Высокие цены на авиатопливо вынудили руководство европейского авиастроительного концерна Airbus признать возможность отказа ряда авиакомпаний от заказанных ранее самолетов. Менеджмент непримиримого конкурента - американской Boeing - уверен, что с такой проблемой не столкнется, хотя и соглашается с наличием кризисных явлений в мировой авиаиндустрии. Впрочем, нынешние проблемы позволят ведущим авиакомпаниям стать еще сильнее, а Boeing обещает им помочь в этом. О перспективах развития авиационной отрасли корреспонденту РБК daily Сергею Старикову рассказывает глава Boeing International Шепард Хилл.

- Конкуренция в России между вами и Airbus достаточно острая. Вопрос конкуренции в других странах между вами стоит так же остро, как и в России?

- Все зависит от страны. Конечно, политика играет большую роль во многих странах мира. Но активно происходит либерализация всех процессов, связанных с гражданской авиацией. Это отчетливо видно, например, в том же Китае и на Ближнем Востоке. Во всех этих странах, как и в России, Boeing надо предложить не только самую лучшую стоимость и график поставки продукта, но и позиционировать себя как компанию-партнера, делающую много полезного для страны.

- До вас пост главы Boeing занимал Томас Пикеринг. С вашим приходом изменились принципы ведения международного бизнеса?

- Считаю, что приоритеты не изменились. Томас Пикеринг собрал команду профессионалов, которые могут анализировать все происходящее в мире. Boeing всегда хорошо работала в области продаж, увязывая их с динамикой политических и экономических процессов. Сейчас мы пытаемся начать глубокую интеграцию между нашими представительствами во всем мире для расширения нашего участия в хорошем смысле этого слова на развитие авиационных рынков по всему миру.

- Изменится ли стратегия работы Boeing в России после президентских выборов в США?

- Полагаю, что нет. Даже со сменой президента и его администрации внешняя политика США не должна сильно измениться. Могут измениться ее тон и акценты. Что касается Boeing, то 70% его бизнеса находится вне территории США. Для того чтобы укрепиться на рынке, мы должны не только думать, как продать авиалайнеры, но и задуматься о совместном развитии глобальных ресурсов: человеческих, производственных и технических. Инженерный центр в Москве стал примером того, что глобальная стратегия сотрудничества является для нас самой важной в России.

- Говоря о политике, тяжело ли, кстати, достался контракт с "Аэрофлотом"?

- Да, очень тяжело. Это была очень важная для нас компания. Мы боролись до конца, так как вначале это был первый заказ на самолеты Dreamliner в регионе, после которого много компаний заказали его. Наше участие в различных секторах экономики России и авторитет нашей команды, возглавляемой Сергеем Кравченко, сыграли важную роль в этой победе.

- Мировые цены на авиатопливо постоянно растут. Что предпринимает Boeing, как производитель, для того чтобы помочь авиакомпаниям сократить расходы на топливо?

- К сожалению, существует мало бизнес-моделей авиакомпаний, которые могут эффективно работать при 140-150 долл. за баррель нефти. Мы не ожидаем, что будут крупные субсидии со стороны правительств больших стран. Скорее сыграют другие факторы, такие как вопрос курса доллара, снижение по­требности в перевозках, так как при таких ценах вряд ли стоит ожидать большого роста спроса. Цикличность развития мировой экономики сыграет значительную роль, но это может привести к потерям в развитии авиационного сектора. Авиакомпании, которые выживут, станут очень сильными, а когда цены на топливо пойдут вниз, они в полной мере воспользуются своими преимуществами. Мы им поможем через поставки новых экономичных авиалайнеров, таких как Boeing 787, которые значительно увеличивают эффективность работы авиакомпаний. В предыдущих экономических циклах и Boeing 777, и Boeing 747 когда-то также решили проблему повышения эффективности перевозок, снизив их себестоимость и прямые операционные расходы авиакомпаний. Еще одна проблема, задача - работа с правительствами всех стран, которые контролируют сборы по управлению воздушным движением. Если будет создана глобальная оптимальная инфраструктура по управлению воздушным движением, то можно значительно повысить эффективность перевозок.

- Кстати, российский "Аэрофлот" такой сильной авиакомпанией является?

- Да, конечно. "Аэрофлот" прекрасно развивает свой бизнес на технике, которую покупает.

- Сегодня Airbus говорит о риске по отказу авиакомпаний от заказанных ранее самолетов. Ожидаете ли вы подобную волну отказов?

- Сегодня риск Airbus по отказу от законтрактованных самолетов составляет 25-40% от общего числа заказов. В настоящее время в портфеле Boeing отказов фактически нет и очень мало изменений графиков. У нас есть план на случай такого рода событий, и в случае необходимости мы готовы предложить перевозчикам сдвинуть сроки поставок их самолетов вправо.

- Вы отвечаете за Китай и Японию, которые, как и Россия, развивают собственное авиастроение. В чем отличие российского авиапрома, какими вы видите перспективы его развития?

- К этим трем перечисленным странам я бы добавил Бразилию и Канаду. В мире уже пять стран, которые самостоятельно производят либо региональный, либо узкофюзеляжный самолет. Мы со всеми поддерживаем отношения. Многие проекты Boeing консультирует и помогает в них внедрить новые передовые технологии. У нас не было пока примера, когда бы мы полностью объединялись с каким-то авиационным производителем для того, чтобы вывести их самолет на рынок. Кроме того, мы точно уверены, что в ближайшие 20 лет производителей и больших самолетов мире будет больше чем два. Если посмотреть на историю развития авиации и космической промышленности, у России, безусловно, есть все возможности для того, чтобы стать очень серьезным игроком. И конечно, из-за быстрого экономического развития страны у вас есть большие финансовые ресурсы для того, чтобы финансировать подобные проекты. Важным вопросом является, а будет ли это серьезным национальным приоритетом, таким, как, например, в Китае. Я не исключаю, что Россия пойдет по пути сближения с одним из уже существующих на этом рынке игроков.

- Сохранит ли Boeing лидерство в 2008 году по продажам? Вы довольны продажами самолетов в России?

- Все зависит от конкуренции. Не секрет, что наш прогноз по продажам на конец года меньше, чем у Airbus. Но мы не интересуемся количеством проданных самолетов, мы интересуемся качеством продаж. Базируясь на качестве наших продуктов - Boeing 737, Boeing 787 и Boeing 747, - мы сможем выигрывать в России в тендерах не только "Аэрофлота", но и других авиакомпаний. Мы хотим удержать 70% рынка по количеству проданных лайнеров западного производства и развивать отношения с новыми авиакомпаниями. Мы не хотим развивать невыгодный бизнес и поэтому продаем самолеты по выгодной цене и для перевозчиков, и для нас. Когда ты этого не делаешь, возникает риск, что 30-40% контрактов будет не выполнено.

- Что вы думаете о пошлинах на импорт авиатехники в России? Будут ли перспективы у россий­ского авиапрома после вступления России в ВТО?

- Глобальный бизнес развивается тогда, когда все пошлины и барьеры снимаются. Тарифный барьер - это очень плохо, в первую очередь для российских авиакомпаний, которые проигрывают, когда платят за технику больше своих конкурентов. Мы всегда выступали за вступление России в ВТО, и Boeing возглавляет движение американского бизнеса в поддержку этого процесса.

- Но как будет чувствовать себя в таком случае российская авиационная промышленность?

- Она будет лучше интегрирована. Мне кажется, для этого Россия и хочет вступить в ВТО и стать членом клуба, который действует по высоким стандартам. Вступление приносит больше пользы, чем риска.

- Мировые авиакомпании, а также российский "Аэрофлот" недовольны очередным сдвигом расписания поставок новейшего самолета 787.

- Все наши заказчики, конечно, обеспокоены. Мы сожалеем, что это произошло, и делаем все возможное, чтобы исправить сложившуюся ситуацию с задержкой. Boeing каждый день находится в контакте с авиакомпаниями и предлагает им в том числе и промежуточные решения. Условия по задержкам в графике поставок одинаковы для всех. Например, польская LOT, являясь одним из первых европейских заказчиков 787, получит Dreamliner первым в Европе, после того как будут преодолены трудности с запуском программы. Исключением могут стать те авиакомпании, которые в силу финансовых трудностей попросят нас передвинуть их позиции на более поздние сроки. Что касается конкретно заказа "Аэрофлота", этот вопрос является конфиденциальным.

- Кстати, вы лично знакомы с Валерием Окуловым?

- К сожалению, пока нет, но в сентябре-октябре во время визита в Москву я обязательно с ним познакомлюсь.

- Вы довольны своим участием в проекте российского лайнера Superjet 100? Что вы можете сказать о задержках его поставок?

- Строить новые самолеты очень трудно. Задержки, к сожалению, встречаются и в наших программах. Superjet 100 мы всячески поддерживаем, так как являемся участником программы. Boeing консультирует ГСС по всему циклу создания самолета, но это программа "Сухого", и вопросы по изменению графика нужно задавать Михаилу Погосяну. Мы постоянно встречаемся с ним и говорим на эту тему. Задержкам мы их не учили.

- Можно ли ожидать, что компания из-за кризиса авиационной отрасли сократит закупки компонентов в России? Насколько эти планы серьезнее, чем у вашего конкурента Airbus?

- Кстати, многое из того, что делает Airbus, является фактически копированием того, что Boeing делал ранее. Мы не боимся того, что европейский производитель сильно расширит свои программы в России. У нас создан инженерный центр, который является одним из крупнейших в Европе, где трудятся 1400 специалистов из российских компаний, заключены многомиллиардные контракты с "ВСМПО-Ависма". Есть программа сотрудничества на 30 лет, которой гордится Boeing, и, как нам было заявлено, программа поддерживается руководством России. Последнее, что мы будем делать, - сокращать по ней заказы. Более того, мы не собираемся ее пересматривать, даже если произойдет значительное расширение присутствия европейского производителя в России. Если сложить обещания, данные Airbus в России, Японии и Китае, то почти ничего не останется для производства в Европе. Мы всегда уделяем внимание тому, что говорят нам наши партнеры, поставщики и правительство РФ. Нам кажется, что все удовлетворены программами сотрудничества Boeing с Россией.

- Планирует ли Boeing приобрести пакет акций в создающейся ОАК?

- Мы не считаем, что это необходимо как для российской стороны, так и для Boeing. Мы с любопытством наблюдали за тем, как российский банк покупал акции EADS, потом европейский производитель сначала покупал акции российских самолетостроительных предприятий, а потом продал.

- Каких проектов в России можно ждать от Boeing в ближайшем будущем?

- Boeing 787 сильно расширит наше сотрудничество в России, Японии и Китае. Эта программа принесет большие прибыли "ВСМПО-Ависма" и поможет поддержать загрузку конструкторского центра и программ, которые у нас есть. Мы также серьезно хотим работать с правительствами различных стран по развитию систем управления воздушным движением. Проекты в этой области в Индии, Китае и Европе для нас являются очень важными. Через Россию проходят все полярные маршруты. Это поддерживает нашу стратегию по развитию дальнемагистральных лайнеров. Здесь вопрос не только денег, а вопрос передачи технологий. Например, у нас есть уникальная систем GPS для автоматической посадки. Это важно с точки зрения безопасности перелетов и экологии.

- Скажите, сколько самолетов Boeing будет поставлено в Россию и СНГ в течение 2008 года? Вы довольны финансовыми результатами деятельности компании в 2007 году?

- С точки зрения работы глобальной команды Boeing мы доказали, что наша компания является глобальным игроком практически во всех регионах мира. 2007 год был рекордным по заказам компании в области гражданских самолетов. В 2008 году, может, мы и не продадим тысячу лайнеров, но надеюсь, что проделанной работой будем также гордиться. В России мы никогда не проигрывали и надеемся, что в 2008 году обойдем по продажам Airbus.

- Да, но российские авиакомпании в среднемагистральном сегменте ("КД авиа", ГТК "Россия", "Уральские авиалинии" и "Аэрофлот") в последнее время отдают предпочтение Airbus…

- Но мы не можем бороться за каждую компанию, мы выбираем те конкурсы, где есть хороший шанс победить. В России в целом мы не проигрываем. Airbus очень серьезный конкурент, и мы не говорим о том, что выиграем у него во всех сегментах рынка. И конечно, мы хотим, чтобы каждая сделка была хорошим бизнесом и для авиакомпании нашего заказчика, и для Boeing.

Шепард Хилл. На должность президента Boeing International назначен в октябре 2007 года. В его обязанности входит общее руководство международной деятельностью компании и управление 20 зарубежными представительствами Boeing. Ранее Хилл занимал пост старшего вице-президента по развитию бизнеса и стратегии, отвечая за анализ и разработку планов по расширению бизнеса компании и поддержку новых направлений деятельности. До этого он работал вице-президентом по развитию бизнеса в подразделении Boeing Integrated Defense Systems, занимал пост вице-президента по связям с правительством в подразделении Boeing Space and Communications. Окончил Школу государственного управления Джона Ф. Кеннеди Гарвардского университета, Высший военно-морской колледж и Стетсонский университет. Женат, имеет двоих детей.

Boeing International была образована в 2001 году и контролирует работу компании в 70 странах мира, кроме рынка США. Компания Boeing International отвечает за разработку и выполнение глобальной стратегии развития компании в 70 странах. Определяет и оценивает конкурентные преимущества и возможности в стране пребывания по разработке интеллектуальных ресурсов и технологий, развитию партнерских отношений и бизнеса....