Массовые задержки рейсов авиаальянса AiRUnion могут оказаться лишь первой ласточкой. Дело в том, что после взлета цен на керосин долги за топливо образовались у нескольких перевозчиков. Механизм образования долгов прост: цены выросли уже после того, как была продана значительная часть билетов на горячий летний сезон. Теперь поставщики топлива требуют доплаты, а взять денег неоткуда. Эксперты уже прогнозируют коллапс рынка, если задолженность не будет реструктуризирована, а цены на топливо - стабилизированы. Росавиация признается, что сурово наказать перевозчиков не может: пострадают пассажиры, которых некому будет возить. Впрочем, пассажиры в любом случае пострадают: компенсации им столь мизерны, что могут не приниматься во внимание авиакомпаниями. И это, возможно, гораздо более весомый фактор неблагополучия в отрасли, чем ситуация с керосином.

В четверг вечером самолеты авиаальянса AiRUnion возобновили полеты из аэропорта "Домодедово".

Игра без правил

Как пояснили корреспонденту "Газеты" участники рынка, четко установленной схемы взаимодействия авиакомпаний с заправщиками и нефтяными компаниями на российском рынке нет. Договоры могут заключаться как с производителями топлива напрямую, так и при участии посредников - топливно-заправочных комплексов (ТЗК) аэропортов. Однако, как уточнили участники рынка, наибольшее распространение получила схема, при которой авиакомпании в ТЗК (либо базового аэропорта, либо любого регионального, куда компания осуществляет регулярные рейсы) предоставляют заявки на приобретение определенного количества керосина. Согласно этим заявкам, составленным на основании графика полетов, заправщики по предоплате закупают топливо на НПЗ.

"Обычно заявки поступают на предстоящий месяц, однако жестких правил нет, все происходит по договоренности", - рассказал корреспонденту "Газеты" директор департамента развития ТД "Топливное обеспечение аэропортов" Степан Покалюк. "Авиакомпании составляют приблизительный график выполнения полетов на предстоящий период. Это может быть как год или полгода, так и месяц или даже неделя", - поясняет аналитик УК "Финам" Дмитрий Баранов. По его словам, после формирования графика полетов и предоставления заявок, ТЗК договариваются о поступлении топлива согласно предоставленному авиакомпанией графику, а также формируют топливный резерв, необходимый в случаях форс-мажорных обстоятельств - например, при вынужденной посадке в близлежащем аэропорту из-за нелетной погоды. Оплата керосина происходит по факту получения топлива, то есть в конце срока, на который была подана заявка. Таким образом, ТЗК в этой схеме выступают как финансовые компании, поскольку устанавливают цену на авиатопливо для авиакомпаний и предоставляют керосин в рассрочку. В случае если заправочный комплекс является монополистом в каком-то аэропорту, то цена на керосин может оказаться завышенной.

Однако задержки рейсов, начавшиеся в понедельник, могут возобновиться. Как пояснил журналистам глава Росавиации Евгений Бачурин, альянс договорился о заправке топливом своих самолетов. Топливо согласились предоставить несколько компаний, в том числе ЛУКОЙЛ, в объеме 3,6 тысячи тонн. Авиакомпания "Трансаэро" также заявила, что даст "КрасЭйр" 500 тонн и заберет всех пассажиров с детьми-школьниками. Топлива должно хватить до выходных. Потом, по словам Бачурина, возможны два сценария. Хороший: AiRUnion решит проблему с долгом и начнет работать в нормальном режиме. Плохой: долг по-прежнему будет висеть, перевозка пассажиров будет осуществляться с перебоями, и тогда Росавиация, вероятно, сократит количество рейсов у авиакомпании. "Полностью мы не можем остановить их деятельность. Спрос на перевозку сейчас высокий. Тогда в аэропортах будут сидеть несколько сотен тысяч пассажиров", - уточнил Бачурин.

Более жесткие меры AiRUnion ждут зимой. Росавиация приняла решение о запрете на чартерные и регулярные полеты в зимний период трех авиакомпаний альянса - "Самары", "Красноярских авиалиний" и "Домодедовских авиалиний".

"Формирование программы у авиакомпании должно быть в сентябре. Если до того времени им удастся выйти из кризиса, доказать свою платежеспособность, теоретически шансы на отмену запрета есть", - отметил Бачурин.

Жесткая посадка

Проблемы у AiRUnion начались из-за долга за топливо: заправщики в аэропортах один за другим отказывались заправлять самолеты альянса. В AiRUnion во всем винят взлет цен на керосин. "Пять авиакомпаний утвердили летнее расписание еще весной, провели рекламную кампанию, утвердили тарифы, билеты активно продавались на весь летний сезон, - рассказали корреспонденту "Газеты" в пресс-службе AiRUnion. - Было продано довольно много билетов на все летнее расписание, но после этого произошло несколько серьезных скачков на авиационное топливо. Цена на топливо увеличилась так, что денег, полученных с проданных билетов, не хватало для того, чтобы покрывать рейсы".

Как рассказал Бачурин, из-за задержек рейсов AiRUnion пострадали в общей сложности примерно 3,5 тысячи человек: 2,5 тысячи в Москве и около 1 тысячи в других городах России. Но это может быть только началом масштабной "жесткой посадки": Бачурин не исключил, что кризис может повториться и с другими авиакомпаниями. "Есть сигналы от региональных аэропортов о долгах у некоторых перевозчиков, - рассказал он. - Ряд наших перевозчиков, особенно в зимний сезон, может столкнуться с серьезными экономическими проблемами". Причиной сложившейся на авиационном рынке ситуации Бачурин считает растущие цены на авиатопливо, старый ограниченный парк у российских авиакомпаний и некорректное построение маршрутной сети.

Эксперт в области авиации, гендиректор компании "Инфомост" Борис Рыбак считает: если не решить проблемы с погашением долгов за авиатопливо, это может привести к развалу авиарынка. "Будущее очень тяжелое, потому что объем долгов, о которых сейчас идет речь, очень большой, просто погасить его из операционных доходов нереально. Необходимо реструктурировать эти долги", - заявил он корреспонденту "Газеты".

Пассажир всегда не прав

Впрочем, Росавиация вмешалась в ситуацию вовсе не из-за экономических проблем авиаперевозчиков, а потому, что, как пояснил Бачурин, пассажиры начали жаловаться на ненадлежащее выполнение авиакомпаниями AiRUnion обязательств по перевозке. В "Домодедово" пассажиры, в частности, рассказывали, что им не было предоставлено полноценное питание. Точнее, каждому выдали талоны на 250 рублей, на которые предлагалось поужинать. При этом в аэропорту чашечка кофе стоит 100 рублей, а бутерброд - 200 рублей.

Мест в гостинице аэропорта на всех не хватило. Комната матери и ребенка тоже оказалась переполнена. В ней хватило мест от силы на несколько десятков детей. Родители ютились на креслах зала ожидания.

При этом получить информацию о том, когда удастся вылететь, было практически невозможно: информационное табло в аэропорту сообщало лишь о том, что рейс задерживается, а горячая линия AiRUnion, по которой, как обещалось, можно будет получить всю информацию, то не отвечала, то была занята.

Получается, что тысячи людей не только потеряли по два-три дня долгожданного отпуска, сорвали командировки и важные встречи, но еще и были лишены нормальных человеческих условий на время ожидания. Кто за это ответит - вопрос открытый. К задержкам вылетов у российских законодателей отношение философское. Считается, что избежать их невозможно, не всегда все зависит от авиакомпании (к примеру, если вылететь не позволяет погода), потому и наказание для перевозчика не может быть слишком жестким. Следуя этой логике, в принятых в прошлом году Росавиацией "Общих правилах воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требованиях к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" был указан лишь минимальный набор мер, которые должна принять авиакомпания в случае задержки, чтобы обеспечить более или менее комфортное ожидание рейса (см. справку "Газеты"). Но и эти правила, как показывает практика, не всегда соблюдаются. В Воздушном кодексе и вовсе над пассажирами посмеялись: компенсация им полагается в 25 рублей за час задержки.

"Это будет продолжаться до тех пор, пока авиакомпаниям будет выгодно не выполнять свои обязательства перед пассажирами в случае задержки рейса, - считает пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина. - Ведь в правилах не прописаны санкции за их невыполнение. Вот и получается, что авиакомпании оттягивают момент кормления пассажиров или не селят в отель, думая: "Вдруг скоро вылетят?" Если компенсации в России будут увеличены хотя бы до европейского уровня - 250--600 евро в зависимости от дальности полета, только тогда перевозчикам будет невыгодно не выполнять свои обязательства".

Пока же Ирина Тюрина советует пассажирам отстаивать свои права в суде. "Проблема в том, что лишь единицы россиян в случае задержки рейса и невыполнения авиакомпанией их обязательств идут в суд. Хотя прецеденты есть, и пассажиры, как правило, выигрывают, и даже моральный ущерб им оплачивается", - рассказала она. Для обращения в суд или авиакомпанию за компенсацией пассажиру необходимо сохранить билет с отметкой о задержке рейса, а также доказательства всех понесенных расходов во время задержки и справку из медпункта, если пришлось обращаться к врачу (например, подскочило давление).

Авиакомпания должна покормить и спать уложить

Согласно вступившим в силу осенью прошлого года "Общим правилам воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требованиям к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей" авиакомпания в случае задержки своего рейса вне зависимости от длительности этой задержки обязана бесплатно предоставить пассажиру с ребенком в возрасте до семи лет комнату матери и ребенка, а также обеспечить хранение багажа. Кроме того, при ожидании рейса больше двух часов - два телефонных звонка или два электронных письма и прохладительные напитки; более четырех часов - горячее питание; более восьми часов в дневное время и шести часов в ночное время - размещение в гостинице, до которой пассажира должны доставить бесплатно. Денежная компенсация согласно Воздушному кодексу ограничивается 25 рублями за каждый час задержки.

Вам летать не страшно?

Ольга Свиблова, директор музея "Московский дом фотографии":

- Терпеть не могу самолеты и ненавижу эту ситуацию в аэропорту, когда надо раздеваться и разуваться. Самолет для меня - всегда стресс. Если есть такая возможность, я пользуюсь поездом. К тому же на короткие расстояния это получается быстрее, чем самолетом: пока до аэропорта доберешься, пока регистрацию пройдешь...

Евгений Кафельников, теннисист, заслуженный мастер спорта:

- Последние лет шесть я если и летаю, то, может, один-два раза в год, так что меня этот вопрос как-то не затрагивает. Но когда я путешествовал часто, то у меня для этого был свой самолет. Теперь необходимость в нем отпала, потому что я практически круглый год сижу в Москве. К счастью, я не могу припомнить такую ситуацию, когда надолго зависал бы в каком-нибудь аэропорту. Но раз такое бывает, то на это есть какие-то объективные причины. По-моему, никто не хочет специально держать наших соотечественников в аэропортах и доводить их до того, чтобы они жаловались во все инстанции на ту или иную авиакомпанию.

Виктор Баранов, президент Межрегиональной биржи нефтегазового комплекса:

- Честно говоря, меня испугать сложно: я прожил на Севере 20 лет и летал в такие места, куда самолеты отправлялись раз в неделю. Мало того, зимой постоянно мели метели, была нелетная погода, так что приходилось сидеть и еще неделю ждать в каком-нибудь сельсовете на Ямальском полуострове, где всего населения-то человек 200. А сейчас наша задача, согласно установкам, предложенным руководством страны, заключается в том, чтобы решить вопросы объективного ценообразования, в том числе и на авиационный керосин. Я считаю, что до торговли на бирже, то есть на своего рода нейтральном инструменте, цены формировались исходя больше из понимания ситуации тем или иным монополистом - монополистом в распределении топлива, монополистом в потреблении и так далее. А такого рода биржевые торги, которые начали проводиться в начале августа, организованы в России впервые. В этом смысле стоит подчеркнуть желание "Роснефти" и ее стремление выполнить установки. Я исхожу из того, что в дальнейшем цены, безусловно, будут опускаться, и торги уже это показали. Правда, пока не весь керосин реализуется с использованием биржи. Но к концу года "Роснефть" выведет на нее практически все свободные продажи всех видов топлива и нефтепродуктов. А тогда уже лиха беда начало: мы ведем переговоры и с другими компаниями.

Артем Троицкий, музыкальный критик:

- Я очень часто летаю, но, честно говоря, делаю это без большой охоты. Самолет мне не нравится в принципе, и единственное, что в нем есть хорошего и интересного, - так это возможность в ясную погоду в иллюминатор смотреть. Но плохо то, что в самолете очень закладывает уши. Я обычно летаю заграничными рейсами, а там всегда на паспортном контроле надо в очередях стоять, что очень утомляет. Так что не барское это дело - в самолете летать, и если есть возможность избежать этого, я так и делаю.

Что такое AiRUnion

Авиационный альянс AiRUnion был создан в 2004 году в результате слияния авиакомпаний "Красноярские авиалинии" ("КрасЭйр") и "Домодедовские авиалинии". Позднее к ним присоединились еще три региональных перевозчика: "Омскавиа", "Самара" и "Сибавиатранс". Оставаясь юридически самостоятельными, компании объединяют свои ресурсы и сотрудничают на паритетной взаимовыгодной основе. Авиаальянс имеет в своем распоряжении 110 самолетов. Суммарный пассажиропоток в прошлом году составил 3,6 млн человек. Основными акционерами альянса являются братья Борис и Александр Абрамовичи (около 40% акций "КрасЭйр", 40% "Самары", 48,6% "Домодедовских авиалиний", около 70% "Омскавиа" и 100% "Сибавиатранса") и государство (51% "КрасЭйр", 50,04% "Домодедовских авиалиний" и 46,5% "Самары"). В настоящее время идет процесс передачи акций альянса, принадлежащих государству, в госкорпорацию "Ростехнологии".

Тамара Гвердцители, певица, народная артистка России:

- По-моему, сейчас уже все страшно. И у меня, конечно, тоже были такие ситуации, когда приходилось в аэропорту проводить довольно длительное время. Помню, мы летели куда-то далеко, а перед этим, наверное, часов пять в аэропорту сидели, что было очень тяжело и неприятно....