В начале лета 2008 года цена на авиакеросин на российском рынке превысила среднюю стоимость топлива в Европе, а уже в августе авиаальянс AiRUnion не смог выполнить ряд рейсов из-за миллиардных долгов поставщикам керосина. Что нужно сделать для того, чтобы изменить ситуацию? Как скажется кризис в AiRUnion на стоимости билетов и на гражданской авиации в целом? На эти и другие вопросы читателей "Ленты.Ру" ответит главный редактор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев.

Игорь [29.08 10:33]

Была ли целенаправленной политика менеджмента альянса ЭйрЮнион на ухудшение положения? На сколько известно, люди, входящие в его менеджмент, управляют и другими авиа перевозчиками, у которых дела складываются вполне нормально. Ведется ли расследование в данном направлении? И какое наказание может грозить управленцам в случае выявления такого "вредительства"?

Ответ на ваш вопрос могут дать компетентные органы: прокуратура или Счетная палата, либо внешний управляющий, если такой будет назначен. Как известно, пока аудит компаний проводится силами "Ростехнологий", для этого были привлечены квалифицированные эксперты.

Со своей стороны отмечу, что я не вижу явных признаков того, что компании целенаправленно и преднамеренно велись к кризисному состоянию. Возможно, что из финансового оборота выводились деньги на финансирование других проектов - об этом заявляет ряд экспертов, увязывая срок начала кризиса неплатежей (середина 2006 года) с активной фазой создания авиакомпании Sky Express. Я не готов поддержать такую версию, так как не располагаю соответствующими доказательствами.

Владимир [02.09 11:19]

Как вы считаете, нынешняя ситуация вокруг компаний "Эйрюнион" это результат ошибок руководства, или намеренный вывод средств из оборота компании?

Уверен, что в сложившейся ситуации "не без греха" не только менеджмент авиакомпаний, входящих в альянс, а также управляющей компании, но и чиновники, которые должны были эффективно управлять государственным имуществом.

Если говорить о возможных ошибках менеджмента, я бы отметил следующее: ставка на приобретение пакетов проблемных авиакомпаний для включения их в альянс с последующим формированием единой авиакомпании не оправдала себя. Тем более, что различные негативные примеры такого "собирательства" были до того. Также время показало, что в формировании флота недостаточное внимание уделялось контролю состояния самолетов, которые брались в лизинг. Реальный налет первых полученных Boeing 767 разительно отличался от ожидаемого, конечно, в меньшую сторону. Опять же бросается в глаза разнотипность флота воздушных судов.

Но все это, на мой взгляд, не должно было привести к такому результату. Следовательно, были проблемы посерьезнее. Я полагаю, что конфликт с Росимуществом, сделавший процесс объединения авиакомпаний невозможным, был очень болезненным фактором. Очевидно, что, если действительно имел место вывод средств из оборота, это было для компании приговором.

работник авиации [29.08 12:53]

Обязательно ли банкротить ЭйрЮнион чтобы избавиться от Абрамовича? И кого хотят поставить во главу?

Давайте определимся с терминами. AiRUnion - это альянс авиакомпаний (не юридическое лицо, следовательно, его банкротить нельзя) и одноименная управляющая компания (к ней нет существенных претензий партнеров, следовательно, нет и оснований для банкротства). Есть пять авиакомпаний, входящих в альянс, в которых братья Александр и Борис Абрамовичи являются акционерами.

Для того, чтобы "избавиться" от нынешнего топ-менеджмента, нет нужды именно "банкротить" компании - можно решением суда ввести процедуру внешнего управления. Тогда внешний управляющий получает самые широкие полномочия для вывода компании (или нескольких компаний) из кризисной ситуации. Сегодня, как известно, руководитель торгового дома ТОАП Евгений Островский уже предложил свою кандидатуру на роль такого антикризисного менеджера. С одной стороны, многие кредиторы авиакомпаний альянса выразили поддержку его кандидатуры. С другой стороны, собственник крупных пакетов акций трех авиакомпаний, Росимущество, пока не ответил на письмо Островского.

Более того, говорить о том, что внешнее управление будет введено, пока рано. Сейчас рассматриваются различные варианты: от внешнего управления и банкротства (с ликвидацией юридических лиц) до формирования единой авиакомпании силами "Ростехнологий", правительств Москвы и Красноярского края.

Сергей [31.08 07:21]

Подскажите:

1- как известно во всем мире и особенно в России - основная прибыль в авиации зарабатывается в июле и августе - где по вашему все деньги Эйр Юнион ???

2- почему государство, как акционер Эйр Юнион не спросило публично у руководства авиакомпании - куда делись деньги ?

3- почему государство в лице Минтранса, Росавиации допускает попирание ими же созданных законов - в частности о размещени пассажиров в гостиницах, питании и т.д. ни каких условий не было создано для пассажиров. (интересно, что было бы уже с не государственным перевозчиком)?

4- почему государство вскрывает госрезерв для Эйрюнион - не нарушается ли здесь антимонопольное законодательство ?

5- не должен ли был перевозчик, не умеющий работать на рынке уйти с него?

Сергей, постараюсь ответить на все пять вопросов.

1. Действительно, "высокий сезон" - время получения наибольшей выручки, время, когда авиакомпании зарабатывают. Выручка от продажи билетов на рейсы авиакомпаний идет в единый центр, управляющую компанию, а оттуда расходится по многочисленным получателям платежей. Проблема заключается в том, что объем обязательств авиакомпаний (включая просроченные долги) достаточно велик, и когда кредиторы поставили условие "либо платите по старым счетам, либо мы прекращаем оказание услуг", средств на всех не хватило.

2. Государство как акционер не должно публично задавать такие вопросы. Для удовлетворения любопытства есть представители ревизионной комиссии в акционерных обществах, есть право требовать всю отчетность и даже право выносить на повестку дня собраний акционеров вопрос о смене гендиректора. Другое дело, почему государство так наплевательски относится к своим активам в гражданской авиации? Просто руки не дошли? Или это осознанное попустительство? Думаю, что этот вопрос еще долго останется без ответа.

Не привязываясь к данной ситуации, отмечу, что сейчас наметилась практика, когда интересы государства в Советах директоров компаний будут представлять квалифицированные управленцы, а не госчиновники.

3. Правила, о которых Вы говорите, не имеют статуса "законов". У руководства Росавиации в такой ситуации есть только один инструмент - направить руководителям авиакомпаний предупреждение о неполном соответствии сертификационным требованиям. Насколько мне известно, это уже сделано. Следующий шаг - отзыв свидетельства. Он пока не предпринят.

4. Я согласен, что предоставление топлива из запасов Росрезерва - нерыночный шаг. Но речь идет о том, что в аэропортах застряли граждане России, и вывозить их - задача, требующая безотлагательного решения. И принятое решение было смелым и эффективным шагом.

5. Мы должны разделять две проблемы. Первая - рынок должен стимулировать рост эффективности, все неэффективное должно отмирать. Вторая - права потребителей, авиапассажиров, должны соблюдаться, равно как и права кредиторов. Как мы видим, сиюминутное банкротство авиакомпаний, входящих в альянс, будет означать проблемы и для пассажиров, и для кредиторов. Даже закрывать авиакомпанию надо аккуратно.

Олег [31.08 18:56]

Я житель Красноярска. В виду своих служебных обязанностей очень часто летаю самолетами различных авиакомпаний по разным маршрутам. Скажу вам компетентно, что авиакомпании альянса AiRUnion - самые дорогие на отечественном рынке пассажирских авиаперевозок (я думаю, что одни из самых дорогих в мире, судя по общедоступной информации о тарифах ведущих зарубежных авиакомпаний).

Для примера, в июле 2008 г. стоимость авиаперелета Красноярск - Москва рейсом компании "Аэрофлот" составляет порядка 9000 руб., компанией "КрасЭйр" - 16 000 руб. Такая диспропорция существовала всегда. Для примера, стоимость авиаперелета компанией S7 из Новосибирска в Москву составляет 6 500 руб. (Новосибирск ближе к Москве, чем Красноярск, на 800 км.), эта же компания из Иркутска перевозит пассажиров в Москву за 10 000 руб. (Иркутск от Москвы дальше Красноярска на 1 200 км.)

Собственно вопрос: как при таких ценах на авиаперевозки возможно банкротство альянса AiRUnion? И как получается вести бизнес в таких же равных экономических условиях Аэрофлоту или S7? Или они тоже фактические банкроты?

А как зарубежные авиаперевозчики умудряются предлагать адекватные цены на авиабилеты? Или у них топливо гораздо дешевле, чем в нашей стране?

Хочу отметить, что линия Москва - Красноярск является не единственной в маршрутной сети авиакомпаний альянса. Другие направления не могут обеспечить такой же рентабельности. По сути, летая из Красноярска в Москву по высоким тарифам, вы субсидировали другие рейсы.

Но проблема не в том. Большинство авиакомпаний зарабатывают деньги на московском рынке. И S7 Airlines, и "Аэрофлот" выполняют из Москвы больше полетов, в том числе по международным направлениям, чем "Красноярские авиалинии". Второй момент - флот воздушных судов. Ведущие перевозчики имеют более эффективные самолеты, чем те, которые есть у "КрасЭйр" и "Домодедовских авиалиний". Третий момент - эффективность управления, ведь AiRUnion - это пять различных авиакомпаний, которые зарегистрированы в четырех городах. В четвертых... думаю, если не остановиться сейчас, этот перечень можно продолжать на многих страницах.

Что касается зарубежных авиакомпаний, то не все так однозначно выглядит, как нам кажется. В Европе авиаперевозки менее зарегулированы, там у авиакомпаний больше инструментов для повышения эффективности. Выше конкуренция, большинство услуг предоставляется не монополистами, двумя-тремя поставщиками. И гораздо выше спрос на перевозки, европейцы чаще летают, что позволяет авиакомпаниям экономить на объеме работ. У нас же перелет может позволить себе, по разным оценкам, 3-5 процентов жителей.

Роман [29.08 08:54]

Добрый день,

К вопросу хамского отношения к пассажирам:

Почему компания просто запретила возвращать деньги за авиабилеты? Какое наказание ждет, и ждет ли вообще, за такое нарушение?

Спасибо.

Увы, ситуация такова, что у авиакомпаний просто не осталось средств, чтобы что-то вернуть пассажирам. На счетах "сухо"! Хотя это, конечно, проблемы самих авиакомпаний.

Понесет ли кто-то ответственность? Не уверен. Так что остается рассчитывать, что по этим билетам можно будет улететь с минимальной задержкой.

Сергей [29.08 10:32]

Здравствуйте.

У меня такой вопрос. В свое время Дмитрий Медведев дал указание министру транспорта сделать так, что бы стоимость авиабилетов из Европейской части России в Азиатскую часть была около 15000 руб. Министр потом отрапортовал, что все для этого сделаем и такие возможности есть. А на самом деле цены на топливо растут, соответственно растет и стоимость билетов. Как получается, что мы продаем нефть Западу, они ее перерабатывают и продают дешевле, чем у нас?

Цены на авиатопливо уже пару месяцев не растут. Хотя авиакомпании, которые не заработали за первые два квартала, стремятся сейчас хоть что-то отложить на зиму, поэтому ряд перевозчиков не только не снижает, но и повышает цены на билеты. Но это, скорее, исключение.

Почему у нас дорогое авиатопливо? Такова позиция государства. По газу она другая - внутренние потребители получают газ дешевле, чем европейские партнеры. Это, кстати, вызывает недовольство на переговорах по вступлению в ВТО. Будет ли пересмотрена позиция по нефти и нефтепродуктам - не знаю, это вопрос, который не имеет отношения именно к авиации, это макроэкономическая проблема. Примеры, когда на внутреннем рынке, для своих, нефть дешевле, чем для иностранцев, есть. Тот же Иран продает своим авиакомпаниям керосин дешевле, чем иностранцам. Про планы таких преобразований в России мне ничего не известно.

В то же время есть несколько моментов, на которых я бы хотел остановиться подробнее. Во-первых, государство имеет рычаги (налоговые) для того, чтобы снизить давление на нефтяные компании. Во-вторых, разумно все же начать собственные биржевые торги для формирования некоей справедливой цены. В-третьих, следует развивать конкуренцию. Все это создаст предпосылки для справедливого ценообразования.

Андрей [29.08 15:38]

Будет ли у нас работать антимонопольное законодательство в сфере авиаперевозок? Или в Сочи слетать будет дешевле, чем в Чебоксары? Не пришла ли пора навести порядок?

Действительно существует проблема недопуска авиакомпаний на ряд направлений, когда "домашний" перевозчик в сговоре с аэропортом блокирует попытки выйти на этот рынок других компаний. Практика последних лет показывает, что даже разделение ряда объединенных авиаотрядов на авиакомпанию и аэропорт не всегда становится эффективным решением. Но с каждым годом я отмечаю все большую активность антимонопольных органов. Уверен, что ситуация наладится, и на каждом направлении сможет работать столько авиакомпаний, сколько пожелает.

Другое дело, что есть "узкие" линии с небольшим пассажиропотоком, где авиаперевозчикам работать не слишком-то интересно. В условиях, когда не хватает самолетов, чтобы занять прибыльные маршруты, авиакомпании еще не скоро будут "толкаться" на малонагруженных направлениях.

лев [29.08 17:28]

Указ Путина Иванов не смог выполнить. В чем сложность. Или бизнес отдельно, народ отдельно.

Что вы, Лев! Народ и бизнес едины ;-)

Если речь идет о том, чтобы вывезти всех застрявших пассажиров, то кроме постановки задачи нужны ресурсы. Речь идет о сотнях миллионов рублей ежедневно, чтобы оплачивать текущие операции, а также понемногу закрывать наиболее критичные долги. Иванов, конечно, высокопоставленный чиновник, но достать такие деньги "из тумбочки" он не может.

Кроме того, помимо заявлений вице-премьера о том, что он не допустит банкротства AiRUnion, нужны и конкретные действия, переговоры с кредиторами, наконец, нужно определиться, что делать с проблемными авиакомпаниями? Вот только в четверг поздно вечером было совместное заявление трех сторон. Но должно еще пройти время, пока стороны о чем-то реально договорятся, пока запустят хоть какие-то деньги, начнут гасить долги.

Александр [29.08 18:15]

Когда правительство займется ценами на бензин и авиакеросин? Почему наше руководство страны и люди сидящие на "трубе" оправдывают повышение цены на бензин - мировой ценой. Начинают приводить пример США, только никто не вспоминает, что средний уровень жизни в России совсем не тот, что в США. Я бывший работник авиакомпании наблюдал проблему авиакомпаний с топливозаправочными компаниями еще 1998-2000 годах, ни у кого не возникало вопроса о задержках рейсов. Керосином не заправляли, и никого не волновало, что люди сидят в аэропорту. Наконец докатилось.

Как известно, сейчас в правительстве решается вопрос о снижении налогового бремени, лежащего на нефтяных компаниях. Конечно, можно заставлять нефтяников сократить свою маржу, но они ведь зарабатывают на бензине и керосине меньше, чем наше государство! А ведь им надо инвестировать средства в реконструкцию Нефтеперерабатывающих заводов, в переход на Евро-3 и Евро-4...

Александр [01.09 06:30]

Себестоимость производства авиакеросина намного дешевле (в разы) чем бензина, так как керосин это нижний продукт крекинга, а бензин воле высокая фракция. Так было всегда и на этом основывается все развитие отечественной и мировой гражданской авиации. В связи с этим появились газотурбинные авиадвигатели работающие на авиакеросине.

Может быть счетной палате провести проверку ценообразования на производимый топливными компаниями авиакеросин. Ведь рыночная цена на авиатопливо изначально основывается на отпускных ценах завода производителя.

Вопрос о проверке Счетной палатой ценообразования на авиакеросин не имеет особого отношения к авиации, поэтому мой ответ не будет ответом профессионала в данной области. Мое персональное мнение - государство должно стимулировать конкуренцию среди нефтяных компаний, поощрять сокращение издержек, в том числе за счет технологического перевооружения, а также снижать налоговое бремя, лежащее на ТЭКе (теплоэнергетический комплекс). Тогда желаемый результат - снижение цен - будет достигнут без привлечения Счетной палаты.

Александр [31.08 12:59]

А почему государство не поддерживает такие крупные компании, проблемы и банкротство которых создают серьезные проблемы для простых граждан?

Я тоже задаю себе этот вопрос. Пока пришел к одному ответу: надо быть очень смелым человеком и сильно любить авиацию, чтобы взяться спасать компанию, на которой висит почти 25 миллиардов рублей долгов, которой не доверяют ни поставщики услуг, ни пассажиры. И сделать это просто так, не рассчитывая на премии или долю в компании. Пока такого лидера не нашлось.

Хотя совместное заявление "Ростехнологий" и правительств Москвы и Красноярского края показывает, что хоть у кого-то есть интерес к авиации, кто-то готов решать проблемы. Так что государство хочет избавиться от проблем и нормализовать ситуацию на воздушном транспорте.

Владимир [28.08 19:02]

Почему жителям Калининградской области при полетах в Европу авиакомпания КД авиа установила цены выше, чем пассажирам вылетающих из Москвы и других регионов России?

Мы очень нуждаемся в доступных тарифах. И почему у нас нет конкуренции? КД авиа не пускает в аэропорт Храброво другие авиакомпании.

Как известно, транзитная схема, реализованная авиакомпанией "КД Авиа", предусматривает полеты из России в Европу с пересадкой в Калининграде. При этом пассажиры "собираются" из многих российских регионов и "раздаются" на множество европейских рейсов. Авиакомпания предлагает пассажирам тарифы, которые стимулируют летать с пересадкой именно в Калининграде, а не в Москве, или во Франкфурте. При этом тариф Москва - Калининград - Париж должен быть таким, чтобы пассажир не полетел "Аэрофлотом" напрямую. Достигается это тем, что вводятся сквозные тарифы, когда тариф Москва - Париж дешевле, чем сумма тарифов Москва - Калининград и Калининград - Париж. Авиакомпания получает свою маржу на двух сегментах, но по чуть-чуть. А при полете Калининград - Париж - только на одном, но зато по полной программе.

Теперь о конкуренции. Насколько я знаю, на линии Москва - Калининград есть выбор, с кем полететь. На других направлениях по России далеко не всегда кто-то стремится летать. Были сообщения в СМИ, что "КД Авиа" кого-то не пускает на то или иное направление, насколько я знаю, в этот вопрос уже вмешались антимонопольные органы. Если будут выявлены факты недобросовестной конкуренции, авиакомпанию ждут штрафы и предписания ФАС пустить всех желающих.

Что касается международных направлений, то тут все определяется межправительственными соглашениями. Тут уже не "КД Авиа" решает, будет рейс польской LOT в Калининград или нет.

Владимир [28.08 19:09]

Как можно объяснить ценовую политику, что у авиакомпании "Владивостокавиа" перелет в Германию (Франкфурт Ханн) стоит 2800 рублей а у КД авиа в Берлин 3000,00 рублей это при условии, что Калининград находится ближе к Европе на целых 1200 км.?

Небольшое отступление от вопроса по теме ценообразования. Есть несколько моделей. Первая тривиальна - берем себестоимость услуги, накручиваем сверху рентабельность и получаем цену. Для регулярных перевозок такая модель не очень подходит в силу того, что невозможно вычленить себестоимость одного рейса из всех полетов по всей маршрутной сети. Кроме того, такой подход к ценообразованию негибкий и конкуренты с легкостью обходят тех перевозчиков, которые пробуют так назначать цены. Второй вариант еще проще - посмотри, что у конкурента, оцени свою услугу и его и сделай вывод относительно своей цены. В авиации тоже не работает. Третий вариант - оптимизировать доходность каждого рейса либо цепочки рейсов, когда есть сеть полетов с пересадками. То есть брать с пассажиров максимум того, что они готовы платить. Только эта модель гарантирует, казалось бы, несопоставимые вещи: конкурентоспособность и высокую доходность.

Так что резюмирую: авиакомпания просто берет максимум того, что может взять. И не стоит ее упрекать за это - ведь даже при таком подходе авиакомпании редко имеют рентабельность 2-3 процента, как правило, ниже.

Теперь несколько слов о аэропорте Франкфурт Ханн. До Франкфурта от этого города более 100 км. До других городов - тоже прилично. Но сборы аэропорта за взлет-посадку существенно ниже. Есть на чем сэкономить...

Zokir [28.08 20:25]

А почему российские авиакомпании не пользуются hedging, чтобы когда цена на авиакеросин поднимается, это не влияло на цену авиабилетов?

Например, "Аэрофлот" использует этот инструмент при закупке топлива за рубежом. В России же, увы, нет ценовых индикаторов и справедливой цены. Соответственно, страховать ценовые риски невозможно.

Владимир [02.09 08:54]

1) Пожалуйста, приведите примерные данные по расходу топлива в расчете на летный час наиболее распространенными на российских линиях ВС?

2) Сильно ли отличаются цены на топливо в разных аэропортах России, какие это цифры?

Зная эти фактические данные будет проще понять ваши ответы на многие поставленные вопросы.

1) Летом этого года я беседовал с генеральным директором ГТК "Россия" Сергеем Михальченко. Позволю себе привести его цитату: "Сравним, к примеру, Boeing 767, Ил-96 и Ил-86. Boeing 767-300 потребляет 4,5 тонны топлива в час, Ил-96-300 - 8 тонн, а Ил-86 потребляет 12 тонн. Если сравнивать Ту-154 и Airbus A319, то это 5,5 тонны против 2,3 тонны, а у A318 и того меньше. Если сравнивать ближнемагистральные самолеты, Ан-148 сжигает 1,5 тонны, Ту-134 - 3,5 тонны".

2) сейчас не готов привести актуальные цифры, но Вы можете почерпнуть их в Центре расписаний и тарифов (ЦРТ) или в бюллетене "Авиарынок". В московских аэропортах на сентябрь средние цены ожидаются в широком диапазоне 25,5 - 26 тыс. рублей за тонну. При этом существует практика, когда стоимость одной тонны авиатоплива может сильно отличаться от аэропорта к аэропорту, в зависимости от того, как топливо туда доставляется (есть ли прямая труба от нефтеперерабатывающего завода, или доставка по земле, или завоз вертолетом, как на площадках на Севере), от того, есть ли конкуренция топливозаправочной компании (ТЗК).

Мария [28.08 21:13]

Почему в России цены на авиаперевозки выше, чем в других странах? Прилететь из Сингапура в Пекин стоит дешевле, чем в тот же Пекин из Красноярска, сравните расстояние (если нет карты под рукой, подскажу - Красноярск к Пекину вдвое ближе). Почему при этом на рынок внутрироссийских перевозок не допускаются зарубежные перевозчики?

Сравнение нужно проводить по корректным парам пунктов. Приведу понятный пример: между двумя городами-миллионерами можно пустить большие автобусы каждые три часа, между двумя райцентрами - одну небольшую маршрутку три раза в неделю. При одинаковом расстоянии себестоимость перевозок на больших автобусах гораздо ниже, чем на маршрутках. Теперь сравните, сколько пассажиров летает из Пекина в Сингапур, а сколько - в Красноярск...

Теперь про зарубежных перевозчиков. Поверьте, что они не сделают нашу жизнь краше. Да, подемпингуют какое-то время, задавят отечественные компании, а потом что? Правильно, будут снимать сливки. Ведь иностранные авиакомпании работают в более легких условиях, чем российские. Если бы наши авиакомпании имели бы все то, что есть у конкурентов, у нас в России цены были бы ниже, а качество услуг - выше.

Вадим [29.08 07:58]

Почему у нас в Магадане цены на авиатопливо самые дорогие в мире? Стоимость билета до Москвы 38-40 тыс. рублей. И будут ли снижаться цены на авиабилеты, т.к. у нас другого пути в Россию нет.

Вадим, я искренне сочувствую вам! По сути, сегодня от России отрезаются огромные территории, а люди, живущие в таких городах, лишены возможности увидеть Москву, Питер... Восстановить транспортную доступность - это социально-важная задача. Надо либо напрямую дотировать перевозки для определенных групп населения, либо искать другие механизмы. Например, субсидировать покупку экономичных самолетов, снижать стоимость авиатоплива, финансируя его завоз, дотировать местные аэропорты, чтобы снизить аэропортовые сборы. Сейчас правительство рассматривает схему с дотациями. Надеюсь, что в 2009 году она будет запущена.

Дмитрий [29.08 08:52]

Подскажите пожалуйста какой процент в стоимости билета (если взять средний тариф) занимает авиатопливо, навигация, услуги аэропорта?

Просто не очень верится, что при стоимости билета из Красноярска в Москву 26-35 т.р. в компании AiRUnion, можно обанкротиться из-за цен на керосин. Может быть это проблема исключительно менеджмента компании?

Дмитрий! На сайте авиакомпании "Красноярские авиалинии" есть ежеквартальные отчеты авиакомпании. В отчете за второй квартал есть раздел "Общая структура себестоимости эмитента". Там указано, что на топливо приходится 54 процента, про другие статьи расхода - не раскрыто. Но на сайте авиакомпании "Самара" в ежеквартальном отчете такие цифры есть. Полюбопытствуйте....