Российским авиаперевозчикам, страдающим от роста цен на топливо, нехватки провозных мощностей, угрожает еще и кадровый голод. Ежегодная потребность одного только "Аэрофлота" составляет около 200 пилотов. Борис Елисеев, несколько лет проработавший главой департамента по правовым вопросам "Аэрофлота", а сейчас возглавляющий Московский государственный технический университет гражданской авиации, говорит уже и о нехватке абитуриентов, готовых посвятить свою жизнь авиации. О своем видении того, как решить эту проблему, Борис Елисеев рассказывает корреспонденту РБК daily Сергею Старикову.

- Охарактеризуйте складывающийся сегодня кадровый дефицит в авиационной отрасли?

- По самым скромным подсчетам, за пятилетку потребуется около 2000 механиков, а специалистов по управлению воздушным движением - около 3000. По некоторым данным, потребность в пилотах будет составлять к 2012 году порядка 8000 специалистов. Не хватает подготовленных менеджеров высокого уровня, огромный дефицит специалистов для работы в аэропортах, по всей технологической цепочке от работы у стойки регистрации пассажиров до перрона. Наиболее остро проблема будет стоять в московском авиационном узле, учитывая, что здесь сконцентрировано две трети общероссийского объема перевозок.

- Борис Петрович, в ноябре прошлого года вы перешли из "Аэрофлота", став ректором ведущего авиационного вуза страны. Какие цели вы ставите перед собой на новом посту?

- Обеспечить устойчивое функционирование и развитие вуза в условиях реформы российского образования и науки, интеграции российских учебных заведений в европейское и мировое научно-образовательное пространство. Это цель. Проблемы, которые стоят перед университетом, во многом совпадают с проблемами высших учебных заведений страны. Во-первых, в условиях нарастающего демографического спада становится задача обеспечения приема студентов на первый курс. Вторую проблему я вижу в необходимости скорейшего обновления учебно-лабораторной базы. Мы технический университет, а поэтому эта задача носит исключительно острый характер. Решение этой проблемы, конечно, связано с финансовыми затратами, при этом очень большими. Средства, выделяемые на эти цели из бюджета, проблему решить не могут даже частично. Мне представляется, что кардинально эту проблему можно решить только с помощью авиакомпаний, которые могли бы выделять университетам технику, приборы и аппаратуру. Механик, обученный на Ту-154, Boeing не обслужит, ему надо переучиваться. Наконец, третья проблема, а может быть, первая, связана с кадровым составом университета. С одной стороны, мы имеем очень высококвалифицированный профессорско-преподавательский состав, а с другой - его средний возраст уже давно перешагнул пенсионный рубеж.

- Проблема финансирования, видимо, первая, с которой вы столкнулись?

- Да, но к этому я был готов. Первым делом мы изменили подход к формированию бюджетной сметы, доказали необходимость ее увеличения почти на 60%. Очень тщательно подошли к выявлению наших внебюджетных источников, в итоге они увеличены на 21,2%. Поступление от аренды и других источников составляет 10,8%, в итоге это суммарно дало увеличение бюджета более чем на 100 млн руб. Пока это предел наших возможностей. Но даже при этом на приобретение оборудования мы можем позволить себе выделить только 6% бюджета, остальное уходит на зарплату, содержание зданий и сооружений, коммунальные услуги.

- Зачем Ространснадзору надо было передавать функции по сертификации летных центров учебному заведению, которое вы возглавляете?

- В распоряжении руководителя Ространснадзора установлено, что "МГТУ ГА определен в качестве организации по вопросам научно-методического сопровождения работ по экспертной оценке соответствия авиационных учебных центров сертификационным требованиям". Это связано с повышением качества проведения сертификационных работ в рамках совершенствования системы государственного контроля процессов подготовки авиационного персонала. Я считаю, что это очень логичное и естественное решение. Во-первых, оценивать работу учебного заведения, каковым является учебный авиационный центр, и осуществлять научно-методическое сопровождение таких работ вряд ли может кто-либо лучше, чем высшее авиационное учебное заведение. Сейчас мы создаем научный центр, который будет заниматься законо­творческой деятельностью. Группа специалистов готова разрабатывать законы для гражданской авиации обстоятельно, учитывая правовые и экономические реалии как внутри страны, так и за ее пределами.

- Кстати, о несовершенстве нормативно-правовой базы говорят много, в чем здесь основная проблема?

- В том, что на протяжении всего двадцатого века правовая конструкция российских воздушных кодексов была неизменна. Она основывалась на подчинении власти государства любого передвижения в воздушном пространстве с помощью летательного аппарата. Такой подход оправдан и необходим для обеспечения безопасности полетов. Длительная опека со стороны государства над внутренними и международными авиаперевозками, его поддержка различного рода субсидиями облегчала жизнь российскому перевозчику, каким долгое время был советский "Аэро­флот", и защищала его от рынка. В рамках Воздушного кодекса 1979 года ему не требовалось конкурировать с авиакомпаниями из других стран, искать пути повышения рентабельности, улучшать сервисное обслуживание пассажиров. Сейчас ситуация кардинально изменилась. Воздушное пространство, помимо видения его как пространственной сферы власти государства, над территорией которого оно расположено, рассматривается как пространство, открытое на определенных условиях в области внутренних и международных перевозок.

- Как строятся отношения между МГТУ ГА и вышестоящими ведомствами - Минтрансом и Росавиацией? Вы же долгое время работали в "Аэрофлоте" с нынешним руководителем ФАВТ Евгением Бачуриным.

- Со стороны названных ведомств есть желание нам помочь. За три месяца моей работы в университете здесь побывал министр транспорта Игорь Левитин, два раза - Евгений Бачурин. Это говорит о пристальном внимании к организации подготовки кадров для отрасли.

- Судя по решению совета директоров "Аэрофлота", ваше увольнение из компании год назад было связано с неисполнением контракта по самолетам Ил-96-300. Но он до сих пор не исполняется.

- Увольнение из "Аэрофлота" было связано с моим желанием оставить эту работу. Что касается Ил-96-300, то в авиационной технической науке есть точка зрения, которую я разделяю. 27 лет назад для этого лайнера был дан прогноз, что один из основных параметров - удельный расход топлива на пассажирокилометр - будет равен 22 г. Сегодня, на практике, этот параметр выходит на уровень 33 г на пассажирокилометр. Даже двигатель PW 2337 оказался слабоват для этой машины, не говоря об ПС-90А. А вот Ил-96-400Т - превосходный грузовой самолет, он еще долгое время будет показывать позитивную экономику. Что касается вопросов юридических, я искренне рад, что "Аэрофлот" держит удар в судах. Значит, не зря в свое время были собраны серьезные доказательства, умело выстраивалась активная позиция защиты, которая позволила в нужный момент перехватить инициативу.

- А как остальные дела? Охарактеризуйте с точки зрения уже независимого эксперта судебные перспективы дел "Аэрофлота" по катастрофе в Турине, знаменитое швейцарское дело Березовского, а также незаконную продажу усадьбы Покровское-Стрешнево компании "СтройАрсенал"?

- Мы не можем комментировать дела, находящиеся на рассмотрении в арбитражном суде, а тем более уголовные, на стадии предварительного и судебного следствия. Таким образом можно повлиять на исход дела. Туринское дело досталось мне в 2002 году, а тянулось оно с 1996 года. В каком состоянии оно сейчас, мне неизвестно. Более года назад - 7 марта - я и итальянские адвокаты его приостановили, а в апреле де-факто я перестал исполнять свои обязанности в "Аэрофлоте", уйдя в отпуск. Что касается "дела Березовского", я никогда не занимался гражданскими и арбитражными делами, в которых фигурировал г-н Березовский. Я его видел несколько раз в администрации президента РФ, когда работал там заместителем начальника управления президента по связям с общественностью. Что касается бывших руководителей ОАО "Аэрофлот", то в Головинском суде вдвоем с адвокатом Игорем Ильиным мы действительно выиграли гражданский процесс на сумму 214 млн руб., занимаясь защитой интересов "Аэрофлота". К делу, связанному со "СтройАрсеналом", юристы "Аэрофлота" просто не привлекались.

Борис Елисеев родился в 1957 году в Южно-Сахалинске, окончил юридический факультет Дальневосточного государственного университета. С 1980 года работал в отделе юстиции исполкома Сахалинского облисполкома. В 1992 году с госслужбы ушел директором юридической фирмы "Дальинвест-Сервис". Дальше работал заместителем начальника отдела по работе с полномочными представителями президента, советником программно-аналитического управления президента РФ, заместителем начальника управления администрации президента по связям с общественностью. С 1999 года по 2007 год - директор департамента по правовым вопросам авиакомпании "Аэрофлот". Профессор.

Московский государственный технический университет гражданской авиации (МГТУ ГА) (бывший Московский институт инженеров гражданской авиации - МИИГА) основан в 1971 году. МГТУ ГА является ведущим высшим учебным заведением России по подготовке авиационных специалистов эксплуатационного профиля для гражданской авиации. За 25 лет работы университета подготовлено более 12 000 инженеров. В системе повышения квалификации прошли обучение 3500 руководителей Минтранса. Университет имеет два филиала (Ростов-на-Дону, Иркутск), три учебно-консультационных пункта (Тюмень, Красноярск, Хабаровск). В университете и его филиалах по трем направлениям и семи специальностям обучаются около 5000 студентов, в том числе более 100 иностранных студентов из 17 стран мира. На сегодняшний день МГТУ ГА обладает совокупностью зданий и сооружений общей площадью 61 тыс. кв. м, расположенных на территории 37 га....