После почти пяти лет переговоров Иран принял решение на возобновление закупок гражданских самолетов в России. В ходе аэрокосмического салона МАКС-2007 в Жуковском был подписан твердый контракт между лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." и авиакомпанией Iran Airtour. Он предусматривает поставку в течение 2009 г. пяти Ту-204-100 с пермскими двигателями ПС-90А2.

С иранской стороны договор подписали управляющий директор Iran Airtour Сайед Мехди Садеги и председатель совета директоров Аббас Пурмокаммади, с российской - генеральный директор "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов. На церемонии подписания присутствовали министр транспорта России Игорь Левитин и находящийся по его приглашению в России министр дорог и транспорта Исламской Республики Иран (ИРИ) Мохаммад Рахмати. Оба публично одобрили сделку и выразили надежду на продолжение взаимовыгодного сотрудничества между нашими странами.

В частности, Мохаммад Рахмати отметил, что "как соседние государства, Иран и Россия имеют давнюю историю двухсторонних отношений. Наше сотрудничество охватывает авиационный, железнодорожный и другие виды транспорта". Действительно, в настоящее время два государства вместе работают над несколькими масштабными проектами в сфере транспорта. Во-первых, создается транспортный коридор "Север-Юг", который свяжет новыми транспортными артериями регион Персидского залива с Россией. А в глобальном масштабе, с учетом системы морских коммуникаций, он соединит Юго-Восточную Азию и Западную Европу. Реализация проекта "Север-Юг" требует строительства новых и расширения имеющихся глубоководных морских портов Ирана. А также увеличение пропускной способности железных дорог, связывающих побережье Персидского залива через континентальную часть страны с Россией и Азербайджаном. Реализация проекта "Север-Юг" в будущем принесет Ирану и России немало доходов в виде платежей за транзитную доставку грузов.

Продолжается сотрудничество в ядерной энергетике. По долгосрочному контракту российские специалисты завершают строительство атомной электростанции в Бушере, заложенной немецкими фирмами еще в конце семидесятых годов. В ИРИ началось лицензионное производство российских грузовиков "КамАЗ". Выполнение этих и других проектов находит выражение в увеличении пассажирских и грузовых потоков между нашими государствами. И здесь, конечно, важнейшую роль играет воздушный транспорт.

"Многие годы российские самолеты уже летают в Иране", - напомнил Мохаммад Рахмати. По экспертным оценкам, до половины всех авиационных перевозок внутри Ирана выполняется на магистральных лайнерах российского производства Ту-154М и Ту-204-120. В настоящее время в ИРИ активно эксплуатируется до тридцати таких машин. Но их провозных мощностей не хватает. Правительство Ирана пытается решить проблему за счет налаживания выпуска 52-местного регионального самолета Ан-140 на авиационном заводе компании HESA в г. Исфахан. К настоящему времени собрано четыре IrAn-140. Духовный лидер Ирана аятолла Али Хаменеи дал самолету собственное имя - Faraz ("Вверх"). Господин Рахмати сказал, что данный проект продолжает пользоваться всесторонней поддержкой правительства ИРИ. "Иран сам производит самолеты. У нас продолжается программа IrAn-140, которая уже вышла на этап серийного строительства самолетов. Это совместный проект с Украиной, в который вовлечены десятки предприятий Украины, России и Ирана". В их числе - самарский "Авиакор", где также собирают Ан-140. А также десятки предприятий-поставщиков первого и второго уровня, участвующих в комплектации самолетов данного типа. Мы хотим и далее развивать наше сотрудничество по авиационной технике", - пообещал министр дорог и транспорта Исламской Республики.

В свою очередь Игорь Левитин уверил иранских гостей: "Вновь подписанные контракты будут реализованы точно в срок". Затем, отвечая на вопрос иранского телевидения, российский министр подчеркнул: "Дефицит современных пассажирских самолетов сегодня есть не только в Иране; он и в России не менее значимый. У нас сегодня свободных самолетов нет. Тем не менее мы исполним контракты, которые подписываем с нашими партнерами. Этого требуют законы, по которым работает рынок. Несмотря на дефицит самолетов в России, мы понимаем, что те, кто заключил контракты первым, должны получить свои законтрактованные самолеты строго по согласованному графику".

Игорь Левитин сказал, что для налаживания эффективной эксплуатации новых самолетов потребуется более тесное взаимодействие между системами воздушного транспорта России и Ирана. "Я сказал господину министру дорог и транспорта, что нам не стоит ограничивать наши отношения только поставками продукции промышленности, - сообщил министр транспорта РФ. - Нужно развивать взаимодействие между нашими авиакомпаниями. Чтобы в условиях дефицита самолетов они могли бы так наладить совместную работу, чтобы пассажиры этого дефицита не замечали".

Мохаммад Рахмати, отвечая на вопросы СМИ, высказал и общее видение текущего состояния и перспектив развития сотрудничества между нашими странами. "Россия - громадная страна. Она располагает большими ресурсами, в том числе высокими технологиями. В последние годы многое в наших отношениях изменено к лучшему", - отметил он. Министр коснулся и перспектив развития бизнеса: "Иранские и российские промышленные и авиационные компании, другие участники рынка уже хорошо знают друг друга. Каких-то особых проблем, в том числе финансовых, мешающих дальнейшему развитию связей по линии бизнеса, нет. А те, что были в прошлые годы, к настоящему времени сняты. И хотя наши компании и торговые представители друг друга хорошо знают, проведение встреч на таких представительных выставках, как МАКС, - хороший способ укрепить отношения. В том числе и потому, что здесь можно подробно познакомиться с представленной на авиасалоне современной техникой российского и зарубежного производства. Это особенно ценно для специалистов из Ирана".
По просьбе журналистов Мохаммад Рахмати прокомментировал утверждения определенных западных и российских СМИ о якобы имеющем месте техническом превосходстве европейской и американской авиатехники: "Я хочу сказать, что российские самолеты конкурентоспособны по сравнению с западными самолетами. Это, в частности, показывает и многолетняя эксплуатация самолетов как российского, так и западного производства в Иране". Касаясь перспектив дальнейших закупок авиатехники для местных перевозчиков, министр дорог и транспорта ИРИ заметил, что "Иран не хочет быть зависимым только от одного поставщика". "В то же время самый близкий к нам рынок - российский, - выделил он. - У нас очень много общего с Россией. Наши государства - соседи, имеющие общую границу. И, говоря о сотрудничестве между предприятиями наших стран, важно добиться лучшего понимания ими этого факта. В отношении и закупки самолетов, и сотрудничества по совместному производству авиационной техники, и ее использования авиакомпаниями наших стран".

Эти слова члена правительства Исламской Республики особенно интересны в историческом разрезе. Пожалуй, это первое за многие годы положительное высказывание высокопоставленного представителя Ирана в отношении российской авиатехники. С момента прихода к власти президента Махмуда Ахмади-Нежада официальный Тегеран хранил молчание по данному вопросу. Единственное исключение - короткая реплика его заместителя господина Парвиза Давуди: во время прошлогоднего визита в Москву он публично высказался "за" покупку в России самолетов марки "Ту". Предыдущая же администрация во главе с Мохаммадом Хатами проводила прозападный курс. Во времена правления Хатами (до занятия президентского поста он возглавлял Министерство исламской культуры и пропаганды) средства массовой информации Исламской Республики нередко "наезжали" с резкой критикой на самолеты марки "Ильюшин" и "Туполев".

Каждый раз новая пропагандистская "волна" накатывала после очередной авиационной катастрофы. А таковых в Иране, по причине сильного износа самолетомоторного парка как гражданской, так и военной авиации случалось не мало. "Пики" истерии пришлись на крушения транспортного Ил-76 со стражами исламской революции и пассажирского Ту-154М. Причем специалистам было понятно, что подвела-то не техника, а недостаточная выучка экипажей (обе машины разбились при посадке ночью, "влетев" на снижении в расположенные вблизи аэродромов горные хребты). Тогда российские самолеты иранские газеты называли не иначе как "кораблями смерти". За "наездами" в прессе шли закупки местными авиакомпаниями очередной партии новых европейских самолетов. Непосредственно у производителя (в частности, так было с 12 машинами франко-итальянского производства ATR-72), либо на вторичном рынке подержанных Airbus A310 и Fokker F-100.

Однако неумолимая статистика катастроф (а в последние годы в Иране самолеты западного производства бились чаще, чем российского; достаточно вспомнить случаи Boeing-707, Falcon-20, Fokker F-50 и C-130 Hercules), а также принципиальная позиция авиационных властей, ведущих расследование происшествий, постепенно привела к изменению в общественном сознании иранского общества. Сегодня качество продукции нашего авиапрома сомнению не подвергается. Правда, иранцы продолжают говорить о лучшем уровне комфорта более современных "фокеров" и "аэробусов" в сравнении с видавшими видами Ту-154М. Возможно, смена тона иранских СМИ в отношении проблем авиационной безопасности объясняется еще и тем обстоятельством, что в отличие от своего предшественника, получившего образование в медресе города Кум, президент Ахмади-Нежад - выпускник тегеранского университета с ученой степенью в области транспорта.

Благодаря усилиям "Ильюшин Финанс" после многолетнего перерыва продукция отечественного авиапрома вновь начинает закупаться иранскими авиационными перевозчиками. Государственная авиакомпания Iran Airtour, являющаяся "стопроцентной дочкой" национального перевозчика Iran Air (также находящегося в собственности государства), выбрала Ту-204-100 после почти пяти лет переговоров. При этом Иран фактически отказался от реализации альтернативных планов по закупке шестнадцати новеньких аэробусов для Iran Air (а речь шла о 8 A321, 5 A330-200 и 3 A340-300) и восстановлению производства Fokker-100 по крупному (30 машин) консолидированному заказу иранских авиакомпаний.

Иранский контракт - вторая, после Кубы, победа России в упорной борьбе с европейскими конкурентами за авиационные рынки стран третьего мира. А на очереди еще один крепкий орешек - Сирия, где за время отсутствия должной поддержки отечественного авиапрома со стороны российского государства успел со своей продукцией прочно засесть Airbus. Однако последние события в Ливане, а также недавнее решение вопроса о "советском долге" Дамаска дают надежду, что и Сирия вскоре возвратится в число покупателей военной и гражданской продукции отечественного авиапрома....