В ближайшее время Россия может запустить конвейер по производству первого самолета, созданного в новейшей истории России. Им станет учебно-боевой самолет Як-130. В среду, 14 ноября, в московском ОКБ им. Яковлева состоится заседание госкомиссии по вопросу проведения государственных совместных испытаний учебно-боевого самолета Як-130, на котором будет утвержден акт предварительного заключения на самолет. На этой неделе стало известно, что испытания завершены с положительным результатом.

Это означает, что теперь Минобороны может заключать контракты на серийную закупку Як-130 для ВВС России и для продажи его иностранным покупателям, а производители самолета смогут наконец-то запустить конвейер.

Долгий путь в небо

Головной разработчик проекта - ОКБ им. Яковлева. Головное производство Як-130 планируется на Иркутском авиационном заводе, а комплектующие будет поставлять нижегородский "Сокол". По словам эксперта Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, на заводе в Иркутске уже заложена оснастка для производства крыльев, в течение года начнут собирать и фюзеляж. Двигатели для Як-130 будет производить московский завод "Салют".

Проект производства самолета Як-130 имеет сложную историю. Проблемы, связанные с разработкой самолета, носят в основном административный и финансовый характер: это и затянувшаяся конкуренция с учебно-тренировочным МиГ-АТ и постоянная нехватка госфинансирования. Обе проблемы сейчас решены: про МиГ-АТ забыли, а деньги на Як-130 выделяют стабильно. Общая стоимость программы - свыше $200 млн.

В последнее время взлететь Як-130 мешали технические проблемы (в частности, об этом свидетельствует падение одного из "Яков" во время летных испытаний в 2006 году). По словам экспертов, тогда проблемы были связаны с недоработками в системах управления самолетом. "Математика" всегда дольше всего доводится, и Gripen (шведские истребители, одни из самых надежных в мире. - "Газета") в свое время тоже падали", - говорит Макиенко.

Однако Украина в схожей ситуации постсоветского безденежья все же сумела создать два новых самолета - Ан-140 и Ан-148, вспоминает директор Центра АСТ Руслан Пухов. В России же помимо почти готового Як-130 есть лишь амбициозный проект Sukhoi SuperJet-100. Но это тоже пока только проект - до серийного производства этого гражданского самолета ждать еще как минимум два-три года. Чуть больше месяца назад на авиазаводе КнААПО (Комсомольск-на-Амуре) прошла лишь "выкатка" первого экземпляра лайнера.

Спрос на Як-130

Як-130 предназначается как для российских ВВС, так и для продажи на экспорт. С 2009 года самолет должен начать поступать в российские учебные полки. Предполагается поставка более 100 Як-130. Преимущество этого учебно-боевого самолета в том, что его оборудование позволяет моделировать особенности пилотирования большинства боевых машин, стоящих на вооружении. Кроме того, Як-130 может использоваться и в качестве легкого штурмовика.

Тем не менее, несмотря на спрос со стороны отечественных ВВС, эксперты больше рассчитывают на экспортные контракты. Спрос на Як-130 за рубежом должен быть большим.

В частности, Алжир заказал 16 самолетов в рамках большого контракта еще в 2006 году. Кроме того, есть интерес со стороны Венесуэлы, Ливии и ряда других государств. Примерная цена Як-130 колеблется в диапазоне $15-20 млн.

Як трудной судьбы

Учебно-боевое и тренировочное детище ОКБ имени Яковлева - первый самолет, созданный не на советских, а сугубо российских наработках. Он предназначен на замену давно устаревших чехословацких L-39 и считается одним из лучших в мире в своем классе. Демонстрация опытного образца прошла в 1994 году. Благодаря интегральной компоновке, стреловидному крылу и высокой тяговооруженности Як-130 может использоваться не только для подготовки пилотов истребителей типа МиГ-29, но и в качестве легкого штурмовика. Однако у перспективного самолета нелегкая судьба.

В 2001 году Россия по межправительственному соглашению отдала Италии в счет долгов Парижскому клубу техническую документацию на Як-130 (зачтено $77 млн.). На основе этих чертежей итальянцы выпустили две машины, которые успешно прошли испытания.

А вот из двух опытных российских образцов один в 2006 году разбился. Конкурентом "Яка" в тендере Минобороны в 2002 году был МиГ-АТ, который лоббировал тогдашний министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов, однако конкурсная комиссия вняла доводам ВВС, в первую очередь их главкома Владимира Михайлова, и предпочла Як-130.

Михайлов очень ценил этот самолет и даже лично поднимал его в небо. Этот же проект сыграл нехорошую роль в судьбе главкома. В мае 2007 года новый министр обороны Анатолий Сердюков отправил в отставку Михайлова и начальника главного штаба ВВС Бориса Тельцова. По данным "Газеты", дело не в возрасте главкома (63 года) и не в скандале с заработками пилотажных групп "Стрижи" и "Русские витязи" в Китае (деньги перечислялись на счета не Минобороны, а посторонней фирмы). Главной причиной отставок в Минобороны называют Як-130, который уже 13 лет не может "встать на крыло".

Что мешает российскому авиастроению стать лидером на мировом рынке?

Вадим Разумовский, замгендиректора по связям с общественностью ОАО "Авиационная холдинговая компания "Сухой":

Здесь возможен один из двух односложных ответов на выбор: или ничего, или все. То есть в принципе все возможно, но для этого необходимо проделать огромную работу: начиная с организации, а также необходимости технического перевооружения заводов и КБ, заканчивая переходом на компьютерные технологии и многим другим.

Виктор Глухих, член комитета Совета федерации по промышленной политике, президент Международного конгресса промышленников и предпринимателей:

Чтобы стать лидером, прежде всего необходима интеграция с теми, кто уже прошел этот путь. Для этого нужно четко понимать, что нам требуется учиться. Сумеем научиться за короткий срок, значит, войдем в число тех, кто является лидерами. Не сумеем - не войдем.

Борис Рыбак, гендиректор консалтинговой компании Infomost:

Начнем с того, что позиции российского военного и российского гражданского авиастроения отличаются принципиальным образом. И если в первой области мы пусть лидером и не являемся, но, совершенно очевидно, находимся в числе таковых, то во второй области мы вообще нигде не находимся. Здесь нам необходимо устранить принципиальное отставание. Причем сделать это по всем без исключения позициям: по технологической, по финансовой, по управленческой и по коммерческой вооруженности.

Николай Лебедев, президент группы компаний "Транзас":

До сих пор идеология госкомпаний, которые во многом еще ориентированы на военно-промышленный комплекс, серьезно сдерживает развитие авиастроения как современной конкурентной среды, где основой является потребитель в лице авиационных компаний. Ориентация на клиента и соответствующее выстраивание, в том числе и технологий на современный лад, требуют серьезной перестройки ключевых элементов. Прежде всего конструкторских бюро, которые еще практически полностью работают по старой советской системе. Наблюдается неприятие общих элементов создания бизнеса, которые используются ведущими компаниями Европы и Америки, и, соответственно, опоздание с выходом на рынок, проблемы с сервисом, появлением новых версий самолетов. Попытки, которые предпринимаются, безусловно, позитивные, в том числе работа в "Сухом" и в МиГе, но тем не менее процесс еще не достиг системного эффекта....