В сентябре компания "Гражданские самолеты Сухого" намерена выкатить первый летный экземпляр нового российского регионального самолета Sukhoi SuperJet-100 (SSJ100), а через полтора месяца впервые поднять его в небо. На сегодняшний день заключен 71 твердый контракт на этот самолет.

Дела рыночные

В прошлом году пост директора программы SSJ100 в компании "Boeing - Гражданские самолеты" покинул Билл Джарелл. Официальной информации на этот счет не было, а в кулуарах шутили, что Билл ушел после того, как "Сухой" трижды ослушался американских консультантов. Российский производитель выбрал аэробасовскую концепцию кабины с боковой ручкой управления самолетом, тогда как все Boeing оснащены штурвалами. Вместо серийного англо-немецкого мотора Rolls-Royce Deutschland BR.715 "Сухой" взял не прошедший пока сертификацию франко-российский SaM146 и разместил двигатели не в хвостовой части фюзеляжа, а на крыльевых пилонах. Прислушайся "Сухой" к рекомендациям - его новый самолет стал бы точной копией Boeing 717.

В каждой шутке есть доля правды. По вместимости, летно-техническим характеристикам, уровню комфорта в салоне SSJ100 и Boeing 717 очень схожи. Вот только стоила ли игра свеч? Обнародованная руководителями "Сухого" интегральная оценка мирового рынка больших региональных самолетов на 20-летнюю перспективу составляет 5200 единиц. SSJ100 претендует на 800 продаж, в том числе 280 в России и странах СНГ и 185 - в Европе и Северной Америке.

Однако рынок стоместных пассажирских самолетов - "гиблое место". Из-за отсутствия реального спроса там "сгинули" несколько красивых проектов: Alliance Aircraft Starliner, Airbus A316EX, Fairchild-Dornier 728/928JET. За семь лет, пока Boeing 717-200 находился в серийном производстве, он сгенерировал всего лишь 156 продаж. С 2001 года не поступило ни одного нового заказа, и в мае 2006 года завод в Лонг-Бич прекратил выпуск гражданских самолетов, хотя еще в 2000 году Boeing предсказывал продажу 3069 стоместных лайнеров в течение 20 лет.

Еще хуже продаются модели нижнего спектра семейства узкофюзеляжных магистральных самолетов. Из более чем 3300 заказанных к лету 2007 года самолетов семейства Boeing 737NG (110-200 пассажиров) "короткофюзеляжный" 737-600 (110 мест) получил всего-навсего 69 заказов. А из 5100 законтрактованных узкофюзеляжных аэробусов только 100 А318 (107 мест).

Конкурент "Сухого" компания Bombardier, начиная проект C-series (две модели - на 110 и 130 пассажиров), оценила рынок 100-150-местных самолетов в 5800 машин в течение 20 лет общей стоимостью $250 млрд. Объявив 737-600 и А318 "спроектированными не оптимально", в 2004 году канадская фирма предложила свой "оптимизированный для данного рынка" самолет, обещая 15-процентное снижение прямых эксплуатационных расходов. С тех пор на него не поступило ни одного заказа.

Продажи SSJ100 начались три года назад. На сегодня имеются твердые заказы на 71 самолет: 30 - "Аэрофлот", 10 - ФЛК, 15 - AiRUnion, 6 - "Дальавиа" и 10 - ItAli. "Полученных к настоящему моменту твердых заказов недостаточно, чтобы окупить наши инвестиции в проект,- сказал в интервью BG вице-президент и исполнительный директор Snecma по двигателям для гражданской авиации Жан-Пьер Кожан,- требуется как минимум 100 заказов так, чтобы мы продали 200 моторов".

Финансы

Российские чиновники оценивают проект SSJ100 как основной, реализуемый сейчас в области гражданской авиации. Еще на МАКС-2005 руководитель Роспрома Борис Алешин обнародовал общую сумму бюджетных вложений в самолет и его силовую установку - 8,631 млрд. руб. В прошлом году "самолетчики" получили из госбюджета 1,8 млрд. руб.; еще 3,8 млрд. ожидается в ближайшие несколько лет. Отдельной строкой бюджета проходят госгарантии под банковские кредиты. Первым в SSJ100 поверил ВТБ, открыв в 2005 году кредитную линию на 10 млрд. руб. К весне 2007-го ее наполнение превысило 5 млрд. руб.

По масштабам бюджетного финансирования SSJ100 оставил далеко позади все другие проекты отечественной гражданской авиации. Однако этого оказалось недостаточно. На разработку семейства самолетов SSJ100, техническое перевооружение серийных заводов требуется $1 млрд. У двигателя SaM146 - отдельный бюджет в $430 млн. Еще несколько сот миллионов долларов необходимо для создания системы послепродажного обслуживания.

Весной этого года ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - дочерняя компания АХК "Сухой", специально созданная в 2000 году для реализации программы регионального самолета,- провела первый публичный заем: были выпущены векселя на 5 млрд. руб. с фиксированным купоном с выплатой через два с половиной года.

Часть необходимых средств решено привлечь с международного рынка путем продажи пакетов акций. В 2005 году Alenia Aeronautica S.p.a. из группы Finmeccanica объявила о желании приобрести до 35% акций ГСС. Alenia поставляла Boeing фюзеляжи самолетов 717, после прекращения выпуска самолета в начале прошлого года итальянцам пришлось искать нового партнера. За долю в ГСС они обещали вложить в проект $250 млн. Однако до сих пор деньги не перечислены. Старший вице-президент ГСС Максим Гришанин считает, что финансовый вопрос может решиться к концу года. Первый платеж реально ожидается не ранее ноября, если удастся оперативно пройти ряд бюрократических процедур в России и Италии.

Выступая на учредительном съезде Союза машиностроителей России в апреле, президент ОАК Алексей Федоров говорил о SSJ100 как о показательном проекте в авиапроме, когда создание нового продукта сопровождается программой технического перевооружения завода-изготовителя специально под его массовое производство. Правда, в продуктовом ряде ОАК SSJ100 занимает заметное, но не эксклюзивное место. Помимо сборки 236 SSJ100 до 2013 года, ОАК также собирается построить 96 Ан-148 в Воронеже, а казанский завод рассчитывает собрать 100-150 Ту-334. Несмотря на широкую рекламу проекта, SSJ100 пока слабо интересует отечественных авиаперевозчиков. Расчеты на конкретной сети маршрутов московской авиакомпании показывают, что более дорогой SSJ100-95LR (каталожная цена $28,9 млн.) окупается за шесть-семь лет, а Ту-334-100 и Ан-148 ($20-22 млн.) - за три-четыре года.

Российский региональный "Боинг"

Суховские конструкторы хотели создать машину легче, компактнее и технически совершеннее иностранного аналога. Но последовательные корректировки концепта привели SSJ100 в "точку" 717-200. За семилетнюю историю развития проекта максимальный взлетный вес базового самолета увеличился с 37,5 (RRJ-75B) до 45,9 тонны SSJ100-95 в исполнении LR (long range - увеличенная дальность). Предположительно у 110-местного варианта вес сохранится на уровне 46 тонн, а 130-местный SSJ-130, скорее всего, дотянет до боинговской отметки в 49,9 тонны. При емкости топливных баков 15 800 литров против 13 900 у американского аналога SSJ100-95B в стандартной компоновке на 96 пассажиров перевозит их на дальность 2950 км, "американец" - 106 пассажиров на 2645 км. Расчетное число Маха крейсерского полета 0,78 у SSJ100 против 0,776 у Boeing.

Пожалуй, нельзя было ожидать иного, зная об участии консультантов Boeing в российском проекте с момента его рождения. В пятницу, 13 апреля 2001 года, самолет получил свое первое имя из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита - Russian Regional Jet (RRJ), в переводе "Российский региональный самолет". Это имя сопровождало проект шесть лет, пока в 2006 году по настоянию французских и итальянских участников RRJ не переименовали в SSJ100.

В марте 2003 года RRJ победил в тендере Росавиакосмоса на лучший проект регионального самолета. "Сухой" получил первые бюджетные деньги - $54 млн., пообещав облетать прототип в 2005 году и выкатить серийный самолет в 2006-м. Основная модель RRJ-75B закладывалась в размерности 75 мест. Она служила базой для укороченного варианта на 55 кресел и удлиненного - на 95. По рекомендации консультантов приняли компоновку из пяти кресел в поперечном сечении фюзеляжа (блоки из двух и трех кресел, разделенные центральным проходом) - такую же, как на Boeing 717. При ширине салона "сушки" 3250 мм "жизненное пространство" отдельно взятого пассажира отличается от 717-го на 16 мм (ширина Boeing - 3110 мм).

В ноябре 2003 года предварительные варианты RRJ представили на суд созданного по рекомендации Boeing Консультационного совета авиакомпаний. Мнения его участников разделились. В 2005 году по настоянию Air France базовой моделью сделали 95-местную. Спецификацию к бортовым системам пересмотрели, приблизив их к уровню магистральных самолетов. Не согласившись с такими изменениями, авиакомпания "Сибирь" отказалась от предварительного соглашения по 50 RRJ-95B, подписанного летом 2004 года.

В процессе уточнения облика самолета геометрия крыла менялась несколько раз. Размах крыла последовательно рос: с 26,2 до 27,8 м, а его площадь - с 70 до 84 кв. м.

В настоящее время с подачи "Аэрофлота" и при содействии ОАК фактически происходит еще одна корректировка. Она выражается в отказе от укороченного 75-местного варианта (ранее с рассмотрения убрали 55- и 60-местные) при добавлении удлиненных - на 110 и 130 пассажиров. Сегодняшний базовый вариант чуть меньше 717-200, а 110-местный точно попадет в размерность Boeing. Президент ГСС Виктор Субботин полагает, что для удлиненного варианта потребуется усилить конструкцию крыла и центроплана. Есть все основания предполагать, что уточненные размах и площадь станут еще ближе к цифрам американского аналога (размах 28,4 м, площадь 93 кв. м). SSJ130 идет по дорожке 717-300X (130 мест). Однако Boeing так и не решился построить в металле эту модификацию. Впрочем, и по SSJ130 окончательного решения еще не принято.

Техническое перевооружение

Пожалуй, самый ценный итог семи лет выполнения программы SSJ100 - техническое перевооружение заводов в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО). КнААПО получило и отладило работу современных пятикоординатных станков для механической обработки металлических деталей Forest Line V-Star, прессов ACB PL1500, клепальных автоматов Brotje и другого высокопроизводительного оборудования. Лазерные стенды Brotje позволяют выполнять сборку самолета по бесстапельной технологии. Все это сократило трудоемкость изготовления планера до 76 тыс. человеко-часов.

Основные детали планера SSJ100 выполняются из отечественных алюминиевых сплавов В-93, В-95 и 1163. "Мы не пошли по пути применения большого количества новых конструкционных материалов, таких как композиты, поскольку конечный продукт мог получиться слишком дорогим для данного сегмента рынка,- заявил гендиректор АХК "Сухой" Михаил Погосян.- Что касается традиционных материалов, таких как сплавы алюминия и стали, то наши технологии ни в коей мере не уступают тем, что сегодня используются при производстве А380".

В конце прошлого года ВВС России торжественно принимали в Новосибирске первые два серийных бомбардировщика Су-34. Заводчане не скрывали: новое оборудование будет работать в интересах и этой программы. Станки с числовым программным управлением быстро переналаживаются - достаточно заложить в их электронную память другую управляющую программу. Гармоничное развитие гражданского и военного производства - несомненное достижение проекта SSJ100....