В КГТУ им. А.Н.Туполева завершена первая часть ходовых испытаний экраноплана "Икар", или РТ-6 (речное такси, шестиместное). Казалось бы, ничего особенного - подобные аппараты разрабатываются в мире уже едва ли не полвека. Однако до сих пор никто не может ясно понять всю динамику экранного полета. Тем не менее экранопланы, вероятно, станут важной составной скоростного транспорта ближайшего будущего. И приоритет в развитии этого вида техники принадлежит России. Более того, еще недавно в Казани проектировали и строили двигатели для боевых экранопланов, а КГТУ был одним из признанных центров исследования экранной проблемы. Сегодня же казанские ученые едва наскребают деньги на испытания экспериментального аппарата.

Корабль с авиационными особенностями

"Эффект экрана" - появление под низко летящим самолетом воздушной "подушки" - натолкнул конструкторов на идею оригинального аппарата: эффект "влияния подстилающей поверхности" позволяет при той же, что и у обычных самолетов, мощности двигателя нести гораздо больший груз... Но, оказалось, в механизме экранного полета, в способах управления им, много неясного. А тогда - в 50-е - 60-е - дело из-за множества проблем и вовсе закончилось бы лишь экспериментами, если б не СССР, где тему взяло судостроительное ЦКБ Ростислава Алексеева. В 1963 году был построен гигантский (длина - 100 метров, масса - 544 тонны) "КМ", подтвердивший правильность основных инженерных решений. В 1972 году на воду спустили транспортно-десантный "Орленок" (он мог, как четырехмоторный лайнер, брать на борт пару сотен человек или аналогичное количество груза, но, в противовес небесному собрату, летал всего на одном двигателе), в 1986-м - ракетоносец "Лунь". Запад о таком и мечтать не мог... Но тогда же умер последовательный сторонник экранопланов министр обороны Дмитрий Устинов, его преемник Сергей Соколов тормознул программу, а ее деньги пустил на строительство атомных подводных лодок.

Сыграла свою роль и "двойственность" экранопланов. Их строили на заводах Минсудпрома, но - по авиационной технологии, а ломать ведомственные перегородки всегда трудно. Экранопланы еще только строились, но уже породили конфликты между моряками и морскими летчиками - никто не хотел "вешать" на себя требующую немалой доводки и огромного объема испытаний революционную по своей сути технику. Сложилась курьезная ситуация, когда летчики доказывали, что экраноплан не является летательным аппаратом, а моряки - что кораблем. На одном из совещаний главнокомандующий ВМФ определил экраноплан как "корабль с авиационными особенностями"!

И в самом деле, что такое экраноплан? Его системы - комбинация корабельного и самолетного оборудования. Он оснащен полным комплектом корабельных навигационных огней, якорным, буксирным и швартовыми устройствами. Командир корабля и его помощник - летчики, штурман - офицер ВМФ. Управление, как показала практика, отличается и от самолетного, и от корабельного... И хотя приказ министра обороны СССР от 12 ноября 1986 года отнес экранопланы к морской авиации, в то, что они станут реальной боевой техникой, уже мало кто верил. В стране шла перестройка, и вскоре эти машины вообще перестали кого-либо интересовать, так и войдя в историю неоцененными и нелюбимыми пасынками кораблей и самолетов.

Казань как "подстилающая поверхность"

В нашем городе работы по экранной тематике начались в 1972 году в Казанском проектном бюро машиностроения (ныне - ОАО "Конструкторско-производственное предприятие "Авиамотор") и продолжались до начала 90-х - проектировали двигатели для "Орлят" и "Луней". Ведь классический, сделанный из магниевых сплавов двигатель в морских условиях через полгода эксплуатации рассыпается. Поэтому основные узлы переделали на основе алюминия - тяжелее, но долговечнее. А, например, турбинные лопатки сделали из антикоррозионного сплава со специальным покрытием. Все это было абсолютно новым. Сами же и испытания проводили, и опытные двигатели делали, которые потом передавали в серию на завод №16 (ныне - ОАО "КМПО"). Работу бюро оценили блестяще. И двигатели были утверждены не только для применения, но и для дальнейшего развития.

КГТУ же (а тогда - КАИ), как рассказал "ВиД" заведующий научно-исследовательской лабораторией техники освоения океана университета Алексей Моисеев, серьезно этим вопросом занялся в начале 90-х. Работавшие в развалившемся тогда КБ Алексеева выпускники КАИ предложили родному вузу заняться систематизацией гигантских, но разрозненных знаний по экранному полету. Это была финансировавшаяся из бюджета программа, к которой привлекли несколько вузов, а КАИ стал головным. Здесь трижды собирали международные конференции.

Но финансирование становилось все меньше, и казанцы остались почти одни, причем на этапе создания летающей лаборатории. Финансовые, конструкторские и производственные условия позволили сделать только небольшой аппарат взлетной массой до полутора тонн. Его спустили на воду в 2005 году: проверили герметичность, устойчивость на плаву, попробовали движение на малых скоростях. Убедились, что подвернувшийся случайно автомобильный движок слабоват. И 2006 год потратили на то, чтобы найти денег на новый двигатель. Нашли, купили (хотя и он не намного лучше - автомобильный, от "Тойоты"). Под новую силовую установку переделали воздушный винт, системы питания и контроля. И летом 2007 года "Икар" вновь спустили на воду, провели швартовые и начали ходовые испытания. Ходили по Казанке, при благоприятной погоде - в районе пляжа Локомотив. Достигли на реальном экранном полете скорости 120 км/ч - большего не допускает ограниченность площадки (вообще-то аппарат рассчитан на 150 км/ч). Расстояние от воды до нижней точки корпуса - 20-25 сантиметров. Можно взлететь и на 200 метров и вообще лететь по-самолетному, но тогда теряются собственно экранные выгоды - чем ближе к экрану, тем выше аэродинамические свойства.

Что показали испытания? Прежде всего, пути дальнейшей модернизации аппарата - ведь это экспериментальный образец, сделанный руками студентов, по-простому говоря, на коленке, по эскизам. Аппарат, по сравнению с расчетами, на 15-20% получился перетяжеленным. Надо поставить нормальный двигатель, кое-что переделать в компоновке... Испытателем был полковник в отставке, очень опытный боевой летчик-"афганец" Сергей Степанов. Все сделал предельно тщательно. Всего совершили десятка три выходов. Эксплуатация подтвердила, что аппарат весьма чувствителен к ветру и случайной волне. На одном из выходов был приличный боковой ветер с Волги, да еще и баржа с песком прошла, а от нее - крупная волна. И "Икар", идя на крейсерском режиме, на эту волну наскочил. Неприятная была ситуация - хорошо качнуло! Но и летчик справился, и аппарат выдержал.

Только в полетах живут корабли-самолеты

Популяризаторы об этом умалчивают, но экранный полет очень опасен. Если у пилота самолета есть достаточно времени, чтобы среагировать на нештатную ситуацию, и "провалиться" на 10-15 метров ему не страшно, то здесь нет даже сотой доли секунды, поскольку полет происходит вблизи поверхности. Чуть вниз - катастрофа. Так разбились "КМ" и один из "Орлят", и сегодня продолжают биться небольшие аппараты. Да, Алексеев построил прекрасные машины, но многих проблем так и не решил. Главная - устойчивость полета. Есть много гипотез, как ее достичь, но это все предположения. Кстати, университет сделал достаточно много по проблемам обеспечения устойчивости полета за счет автоматики.

Появляющиеся в последнее время декларации, что экраноплан сможет летать над тундрой - фантастика. Экраноплан перемещается только над ровной поверхностью. Но, кроме водной глади и замерзших водоемов, идеально ровных протяженных поверхностей нет. Примечательно, что испытания "Икара" логичнее проводить зимой: нет проблем с волнением, но у нас лед становится прочным только к январю, причем он сторошенный - изломы, кочки, глыбы... Это вообще характерная особенность большинства российских рек - они текут с юга на север, а у таких рек лед всегда сторошенный. Вот над Байкалом можно летать - ровный лед, расстояния. В Иркутске группа энтузиастов строит такой аппарат, но Байкал у нас один... И есть еще шапкозакидательские настроения, что экранопланы - панацея: все остальное надо порушить и строить только их. Да, преимущества перед самолетами и судами на подводных крыльях есть - в аэродинамическом качестве, в топливной эффективности. Но не в разы, как заявлялось. Впрочем, все это будет выясняться. Если будут построены настоящие аппараты, имеющие гарантированные прочностные характеристики, будет выработано руководство по летной эксплуатации...

Никаких показаний, что "Икар" никуда не годится, ученые КГТУ не получили. Наоборот, во многом подтвердились теоретические расчеты и лабораторные испытания, например, скорость отрыва - до метра в секунду. Даже удивились: несмотря на некоторую кустарность, аппарат получился хороший и на воде ведет себя красиво. Результат получен объемный, хороший, надо идти дальше - строить серию из трех опытных аппаратов с полным комплектом документации, которая бы позволила провести сертификацию. Один аппарат будет стоять в резерве, второй - проходить летные испытания, третий подвергнут статическим испытаниям, выяснят его прочностные запасы, а попросту - сломают. Обычный путь разработки и запуска в производство летательных аппаратов.

Это реально, но никто не помогает - все на энтузиазме. КГТУ только выделил деньги на двигатель, летчику-испытателю приплатили. В 2006 году пытались писать заявки во всякие инновационные фонды, но как-то не срослось... Во время испытаний в Казани случайно оказался советник бывшего генерального конструктора, а ныне председателя совета директоров фирмы "Сухой" Михаила Петровича Симонова, выпускника КАИ и большого патриота университета. Так вот, Симонов, узнав от советника об "Икаре", обещал помочь. Но пока это только слова.

Заграницу "пробило" на экранопланы

Область применения "Икара" (1 пилот, 5 пассажиров, дальность - 1000 км) - такси, патруль. Татарстан - регион водный, случись что на воде, экраноплан будет наиболее эффективным спасательным средством. Быстрее, чем судно, и намного дешевле, чем вертолет или гидросамолет, что определяется высоким аэродинамическим качеством: у вертолета - 5-6 единиц, у гидросамолета - 8-9, у экраноплана -15-18.

И ведь есть интересующиеся! Но любой потенциальный спонсор - а их немало - говорит: прокатите меня, тогда и дам денег. А чтобы прокатить, надо довести аппарат до ума... Очень большой интерес, например, проявляют бизнесмены Юго-Восточной Азии. В Казань приезжали японцы и киприоты. То есть, если будет что показать, шансы получить финансирование на продолжение программы станут достаточно высокими. А там - и база для развития, и промышленные перспективы, и коммерческие. Кстати, стоить "Икар" будет не более $100 тысяч.

Возобновление интереса к экранопланам за границей - факт. Это связано с их высокой транспортной эффективностью. Там выявили нишу, которую они могли бы заполнить: магистральные морские перевозки пассажиров и срочных грузов. В Юго-Восточной Азии, например, есть большая проблема срочной доставки свежепойманной рыбы. Подводные крылья уже не устраивают - медленно. А тут такой скачок скорости. И дешевизна - для легкого экраноплана не нужен ни причал, как для судна, ни аэродром, как для самолета.

Далее. Известно, что запуск космических аппаратов в экваториальных широтах позволяет значительно снизить энергозатраты по выводу в космос полезной нагрузки. Пример - международный морской плавучий ракетно-космический комплекс Sea Launch. Однако надежды на значительное удешевление космических запусков специалисты связывают с созданием "морских" полностью возвращаемых многоразовых воздушно-космических самолетов (ВКС). Идеальный вариант связан с использованием экранопланов в качестве разгонно-принимающей ступени для запуска и приема ВКС.

Сегодня даже американцы, которые всегда смотрели на наши эксперименты со стороны и все ждали, что получится, зашевелились. Конгресс США создал специальную комиссию, призванную разработать план действий по ликвидации "русского прорыва" (конструктор Стивен Хукер, ознакомившись с творениями Алексеева, воскликнул: "Они опередили нас на 30 лет!"). Члены комиссии предложили обратиться за помощью к самим русским. И что же?! Российская сторона любезно согласилась организовать посещение базы в Каспийске, где американцы смогли детально отснять на фото и видео подготовленный к вылету специально для этого визита "Орленок". Гости были шокированы: одно дело знать в теории, а увидеть в деле такую махину - совершенно другое... В итоге, сэкономив миллиарды долларов, американцы начали разработку собственных экранопланов. Есть известия, что Boeing проектирует гигантский (длина - 152 метра, размах крыльев - 106 метров) экраноплан Pelican Ultra Large Transport Aircraft (ULTRA). Он будет двигаться в шести метрах над океаном и сможет перевозить до 1400 тонн груза на расстояние в 16000 километров. Над землей аппарат будет лететь на "самолетной" высоте - 6000 метров... Да вот еще недавно неприятный сюрприз американцам преподнес Иран: не только испытал ракету с разделяющейся головной частью и ракето-торпеду "Кит", но и создал малозаметную для радаров и вооруженную ракетами, способными наводиться на цель с высокой точностью даже во время движения аппарата, "летающую лодку". По всей видимости, за обрывочным описанием скрывается боевой экраноплан. Напомним, что такие машины были только в СССР.

По количеству и качеству наработанного материала Россия - первая. На летающие корабли вновь обратили внимание российские военные и гражданские специалисты. Поговаривают о возвращении в строй "Луня", больше десяти лет простоявшего на консервации. На фирме Георгия Бериева делают грузопассажирский Бе-2500. Малые и средние экранопланы собираются строить и строят в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Москве, Нижнем Новгороде, Чкаловске. И КАИ мог бы поучаствовать в возрождении экранопланной тематики, вновь собрать людей, которые сидят без объединяющей идеи. То же самое говорят и на "Авиамоторе": "Мы владеем материалом, мы можем делать. Надо только, чтобы нашлись заинтересованные в каком-то классе экранопланов ведомства. Степень готовности коллектива - очень высокая. Есть и соответствующая документация, и возможности к возобновлению работы".

А пока "Икар" разберут и перевезут на привычное ему с рождения место стоянки - под защиту крыльев установленного у 6-го здания КГТУ ТУ-144. Больше его хранить негде....