Источник: компания «ОАО "Интеравиагаз"»
Опубликовано: 20.08.2007, 10:36

Герои O’Генри на сжиженном газе АСКТ отдыхают, или рассказ о том, почему авиагаз безопаснее авиакеросина

Генеральный директор ОАО "Интеравиагаз" Вячеслав Зайцев комментирует интервью руководителя "Газпромавиа" Андрея Овчаренко, опубликованного на официальном сайте компании


Гендиректор "Газпромавиа" Андрей Овчаренко, отвечая на вопрос корреспондента, "Самолет на газе еще не придумали?", ответил, что "В начале 1990-х были проведены экспериментальные полеты самолета Ту-155 на газовом топливе. Но проект заморозили. Газ взрывоопасен, и обеспечить требования по безопасности полетов для таких воздушных судов крайне тяжело. Это касается и процесса заправки самолетов. Кроме того, оборудование для содержания газа на борту имеет большую массу, что снижает его коммерческую загрузку. ...Чтобы реализовать такой проект, необходимы многолетние работы авиационных конструкторских бюро, заводов, сертификационных центров".

Ситуацию поясняет генеральный директор ОАО "Интеравиагаз" Вячеслав Зайцев:

Авиагаз АСКТ безопасен

Полагаю, что настороженное отношение г-на Овчаренко к применению газомоторного топлива в авиации связано, скорее всего, с общеизвестными работами фирмы "Туполев" по исследованию возможности использования в качестве топлива для самолетов сжиженных водорода и метана. Действительно, особенностью этих газов, и это для ученых не секрет, является тот факт, что в жидком состоянии они могут находиться при температурах не выше -2500С и -1600С соответственно. Т. е. при очень низких, или криогенных температурах, - есть в технике такой термин. Несомненно, что при таких очень жестких требованиях к температурному режиму, организовать безопасное хранение таких топлив в баке можно только за счет высокоэффективной теплоизоляции. И неважно, будет ли это бак самолета, вертолета или просто наземного автотранспорта и пр. В случае малейшего нарушения изоляции - последствия, действительно предсказуемы: резко возрастет поток тепла к сжиженному газу, газ начнет испаряться, давление в баке моментально повысится и его просто разорвет. Причем это будет очень похоже на взрыв.

Видимо, именно такую взрывоопасность - смеси криогенных сжиженных газов - водорода и метана - имел в виду г-н Овчаренко. А не свойство смеси с воздухом любого топлива - газа, паров керосина или бензина, которые, да, могут воспламениться от искры, горящей спички и пр. Но здесь нужно сразу сделать оговорку эти газы взрываются, во-первых, только в определенных процентных соотношениях с воздухом. И, во-вторых, смесь газа с воздухом, и ЭТО ОЧЕНЬ ВАЖНО, взрывается только в закрытом пространстве - помещениях или емкостях (в топливном баке, в квартире, в шахте и т.п.). На открытом пространстве газ не взрывается, он просто горит. Общеизвестно, что эксплуатация бытовых газовых плит - неважно при централизованной газификации или пропан-бутана в газовых баллонах, настолько проста, что мать доверяет "зажигать плиту" даже ребенку-дошкольнику. Да и автомобили на сжиженном автопропане или сжатом до 200 атм. природном газе - метане, давно стали приметой последнего времени. И их эксплуатация не только у шоферов-профессионалов, но и автолюбителей не вызывает проблем. А уж в авиации, поверьте, топливные установки будет обслуживать еще более квалифицированный персонал.

Увы, руководитель "Газпромавиа" почему-то не упомянул об исследованиях авиационных институтов ЦАГИ, ЦИАМ и ЛИИ, а также о работах МВЗ им. М.Л. Миля и нашего ОАО "Интеравиагаз" и других исследователей, которые предложили использовать на вертолетах авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо - АСКТ (ТУ 39 1547-91). Оно в эксплуатационном отношении гораздо проще, чем метан и тем более водород. Убежден, наш проект должен быть очень интересен "Газпромавиа", авиапарк которого, судя по официальным данным самой компании. на две трети состоит из вертолетов!. Наше топливо - АСКТ, можно хранить в сжиженном виде при температуре окружающей среды сколь угодно долго, в баках без теплоизоляции под небольшим давлением и без каких-либо потерь на испарение в температурном диапазоне от -95 до + 600С.

Наш авиагаз - АСКТ, значительно дешевле авиакеросина и, главное, его можно вырабатывать из нескольких видов сырья. В частности - из попутного нефтяного газа, который в России, вместо 100-процентной утилизации, сжигается в огромных количествах (более 20 млрд.куб.м. в год) в факелах. В последнем Послании Федеральному Собранию даже сам президент В.В.Путин обратил внимание на эту вопиющую расточительность и назвал ее недопустимой. Разрабатывая свой проект для авиации, мы и делали первостепенный расчет на использование АСКТ именно в тех бездорожных регионах, в которых воздушный флот является основным, часто единственным транспортным средством. А это - Сибирь, Дальний Восток и районы Крайнего Севера, которые, будем надеяться, благодаря полярным исследованиям, прирастут арктическим шельфом и протянутся далее к Северному Полюсу.

Промышленный образец вертолета на авиагазе АСКТ уже доказал свою состоятельность

А теперь - уже непосредственно о безопасной эксплуатации АСКТ в полете. 7 сентября текущего года исполняется 20 лет со дня первого испытательного полета экспериментального вертолета Ми-8ТГ, один из двух двигателей которого работал на техническом бутане. (Ту-155 полетел на газе годом позже). Позже, в 1995 году на МАКСе был официально продемонстрирован в полете и первый в мире промышленный образец вертолета-газолета Ми-8 ТГ.. Испытания показали, что модификация Ми-8ТГ в двухтопливный вариант (его двигатели могут работать как на АСКТ, так и на авиакеросине, а также на их смеси) достаточно проста и может быть выполнена на любом авиаремонтном предприятии при наличии комплектующих изделий в течение 2-3 недель. Подчеркну: обслуживание вертолета на газовом топливе мало чем отличается от обычного аналога. Причем, АСКТ можно применять также на самолетах и других видах транспорта с газотурбинными и поршневыми двигателями, включая и автомобили.
Что касается безопасности, то в отличие от керосиновых топливных баков, которые имеют открытый дренаж, т.е. сообщаются с атмосферой и в надтопливном пространстве может образоваться взрывоопасная смесь, баки со сжиженным газом с атмосферным воздухом не сообщаются (закрытый дренаж) и кислород в надтопливное пространство пасть не может. Поэтому взрыв АСКТ, находящегося в топливном баке летательного аппарата, исключен абсолютно.

Пора за дело!

Нет проблем и с обеспечением заправочными комплексами летательных аппаратов и даже автомашин, которые захотят перевести на АСКТ. Такая установка также уже существует. Она прошла цикл испытаний на специальном топливном стенде. Остальные элементы, которые должны входить в будущую аэродромную газотопливную инфраструктуру (хранилища, средства транспортировки и контроля и т.п.) уже давно используются в нефтегазовой промышленности и выпускаются серийно для работы с пропан-бутаном (используемым в качестве топлива - для автомобилей, населением - для хозяйственных нужд и т.п.). Поэтому ее развитие для обеспечения самого широкого спектра пользователей газовым топливом не потребует решения сложных технических проблем и будет доступна и в финансовом плане.

И последнее. Старики помнят, как взрывались "керогазы", - усовершенствованные примусы, работавшие на керосине. Явление было настолько распространенным и неприятным, что его описание вошло в "золотой фонд" мировой литературы. Любимый всеми писатель О’Генри ярко описал, как мошенники ловко использовали этот факт, чтобы продавать "порошок против взрыва газа в примусе". О взрывах пропан-бутанового баллонного газа (аналога нашего авиагаза АСКТ), который широко используется домохозяйками в сельской местности не слышал. Так неужели авиационные специалисты, которые, к тому же, будут сдавать зачет по правилам обращения с пропан-бутановыми газами, менее технически образованы?

Авиа-космический салон "МАКС-2007" (г.Жуковский) 21-26 августа

Газолет на МАКСе-2007 (ОАО "Интеравиагаз"): экспозиция "Росавиацентра" - бело-голубая тентовая конструкция "Общества друзей воздушного флота" (ОДВФ) - рядом с павильоном "В-1".

ОАО "Интеравиагаз" совместно с МВЗ им. М.Л. Миля занимается разработкой вертолетов на газовом топливе (АСКТ) и системы наземного газового топливообеспечения. АСКТ может вырабатываться из попутного нефтяного газа (его фракции ШФЛУ (LPG)), "жирного" природного газа и т.п.

Технология производства АСКТ достаточно проста и принципиально отработана в ОАО "НИПИгазпереработка" (г. Краснодар). Используя ее при переработке попутного нефтяного газа (ПНГ), можно реализовать безотходное производство, получая на выходе три и более товарных продукта: газ, подготовленный для транспорта по магистралям, АСКТ и пропан-бутан (для наземного транспорта и быта марок ПА, ПБА, СПБТ), бензин газовый стабильный (БГС) и др.

Работы по внедрению газотопливной технологии в авиационную технику включены в подпрограмму "Развитие производства авиационной техники малой авиации на 2008-2015 г.г.". Документ в настоящее время проходит согласования в различных министерствах и после утверждения войдет в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010г. и на период до 2015г.", принятой Постановлением Правительства РФ № 728 от 15.10.01г.

Разработка газолета имеет высокую степень готовности, т.к. он уже прошел начальный этап заводских испытаний. Имеющийся научно-технический задел и объем уже проведенных опытно-конструкторских работ позволяет в очень короткие сроки (1-2 года) завершить работы и подготовить необходимую документацию для переоборудования существующего парка вертолетов для работы на газовом топливе или запуска двухтопливных вертолетов в серийное производство, что потребует порядка 70-90 млн.руб. федеральных средств, т.к. частный бизнес не торопится вкладывать средства в авиационные ноу-хау.

На сжиженном газе уже мог бы летать вертолет Ми-8ТГ (модификация вертолетов семейства Ми-8 в двухтопливный вариант (авиакеросин - авиагаз), созданный на Московском вертолетном заводе им. М.Л.Миля. Двигатели этого вертолета, в случае перебоев с поставками авиагаза, могли также работать и на штатном авиакеросине, и на смеси сжиженного газа - АСКТ, и авиакеросина практически в любой пропорции.

Вертолет-газолет не имеет аналогов в мире.

Инвестиционный проект от компании "Интеравиагаз" - авиационное сконденсированное пропан-бутановое топливо (АСКТ), которое можно вырабатывать из ПНГ по ТУ 39 1547-91. Топливо разработано для применения в авиации (вертолет, самолет). Его применение возможно и в автомобильном транспорте.

Кроме того, в компании "Интеравиагаз" разработан унииверсальный заправочный модуль, который может заправлять сжиженным газом или авиакеросином вертолеты и другие летательные аппараты, а также, после несложной доработки, и автомобили.

Преимущества топлива АСКТ:

  • Ожидаемая стоимость в 2-5 раз ниже, чем у авиакеросина.
  • Экологически чище (увеличение ресурса двигателей на 25-30%).
  • Теплота сгорания на 5-7% выше (уменьшение расхода топлива).
  • Более высокая эффективность при эксплуатации в зимних условиях.

 
Ссылки по теме: Другие пресс-релизы «ОАО "Интеравиагаз"» | Все пресс-релизы

Дайджест прессы за 20 августа 2007 года | Дайджест публикаций за 20 августа 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «ОАО "Интеравиагаз"». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Интеравиагаз, Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Туполев, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Овчаренко Андрей, Ми-8, Самолетостроение (в процессе тестирования)