Современное российское авиастроение заметно отстает от мирового. В 1995 году в стране было произведено 65 новых гражданских самолетов, в 2006−м - всего 8. Гражданское самолетостроение - самая депрессивная часть отечественной авиапромышленности. Отсутствие какого-либо спроса в 1990−е годы отбросило эту отрасль на десяток лет назад. Когда спрос со стороны частных авиакомпаний начал появляться, авиастроители оказались не готовы удовлетворить возросшие требования покупателей, а финансовая система страны не смогла предложить рынку необходимых инструментов.

Схватку за самый лакомый кусок авиационного рынка - средне- и дальнемагистральные лайнеры - Россия уже проиграла. Этот сегмент теперь вотчина Boeing и Airbus. Их самолеты покупают не только мировые, но и российские авиакомпании.

Единственная надежда отечественного авиапрома - региональный лайнер вместимостью 50-95 пассажиров. В этом сегменте сейчас лидируют бразильская компания Embraer и канадская Bombardier.

Еще несколько лет назад стало понятно, что, создав отвечающий всем современным требованиям ближнемагистральный лайнер, РФ сможет претендовать на часть мирового авиарынка. За это право боролись Ту-334, Ан-148 и Russian Regional Jet (RRJ). Выбор был сделан в пользу RRJ (теперь Sukhoi SuperJet-100). Государственная поддержка вкупе с современными техническими и эксплуатационными характеристиками обеспечили уже сейчас 71 заказ на SuperJet. Несмотря на то, что первый полетный образец самолета будет показан только в этом сентябре, до конца года планируется довести портфель до 100 машин.

Совсем оставлять без внимания потерянный сегмент среднемагистральных лайнеров Россия не собирается. Но ждут ли такие же радужные перспективы, как SuperJet, самолет МС-21, который только начал разрабатываться корпорацией "Иркут", пока непонятно.

В области авиационного двигателестроения Россия отстала от Запада на 10-15 лет. Новые лайнеры оснащаются зарубежными моторами. Пример - Ту-204 с двигателями RB.211−535E4 производства Rolls-Roys. Эксперты говорят, что преодолеть технологическое отставание можно только в сотрудничестве с мировыми концернами. Реальное положение дел эти мнения подтверждает. Двигатель SaM-146 для SuperJet создавался усилиями российского НПО "Сатурн" и французской компании Snecma Moteurs. К сотрудничеству привлекли лидеров отрасли - во Франции сосредоточено производство львиной доли авиационных двигателей в мире.

Значительное отставание страны от мировых держав в области гражданского авиастроения означает не только потерю мировых рынков - они по сути уже утрачены, и проекту SuperJet предстоит завоевывать их заново - но и потерю внутреннего рынка. А это чревато деградацией всей отрасли.

Такое положение дел неприемлемо по нескольким причинам. Собственное производство самолетов - это движущая сила и катализатор для развития нескольких направлений экономики. Современный авиалайнер, как и боевой истребитель, представляет собой концентрацию передовых технологий, достижений науки и техники. Разработки авиапрома активно используются в других отраслях и подталкивают общее технологическое движение экономики. Крах гражданского авиастроения будет означать если не крах надежд на рождение инновационной экономики, то уж точно значительное замедление темпов ее развития.

Но этот инструмент возрождения сектора является одновременно и тормозом для развития. Для поддержки отрасли только госусилий и бюджетных денег недостаточно. Государство все-таки недостаточно умелый управленец и в области организации дел не сравнится с частным бизнесом. Но авиационные госхолдинги, имеющие военные корни, пока не совсем готовы к работе с частными инвесторами, которые могут принести и средства, и свой управленческий опыт.

Международный авиакосмический салон МАКС-2007 стал лакмусовой бумажкой, на которой проявились эти проблемы российского авиастроения. Государственная структура, пытающаяся зарабатывать деньги на устроении главного авиационного события страны, оказалась очень плохим организатором....