Источник: газета «Коммерсантъ»
Автор: Владимир Карнозов
Опубликовано: 23.08.2007, 10:23

"Своя лизинговая компания оказывается очень полезной"


ОАО "Ильюшин Финанс Ко" в составе Объединенной авиастроительной корпорации пока выступает основным претендентом на лизинговые программы ОАК. Однако, как рассказал BG генеральный директор ИФК Александр Рубцов, у компании нет иллюзий, что такая ситуация продлится долго.

Определено ли окончательно, какую сумму государство готово выделить на гражданские программы ОАК? На какую сумму рассчитывает ИФК?

Мы рассчитываем, что из бюджета будет выделено 18 млрд. рублей. Также предусмотрены субсидии процентных ставок по кредитам лизинговых компаний и предприятий промышленности в 15 млрд. рублей. Кроме того, наш бизнес будет идти на внебюджетных, то есть заемных, средствах. Мы планируем брать кредиты как у ОАК, так и на финансовом рынке.

На три ближайших года какие самолеты будут основными в продажах ОАК?

Это прежде всего SuperJet 100, Ту-204 и Ан-148, а также Ил-96.

Вы вели переговоры с ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" относительно лизинга SuperJet 100?

Мы готовы работать с ЗАО ГСС и просим, чтобы нам объяснили, какой самолет получается, какие у него летно-технические характеристики. К сожалению, мы пока не располагаем всей полнотой информации и, в свою очередь, не всегда в состоянии принять внятное решение при отсутствии понимания о характеристиках самолета.

Ваша точка зрения - должны ли лизинговые компании находиться в структуре ОАК?

У Boeing есть компания Boeing Capital, которая полностью ему принадлежит. У General Electric есть GECAS, а это очень мощная лизинговая компания. Есть компания United Technologies Finance, которая работает на рынке с двигателями Pratt & Whitney. У европейского самолетостроительного гиганта есть Airbus Assets Management. У крупных производителей есть свои лизинговые структуры, которые содействуют расширению рынка сбыта продукции своих фирм. Особенно в тех случаях, когда надо освободить площадку, потеснить конкурентов, взять по системе trade-in старые машины и продать новые. Есть еще stop-gap solution, когда авиакомпания, скажем, не согласна ждать новые самолеты несколько лет и ей предлагают временно другие. В таких случаях своя лизинговая компания оказывается очень полезной. С другой стороны, когда финансовая компания в значительной степени контролируется производителем, это отражается на балансе производителя. С моей точки зрения, мы должны иметь и корпоративные структуры, которые входят в состав ОАК, и неассоциированные, которые находятся вне корпорации. Ситуацию, когда одна компания является оптовым покупателем продукции ОАК, можно считать вполне нормальной только в начальной стадии - на этапе становления производства.

Большой объем технического обслуживания и ремонта (ТОИР) на самолетах Airbus и Boeing осуществляют такие сервисные компании, как Lufthansa Technik, Sabena, и им подобные. Делаются ли попытки кооперации с ними по ТОИР отечественных самолетов?

В свое время мы вели переговоры с BAE Systems, но, к сожалению, не смогли достичь договоренностей.

По большинству своих самолетных программ Airbus и Boeing предлагают потребителю выбрать двигатель - авиакомпания вольна определять, какая моторостроительная фирма поставит двигатели на заказанные ею самолеты. Обычно есть основной тип силовой установки и еще один-два альтернативных. Как у ИФК?

Мы бы тоже хотели предлагать самолет с основным и альтернативным двигателями и в этом направлении сейчас работаем.

Сохраняется ли план создать облегченный вариант самолета Ту-204 с индексом СМ?

Облегченный самолет однозначно будем делать. Пока остается вопрос, с какими двигателями. Ведем переговоры с CFMI и International Aero Engines (IAE). Идет техническая оценка двигателей, смогут ли они удовлетворить нас по показателям тяги, расходу топлива и стоимости в эксплуатации. До конца месяца рассчитываем завершить эту работу. По ее итогам станет ясно, есть ли у нас перспектива по зарубежным двигателям в классе тяги 14-15тонн. Также надо определиться в классе тяги 12-13 тонн. Такие двигатели в России есть, но они либо снимаются с производства, либо уже давно морально устарели.

Переговоры с иностранными моторостроителями идут только по Ту-204СМ или более широко, чтобы определиться со стратегическим партнером?

Переговоры идут, в частности, по Ту-204СМ, поскольку это наиболее востребованное направление. Но в долгосрочной постановке нам также интересно определиться с альтернативной силовой установкой и по другим типам самолетов.

 
Ссылки по теме:
Дайджест прессы за 23 августа 2007 года | Дайджест публикаций за 23 августа 2007 года
Авторские права на данный материал принадлежат газете «Коммерсантъ». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ильюшин Финанс Ко., Гражданские cамолеты Сухого, SSJ-100, Ту-204-100, Ан-148, Объединенная авиастроительная корпорация, Рубцов Александр, Lufthansa Technik AG (в процессе тестирования)