Ответ на этот вопрос, казалось бы, очень прост - каталожная цена плюс стоимость опционного оборудования. Но к сумме контракта прибавляются значительные эксплуатационные расходы. Так что размер эксплуатационных затрат за несколько лет легко может превзойти стоимость самого самолета.

Самолеты различаются не только по своим летно-техническим характеристикам и цене, но и по уровню годовых эксплуатационных расходов. Из чего они складываются? Это заводская стоимость, подготовка экипажа, дооснащение самолета, зарплата экипажу, страховка, комиссия за управление авиакомпании, стоимость топлива и техобслуживания и операционные расходы (аэропортовые и аэронавигационные сборы, бортпитание и т. п.), размер которых зависит от количества летных часов. Все это необходимо учитывать и при принятии решения о покупке, и при выборе определенной модели - ведь самолеты различаются не только летно-техническими характеристиками и ценой, но и уровнем годовых расходов. Если самолет приобретается не только для подтверждения статуса владельца, но и с целью эффективного использования, необходим тщательный анализ и точный расчет. Важно найти верный баланс между собственными потребностями и предпочтениями и целесообразностью вложения денег в частный или корпоративный самолет.

Информацию о расходах на бизнес-джет можно получить из нескольких источников. Во-первых, это данные производителей. Нужную информацию может дать и авиакомпания (оператор), которой планируется доверить управление воздушным судном. Свою оценку затрат на владение представляют и эксперты консалтинговых компаний.

Из этих трех источников независимым можно назвать только последний. Производители, как правило, представляют средние расходы без учета специфики условий в регионе эксплуатации самолета. Авиакомпании, с одной стороны, имеют практический опыт и реальную статистику расходов по конкретным моделям, а с другой - являются заинтересованной стороной. В результате фактические затраты нередко оказываются существенно выше, чем ожидалось. Что касается консультантов, то данные авторитетных западных компаний также зачастую не учитывают местных реалий. Стоит обратить внимание на российские консалтинговые компании, которых пока очень мало, но наиболее уважаемые из них уже имеют солидный опыт работы с российскими и зарубежными авиакомпаниями.

Кредит и лизинг

Одно из первых и важнейших решений - это выбор схемы финансирования: кредит или лизинг. Условия получения кредита в разных банках существенно различаются и, как правило, определяются в индивидуальном порядке путем достаточно длительных переговоров с клиентом. Один из ключевых моментов при покупке нового самолета - возможность банка предоставить кредит на финансирование текущих платежей по контракту на поставку, а не только той суммы, которая остается к выплате на момент приемки самолета.

Банки могут иметь несколько разный подход к вопросу кредитования воздушного судна. Для некоторых банков предоставление кредита может служить способом привлечения клиента в private banking. В этом случае клиент имеет шанс получить низкую процентную ставку, но при условии размещения в банке значительных средств. В другом случае банк может рассматривать само кредитование покупки воздушного судна как доходный бизнес, и тогда, возможно, процентные ставки будут несколько выше, но зато можно ожидать более гибкой позиции банка по вопросам размещения средств, гарантий и раскрытия информации о доходах клиента, прозрачности его для банка.

Информация о доходах и максимальная прозрачность клиента входят в число ключевых требований, предъявляемых банком; к ним также относятся данные о стране регистрации воздушного судна и сведения об операторе (авиакомпании). Кредитор заинтересован в лояльности будущего оператора, и чем понятнее для банка оператор, чем выше его готовность предоставить банку контроль над самолетом в случае нарушения клиентом условий, на которых предоставлен кредит, тем лучших условий финансирования можно будет добиться. Европейская авиакомпания с хорошей репутацией в этом плане выглядит предпочтительней. Если же самолет эксплуатируется небольшим частным оператором, банк может потребовать дополнительных гарантий, соответственно, может вырасти и цена финансирования.

При использовании кредитной схемы владельцу придется понести следующие расходы: первоначальный взнос (10-30% от суммы контракта), денежный депозит, покрывающий выплаты по кредиту на оговоренный срок, фиксированный сбор за предоставление кредита, который зависит от сложности структуры и размеров сделки, все расходы по юридическому оформлению сделки.

В рамках схемы лизинга обеспечением финансирования покупки занимается лизинговая компания, она же выступает формальным владельцем, на балансе которого находится воздушное судно. Соответственно, все возможные налоги на имущество должна платить эта компания. Лизингополучатель же эксплуатирует самолет, несет все связанные с этим расходы и производит выплаты по лизингу. По истечении срока договора воздушное судно должно быть либо возвращено лизингодателю, либо выкуплено по остаточной рыночной стоимости, определяемой на момент продажи (так называемый операционный лизинг). Стоимость финансирования по лизинговой схеме может быть несколько выше, чем по кредитной. Однако у лизинга есть и свои достоинства, помимо того что самолет не числится как имущество на балансе лизингополучателя (что приобретает особый смысл, если в его парке насчитывается не один самолет). Лизинговая компания, у которой уже установлены партнерские отношения с рядом банков, также берет на себя решение всех вопросов, связанных с финансированием покупки. Это избавляет клиента от долгих и сложных переговоров с кредитором, что может быть очень полезно в том случае, когда нужно оперативно решить вопрос, например, при покупке воздушного судна на вторичном рынке, когда сроки поставки и введения в эксплуатацию ограниченны.

Немного о страховании

Услуги по страхованию воздушного судна на рынке предоставляют как страховые компании, так и международные страховые брокеры. Принципиальная разница состоит в том, что страховая компания несет ответственность перед клиентом в полном объеме, указанном в полисе, и в случае необходимости перестраховывает риски. Брокер же не несет перед клиентом денежных обязательств при наступлении страхового случая, ответственность распределяется между страховыми и перестраховочными компаниями, которым брокер распределил долю риска.

Вне зависимости от выбранной схемы нужно обратить внимание на следующие моменты: финансовая надежность страховщика, с которым заключается договор или которому брокер отдает часть риска; опыт контрагента в страховании авиационных рисков и урегулировании страховых событий; способность обеспечивать оперативную выдачу страховой документации; стоимость полиса.

Согласно международным требованиям и стандартам, страховое покрытие воздушного судна включает, в частности, следующие риски: первое - страхование каско "от всех рисков", кроме указанных как исключенные. Владелец и оператор воздушного судна получают страховое возмещение сверх франшизы - размера собственного удержания по случаям гибели или повреждения самолета как на земле, так и в полете. Второе - страхование франшизы. Владелец и оператор воздушного судна получают страховое возмещение в пределах франшизы по случаям гибели или повреждения машины как на земле, так и в полете. Третье - страхование каско от войны и других опасностей. Владелец и оператор воздушного судна получают страховое возмещение по случаям гибели или повреждения борта как на земле, так и в полете в связи с военными и аналогичными рисками.

Личный номер

Выбор места и типа регистрации определяет тот круг возможностей и, наоборот, ограничений, которые получает владелец бизнес-джета. Процедуру постановки в авиационный реестр той или иной державы самолету нередко приходится проходить не один раз. В каких же случаях это происходит? Естественно, при введении в эксплуатацию нового самолета, хотя с регистрацией следует определиться еще во время его строительства, чтобы избежать ненужных трудностей в последний момент. А также при покупке бизнес-джета на вторичном рынке, в случае изменения статуса или смены управляющей компании.

Статус воздушного судна определяет и тип его эксплуатации. Собственно, существует два варианта: коммерческая эксплуатация, когда самолет в свободное от полетов владельца время выполняет чартерные рейсы, и частная - в этом случае самолет совершает полеты исключительно в интересах владельца.

На практике для российских владельцев доступно несколько вариантов "прописки" воздушного судна: Россия, офшоры, европейские страны, США. Правда, американская регистрация имеет свою специфику и используется пока нечасто.

Постановка самолетов западного производства в авиационный реестр Российской Федерации является весьма дорогим удовольствием и в большинстве случаев оказывается нецелесообразной. Исключением может считаться ситуация, когда самолет предназначен в основном для полетов по внутренним маршрутам.

Вариант регистрации в офшорной зоне предлагает целый ряд государств - Аруба, Каймановы и Бермудские острова, а с недавнего времени и британский остров Мэн. Внесенные в авиационный реестр этих стран самолеты получают статус частного воздушного судна. Эти государства не требуют обязательной постановки самолета в управление местной авиакомпанией. Так, бизнес-джет с бермудской регистрацией может спокойно эксплуатироваться любым европейским, американским или российским оператором. Вопрос с подбором пилотов здесь также упрощен - на работу можно нанять и отечественных специалистов, обладающих соответствующими допусками и лицензиями.

Российские владельцы самолетов чаще всего отдают предпочтение европейским странам: Австрии, Германии, Швейцарии и Великобритании. На территории этих государств, за исключением Швейцарии, с владельца самолета при ввозе не взимаются таможенные сборы и НДС, а сама процедура регистрации достаточно проста. Конечно, и здесь есть свои нюансы, связанные с законодательством этих стран.

Летаем и считаем

Уже на этапе выбора модели самолета будущему владельцу следует принять решение о том, как машина будет использоваться. Существует два варианта решения этого вопроса. Во-первых, исключительно частное использование в корпоративных, статусных, личных или семейных целях, при котором никто чужой не ступит на борт без личного приглашения владельца. Или же владелец стремится организовать его коммерчески эффективную эксплуатацию.

Частный самолет можно зарегистрировать в любой из офшорных зон, предлагающих такую услугу, что немного снизит налоги и сборы, а также затраты на управление и персонал. Однако при этом продажа чартеров в периоды, свободные от полетов владельца, будет невозможна, потому что коммерческое использование частных бортов запрещено законодательством большинства стран мира. Кроме того, владельцам частных самолетов топливо обходится дороже, их ждут трудности с получением разрешений на взлеты, посадки и пролеты, поскольку частные самолеты обслуживаются по остаточному принципу - после регулярных и чартерных рейсов.

Использование бизнес-джета в статусе коммерческого самолета позволяет его владельцу существенно сократить затраты на собственные полеты, а при эффективном управлении - получить доход от продажи чартерных рейсов. Еще до окончания строительства нового самолета его владельцу необходимо определить страну и авиакомпанию-оператора, под флагом которой он будет летать. Главной задачей оператора является организация безопасной эксплуатации самолета, соблюдение международных требований к безопасности полетов и техническому состоянию воздушного судна, а также квалификационных требований к собственному персоналу и летному составу. Деятельность авиакомпании является лицензируемой, причем по каждому типу самолетов, летающих под ее флагом. После того как владелец самолета спланировал график своих полетов на какой-то срок, появляется возможность продажи свободных летных часов. Организация коммерческих продаж может быть поручена как оператору, так и специализированной управляющей компании.

Отдельно рассмотрим затраты на авиакомпанию-оператора самолета и их составляющие: затраты на управление (management fee); затраты на технический надзор и организацию технического обслуживания самолета (maintenance administration fee); комиссионное вознаграждение управляющей компании за организацию коммерческих рейсов. В зависимости от выбранного оператора и системы взаиморасчетов с ним годовая сумма комиссии и вознаграждения оператора может составлять €200-600 тыс. и более.

Однако если интересы владельца в Европе - это Лондон, Париж, Вена, то каждый рейс по себестоимости обойдется в €30 тыс. Десять дополнительных рейсов владельца съедят всю прибыль. Как ее увеличить? Об этом знают профессионалы в управляющих компаниях, которые готовы сотрудничать с владельцем воздушного судна на взаимовыгодных условиях.

Дело техники

Бизнес-джет, да и самолет вообще - воплощение самых передовых технологий, новейших достижений в разных областях науки и техники. Поддержание конструкции, систем, узлов и агрегатов машины в должном состоянии - главное условие безопасной эксплуатации, а также сохранения вложенных в покупку самолета денег. Безопасность является здесь ключевым понятием, недаром задача наблюдения за техническим состоянием воздушного судна и условиями его технической эксплуатации выносится на государственный и даже межгосударственный уровень.

Выполнение этой задачи предусматривает комплекс требований и процедур, который определяется термином "поддержание летной годности" и касается как собственно самолета, так и его эксплуатации. Если все необходимые требования соблюдены, воздушному судну продлевается сертификат летной годности - один из важнейших документов самолета, аналог автомобильного талона техосмотра. Сертификат выдается обычно на год, иногда на два - это зависит от страны регистрации.

Техническое обслуживание воздушного судна традиционно разделяют на два вида. Плановое, или регламентное, ТО, которое выполняется в соответствии с регламентом, разработанным производителем самолета и одобренным авиационными властями страны регистрации. Внеплановое ТО - это работы по устранению обнаруженных неисправностей и дефектов. Здесь возможны два варианта: в первом случае самолет может совершить перелет в сервисный центр; второй - так называемая ситуация AOG, когда воздушное судно не может подняться в воздух из-за неисправности и необходимое обслуживание должно быть проведено на месте. По мере накопления статистики по отказам и неисправностям производителем выпускается сервисный бюллетень, который содержит информацию о характере неисправности и рекомендации по ее устранению. Сервисные бюллетени могут носить рекомендательный характер - для некритичных доработок - и обязательный - для неисправностей, снижающих безопасность полетов. Доработки согласно сервисным бюллетеням могут быть проведены в процессе планового техобслуживания.

Периодичность планового ТО устанавливается в часах налета или календарных сроках (техобслуживание должно проводиться после налета определенного количества часов или прошествии определенного количества времени - в зависимости от того, что наступит раньше), а также в количестве посадок.

Полное и своевременное плановое техобслуживание служит непременным условием для продления сертификата летной годности. Вся история самолета, плановое и внеплановое ТО фиксируются в специальном документе - формуляре, который и проверяет в первую очередь инспектор страны регистрации воздушного судна при продлении сертификата.

Для выполнения технического обслуживания владельцу самолета доступны все сертифицированные технические центры Европы и мира независимо от страны регистрации и статуса бизнес-джета. Цены на услуги сервисных центров неодинаковы, выбор того или иного центра может существенно сказаться на стоимости обслуживания как в сторону увеличения, так и снижения.

Двигатели - самый дорогостоящий и "нагруженный" агрегат самолета, поэтому расходы на поддержание их работоспособности весьма чувствительны. Гарантия на новый самолет снимает многие вопросы, касающиеся внепланового ремонта. Но гарантия имеет свои ограничения и определенный срок действия. В наше время существуют разные варианты специальных программ обслуживания - своеобразной "расширенной гарантии" как на собственно конструкцию самолета (планер), так и отдельно на двигатели. Подобные программы предлагают либо производители силовых установок, либо сторонние поставщики сервисных услуг.

В основном содержание всех сервисных программ состоит в своего рода амортизационных отчислениях производителю или сервисной компании с каждого летного часа, за счет которых покрываются текущие и будущие расходы на содержание и ремонт силовой установки. Каждый производитель предоставляет различные по стоимости и объему покрытия программы - от простого мониторинга и текущего технического обслуживания до пакетов, гарантирующих капитальный ремонт или замену двигателя полностью за собственный счет. Стоимость программ технического обслуживания определяется исходя из модели двигателя, типа воздушного судна, объема предоставляемых услуг и оплачиваемых расходов.

Использование тех или иных программ техобслуживания силовых установок зависит только от желания владельца и (или) эксплуатанта бизнес-джета. Среди положительных моментов подобных программ можно отметить возможность более четкого планирования расходов, быстроту реагирования и снижение затрат при внеплановых ремонтах или ситуациях AOG, а также возможность впоследствии продать самолет подороже на вторичном рынке. С другой стороны, современные двигатели отличаются высокой надежностью, их межремонтный ресурс исчисляется тысячами летных часов, а отказы достаточно редки, так что при удачном стечении обстоятельств расходы на обслуживание силовых установок без применения сервисных программ могут в целом оказаться ниже. Выбор, разумеется, остается за владельцем.

Продается бизнес-джет

Рано или поздно по той или иной причине владелец бизнес-джета начинает рассматривать вопрос о продаже воздушного судна. Продажа реактивной машины стоимостью в несколько миллионов долларов довольно сложный и долгий процесс. Мы попробуем обозначить несколько направлений на этом пути.

Во-первых, собственнику необходимо решить, будет ли его самолет представлен на закрытом или на открытом рынке. В первом случае предполагается, что предложение о приобретении самолета будет сделано ограниченному числу покупателей: знакомым, партнерам по бизнесу и т. п. Это позволяет не афишировать ни имя собственника или его компании, ни сам факт владения самолетом. Однако в этом случае не всегда есть возможность продать воздушное судно по реальной рыночной стоимости, кроме того, процесс продажи может затянуться. На открытом рынке самолет предлагается большому числу потенциальных покупателей, что повышает шансы продать его быстрее и дороже.

Существует две основные возможности вывода самолета на открытый вторичный рынок: через профессионального посредника, дилера или брокера, либо самостоятельно. Вариант продажи собственными силами требует наличия опыта в этой сфере, а также терпения и времени. Поэтому самостоятельный выход владельца на вторичный рынок - случай очень редкий. Большинство делает выбор в пользу обладающего необходимыми знаниями и профессиональными навыками посредника.

Дилер и брокер. В чем же разница между ними? Дилер фактически покупает самолет у владельца с целью его дальнейшей перепродажи. Таким образом, собственник бизнес-джета одновременно достигает двух целей: оперативно перекладывает все расходы на владение выставленным на продажу бизнес-джетом на плечи дилера и достаточно быстро получает деньги. Другое дело, что сумма сделки в этом случае будет ниже рыночной стоимости самолета - эта разница составляет комиссию дилера. Такой вариант привлекателен для тех, кто стремится быстрее избавиться от расходов, связанных с содержанием и эксплуатацией самолета, ведь выставленное на продажу воздушное судно пребывает на рынке в среднем в течение нескольких месяцев. И будет ли оно действительно продано по существенно большей стоимости, чем заплатил за него дилер, все-таки еще вопрос. Но это как раз тот риск, от которого также избавляется владелец, заключив сделку с дилером.

Брокер же сам не покупает самолет, он выступает консультантом и партнером владельца при продаже воздушного судна на вторичном рынке. Все расходы на владение самолетом оплачиваются по-прежнему собственником до тех пор, пока бизнес-джет не будет передан новому владельцу. С другой стороны, продажная цена самолета в этом случае может быть гораздо выше. Брокер, как и сам владелец, заинтересован в продаже по наиболее высокой стоимости, ведь от этого, как правило, зависит и размер его комиссии.

Оперативность предоставления любой информации, технической документации и формуляров воздушного судна потенциальному покупателю принесет только пользу. Лучше не давать возможности покупателю на последующих этапах, например во время проведения технической экспертизы, выявить какие-либо недостатки и таким образом получить повод для снижения цены.

Ситуация на вторичном рынке бизнес-джетов на момент написания статьи продолжает оставаться выгодной для продавца. Цены держатся на очень высоком уровне, а наиболее востребованные модели трудно найти в продаже. Такое положение обусловлено общим подъемом в бизнес-авиации и, кроме того, образовавшимися огромными очередями на поставку новых самолетов, в среднем по отрасли достигающими двух с половиной лет.

Наибольшим спросом пользуются самолеты не старше 10 лет, прежде всего модели дальнемагистрального и большого классов. Основные факторы, влияющие на стоимость бизнес-джета на вторичном рынке, можно свести к следующим: а) год выпуска, налет планера, общее число посадок, налет и количество запусков двигателей; б) летно-технические характеристики данного типа самолета, статистика инцидентов, а также конкурентоспособность по эксплуатационным и операционным расходам; в) история, условия и регион эксплуатации самолета; г) наличие модернизаций, обновлений салона, соответствие комплекса авионики современным стандартам; д) наличие специальных программ техобслуживания планера и (или) двигателей; е) частота смены владельцев и т. п.

Российский вторичный рынок самолетов бизнес-класса все еще находится на стадии формирования. Если при его оценке исходить из международной тенденции, согласно которой в продаже в прошлом году находилось 11-12% от активного парка бизнес-джетов, то количество выставленных на продажу самолетов российских владельцев может составлять порядка 30. Многие российские собственники выводят свои бизнес-джеты на международный рынок при помощи профессиональных посредников, которые, как правило, активно используют современные инструменты для представления самолетов как можно большему числу потенциальных покупателей, а именно специализированные печатные издания и интернет-порталы.

В заключение следует подчеркнуть важность участия в продаже самолета команды профессионалов, а это и опытные участники рынка, и представители эксплуатирующей бизнес-джет авиакомпании, юридические, технические и финансовые консультанты. Вероятнее всего, именно слаженная работа высококлассных специалистов приведет к оптимальному результату, тем более что современная ситуация на рынке как никогда способствует удачной продаже....