Ни для кого не секрет: когда-то один из крупнейших авиазаводов бывшего СССР, а ныне ставший практически ремонтной базой устаревших Ту-154 самарский "Авиакор" переживает далеко не лучшие времена. И хотя из "мертвой петли" конца прошлого - начала нынешнего веков предприятие все-таки вынырнуло, комплекс объективных и субъективных факторов, тем не менее, пока не позволяет ему подняться на достойную высоту. Ту высоту, которая обеспечила бы авиазаводу "уверенный полет" в условиях современных рыночных отношений. Немало проблем с кадрами, в значительной мере устаревшее оборудование, в результате - не Бог весть какая привлекательность предприятия для потенциальных инвесторов...

Пассажирские Ту-154 у нас фактически больше не производятся, в Самаре, как уже сказано, лишь ремонтируют часть старых машин. Широко разрекламированный среднемагистральный авиалайнер Ан-140 летает в Якутии пока в количестве всего одной единицы - сроки на поставку следующих машин не выдерживаются, хотя, справедливости ради, скажем, что вовсе не по вине самарцев, а по вине их украинских смежников. Да только заказчиков это мало интересует: договор заключали с "Авиакором" - так будьте любезны... В общем-то, вполне оптимистические перспективы как бы есть, однако время бежит, а существенных сдвигов к лучшему не видно.

И вдруг в канун 2008 года РБК daily публикует интервью Игоря Гаривадского, управляющего директора по авиастроению ОАО "Русские машины", который одновременно является председателем совета директоров ОАО "Авиакор". Г-н Гаривадский заявляет: "В 2010 году мы планируем, что раз в две недели будет выкатываться новый самолет, в это время объем производства составит двадцать машин в год". Речь идет об Ан-140.

Что это - "наполеоновские планы" или реальные перспективы, основанные на хорошо просчитанной экономической базе? Что же так стремительно изменилось на предприятии? Как там сейчас обстоят дела?

По словам председателя совета директоров "Авиакора", ситуация на заводе такова, что "темноты в тоннеле уже нет, но все еще сумерки. Еще три недели назад стапеля в агрегатном производстве стояли пустыми, а сегодня уже можно увидеть в сборочном цехе новое оперение для самолета Ан-140, заканчиваются работы по сборке его фюзеляжа, а в цехах работают над деталями и узлами для еще четырех самолетов производственной программы этого года. Люди начинают работать. В цехах появились производственные планы, со склада начали выписываться детали, которые лежали там не один год".

Первое лицо предприятия считает: выпуск десяти лайнеров Ан-140 в начавшемся году - дело вполне реальное. Именно таков производственный план на 2008-й. Правда, процесс заключения договоров не ускоряется - "Авиакор" в последнее время стал терять репутацию надежного партнера, поэтому сначала - работа с реальными результатами, а затем уже договоры. Что совершенно правильно. Как считает Игорь Гаривадский, "сейчас проблема не продать самолет, а как его технологически эффективно и с наименьшими издержками делать". Этим сейчас и занят менеджмент предприятия.

(Здесь следует сделать ремарку по поводу некоторых перспектив. В частности, предварительных контрактов. Уже имеются подписанные протоколы на 44 машины. Разумеется, всякий понимает: это пока лишь благие намерения, к успешному претворению которых в жизнь еще шагать да шагать... Но, по всей видимости, г-н Гаривадский все же уверен в себе, уверен в реальности задуманного, в противном случае обнародование подобных фактов может сослужить "Авиакору" плохую службу.)

Итак, менеджмент получил указания к действию. Одна из важных задач - наладить производство. Проводится подготовка к серийному изготовлению агрегатов и узлов, ранее поставлявшихся из Харькова. Идет разработка послепродажного обслуживания самолетов Ан-140, которая соответствовала бы мировым стандартам. Об этом председатель совета директоров "Авиакора" говорит так: "Сейчас в Якутии самолет летает по 180 часов в месяц, и это говорит о его высоких технико-эксплуатационных характеристиках. Но такие показатели достигаются большим трудом авиакомпании, да и нашими затратами (ведь самолет находится на гарантии). Полноразмерную систему поддержки можно разворачивать только тогда, когда будут летать три - пять самолетов. Мы к этому готовимся, уже провели анализ отказов, поняли, какой должна быть "аптечка". Сервисный центр по тяжелым формам обслуживания, безусловно, будет создан в Самаре. Для того чтобы создать систему послепродажного обслуживания мирового уровня, мы ведем активные консультации с Bombardier. Наши коллеги очень много дают нам с точки зрения понимания стратегии и тактики построения подобной системы".

Авиастроительную отрасль, причем, независимо от формы собственности того или иного предприятия, принадлежности или нет к Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), должно поддерживать государство. Полномасштабной и всесторонней поддержки, к сожалению, пока не наблюдается. Здесь г-ну Гаривадскому, как серьезному специалисту в подобных вопросах, - полное доверие: "Новый Ан-140 способен успешно конкурировать с ATR и Bombardier. Но точно так же как самолеты ОАК, мы не сможем конкурировать с подержанными иностранными самолетами. Российская авиатехника абсолютно конкурентоспособна с новыми самолетами, но абсолютно неконкурентоспособна по ценовым параметрам с самолетами подержанными. Об этом я еще говорил, когда работал в Министерстве экономики. Можно прекращать облагать пошлинами новую технику, но надо существенно увеличить ввозные пошлины на подержанные лайнеры. Я ничего не могу противопоставить пятнадцатилетнему самолету Q300, который стоит 2 миллиона долларов. Отстаивая эту позицию, я не только защищаю отечественных авиапроизводителей, но и наших пассажиров. Посмотрите средства массовой информации: много вы видите сообщений о задержках рейсов, выполняемых на бортах отечественного производства? А по иностранным — практически еженедельно".

Гарантия же успеха всякого большого проекта, как известно, полнокровное, стабильное поступление финансов. По словам председателя совета директоров, у "Авиакора" появились свои источники финансирования. Поддерживает предприятие ОАО "Русские машины". Через год завод, как считает Игорь Гаривадский, перейдет на самоокупаемость. При этом "Авиакор" должен, по возможности, отказаться от корпоративного финансирования. Будут реализованы действия, направленные на финансовое оздоровление, в результате чего предприятие станет значительно более привлекательным для сторонних инвесторов.

Таким образом, как сказал поэт, планов - громадье. Пусть они станут реальностью. Мы все в этом заинтересованы - и как патриоты города и своей страны, и как авиапассажиры, в конце концов....