранса ежегодное молодое пополнение выпускников летных училищ всего лишь около 250 человек. По расчетам, с поправкой на старение летного состава и естественную убыль, на увеличение парка воздушных судов российской гражданской авиации требуется порядка 500-550 пилотов в год. Вот он, кадровый штопор, в который стремительно сваливается наша отрасль.

Можно ли было заранее принять соответствующие меры со стороны государства?

Не только можно, но и нужно было это сделать, в первую очередь госоргану, которому предписано Положением разрабатывать политику развития отрасли, в том числе и кадровую. Смею заметить, что это не является некой планетарной задачей, скорее наоборот. Это задача рутинная, не требующая особого склада ума. Самое отвратительно, что за невыполнение своих прямых должностных функций никто не понес ответственности, а значит, вывод из кадрового штопора остается проблематичным. А ведь установлен своеобразный национальный рекорд - впервые за 85 лет существования гражданской авиации бездеятельностью государственных органов была создана такая кризисная ситуация с летными кадрами, притом во времена, когда летного состав в три раза меньше чем ранее, из-за обвального уменьшения объемов авиаперевозок в 90-е годы.

Одним из реальных шансов для Минтранса было организованное по инициативе и при участии Фонда "Партнер гражданской авиации" совещание в феврале месяце в Совете Федерации. По его результатам, законодатели и профессионалы (всего около 150 человек, включая первых руководителей госорганов регулирующих ГА) разработали около двадцати конкретных и не сложно исполнимых рекомендаций по выводу отрасли из кадрового кризиса. Председатель Совета Федерации Миронов С.М. направил записку с рекомендациями в адрес Председателя Правительства РФ Фрадкова М.Е. с просьбой поручить соответствующим министерствам и ведомствам их выполнить. Прошло 5 месяцев, но флаг благоприятнейшей инициативы никем из госорганов отвечающих за этот вопрос так и не был подхвачен. За этот срок можно было сделать немало практических шагов.

Как складывается ситуация в учебных заведениях с новым парком тренировочных самолетов. Где восхваляемый прежде М-101 "Гжель", разрекламированный Як-18Т?

"Гжель", партия которых была поставлена в Ульяновское училище, по большинству параметров оказалась непригодной для летного обучения. Сегодня эти игрушки, за которые оплачено из бюджета по 2 миллиона долларов, стоят на перроне училища без дела. За эти деньги можно было купить целый флот легких, экономичных, отвечающих требованиям ИКАО западных учебных самолетов, которые бы решили все проблемы учебных заведений с авиатехникой.

Як-18Т взлетел и в настоящее время производит испытательные полеты. Каким он получится - вопрос. По мнению специалистов, это позавчерашний день авиации, к тому же - очень дорогой. Уже сегодня его цена позиционируется свыше 600 тыс. долл. К моменту сертификации цена неизбежно возрастет. Кроме того, бюджетное финансирование его создания рассматривалось как новый самолет. В результате же получилась небольшая модификация очень старого самолета. Короче, опять плакали бюджетные денежки.

Вошли в действие рекомендации ИКАО о минимальном налете для подготовки пилотов в размере 240 часов. Какие меры необходимо предпринять государству в связи с этим?

Известно, что нет ничего хуже, чем ждать и догонять. На прошедшем совещании намечены конкретные шаги для перехода на 150 часов налета за время обучения. Но этот вопрос следовало решать еще 3 года тому назад. Сейчас же эта цифра неактуальна. Всю систему подготовки необходимо перестраивать уже на 240 часов, а это дополнительные материальные и финансовые ресурсы.

Некоторые госчиновники высказывают мысль внести изменение в Воздушный кодекс РФ, что бы появилась возможность в состав Российских экипажей включать иностранных граждан. Что вы думаете по этому вопросу?

Полагаю, что ответственным государственным людям не пристало делать такие заявления до тех пор, пока будут произведены все расчеты про и контра. Представляется, что, несмотря на критический дефицит пилотов, этот шаг для нас преждевременен. Этот вариант как раз и предлагают те государственные структуры, которые допустили в своей политике такой бездарный просчет, оставив отрасль без главной фигуры гражданской авиации - пилота. Их можно понять. На многое у нас закрываются глаза и многое сходит с рук, но когда на кон поставлена безопасность полетов и развитие гражданской авиации страны в целом, запахло жареным, кто-то за это обязан понести ответственность. Вот и предлагаются такие варианты, как панацея. Но, как известно, любая панацея - это миф.

Какие меры предлагает Фонд "Партнер Гражданской авиации" для выхода из сложившейся ситуации?

И ранее и на обсуждаемом совещании нами выработаны и представлены в высшие органы власти РФ конкретные профессиональные предложения по этим вопросам, они все известны и неоднократно были опубликованы в печатных и электронных СМИ.

У всех высших эшелонов власти эти предложения нашли полное понимание. Но практическое исполнение намертво вязнет в государственных структурах. Необходима сильная воля и настойчивость для того, чтобы гражданская авиация России была достойным конкурентом развитым странам мира. Иного варианта не существует....