Хорошо известно, что на дальние расстояния Сталин почти всегда ездил поездом. Как выяснил обозреватель "Власти" Евгений Жирнов, отдавая предпочтение наземному транспорту, отец народов лишь строго придерживался решений ЦК.

"Самому испробовать впечатление от полета"

На заре авиации и в первые десятилетия ее существования самолеты летали так мало, низко и медленно, что полет нередко заканчивался не там, не так и не тогда, как было задумано. Поэтому в газетных новостях слова "катастрофа" и "аэропланы" оказывались рядом настолько часто, что похороны героев покорения неба, которые до революции превращались едва ли не в многотысячные демонстрации скорбящих соотечественников, после гражданской войны стали вполне обыденными и привычными. После авиакатастроф руководство Рабоче-крестьянской Красной армии (РККА) докладывало о происшествии в Совнарком и ЦК, после чего назначалась комиссия по расследованию и поиску виновных (как правило, ими оказывались сами погибшие летчики). А по итогам ее работы Реввоенсоветом республики (РВС) или Наркоматом по военным и морским делам издавался очередной приказ о необходимости раз и навсегда искоренить позорное явление - аварийность в авиачастях.

О крайней ненадежности аэропланов знали все руководители страны и потому, даже после появления в 1923 году первых гражданских воздушных линий, обслуживавшихся советско-германским обществом "Дерулуфт", мало кто из высших чиновников решался воспользоваться его услугами.

К примеру, в январе 1924 года, когда умер Ленин, Лев Троцкий отдыхал в Сухуми. Как член Политбюро он был просто обязан присутствовать на похоронах, но успеть мог только одним способом - отправившись в Москву на самолете. Однако как председатель РВС Лев Троцкий предпочел не рисковать и приехал в столицу по железной дороге.

Одним из немногих партийных руководителей, решившихся воспользоваться опасным видом транспорта, стал секретарь Северо-Кавказского крайкома РКП(б) Анастас Микоян. Летом 1924 года он на самолете совершил облет территорий Ставропольского, Сальского и Терского округов, где случилась засуха:

"В Ростове, - вспоминал Микоян, - был небольшой самолет, принадлежавший немецкой фирме, с которой у нас была концессия на воздушное сообщение. Я связался с летчиком этого самолета и, договорившись с ним, составил план поездки, сообщил его на места и отправился в эту необычную по тем временам воздушную командировку. Вначале я предполагал, что, прилетев в село, будем созывать население на митинг. Но получилось иначе. В первом же селе жители издалека увидели приближающийся самолет. Когда мы приземлились, можно было сразу начинать митинг: на поле к самолету сбежалось почти все население села. Прямо с самолета, ставшего импровизированной трибуной, я говорил о положении в крае, о засухе, о том, что правительство решило оказать им помощь зерном и деньгами".

Завершив воздушную командировку, Микоян прилетел в Пятигорск, а оттуда заехал в Ессентуки, где отдыхал член Политбюро Николай Бухарин.

"Он, - рассказывал Микоян, - стал подробно расспрашивать меня о делах в крае. Я рассказал ему, что у нас тогда делалось. В частности, мои полеты по селам, пораженным засухой, произвели на него большое впечатление. Ему захотелось самому испробовать впечатление от полета. В Москве Бухарин разговаривал по этому поводу со Сталиным. Но тот не только не одобрил такой полет, но и перенес вопрос в Политбюро, которое вынесло решение, запрещавшее Бухарину лететь на самолете, причем в постановлении Политбюро попутно с Бухариным и мне запрещалось летать на самолете. Я был тогда очень огорчен, так как пользование для служебных надобностей самолетом очень экономило время, которого было в обрез".

Правда, решение, принятое 21 августа 1924 года, в сущности, касалось только этих двух руководителей и конкретного маршрута: "Запретить тт. Бухарину и Микояну лететь на аэроплане в Ростов-на-Дону". Так что все остальные ответственные товарищи, желавшие рискнуть, решили, что оно написано не для них.

"Аэроплан горит!"

В числе этих отчаянных людей оказались три закавказских руководителя, решивших в марте 1925 года отправиться самолетом из Тифлиса в Сухуми на съезд советов Абхазии. Их "Юнкерс" взлетел с тифлисского аэродрома около полудня, но уже через четверть часа пришло сообщение: "Аэроплан горит!" Свидетели происшествия видели, как из падающей машины выпрыгнули и разбились насмерть два человека. А при ударе самолета о землю его полные баки загорелись и взорвались. На следующий день, 23 марта 1925 года, было опубликовано официальное сообщение о катастрофе:

"Вчера в 12 ч. 10 м. вблизи Дидубийского ипподрома трагически погибли вследствие аварии аэроплана Юнкерс-13 заместитель председателя Совнаркома ЗСФСР, член Президиума ЦИК СССР, член РВС СССР и Краснознаменной Кавказской армии Александр Федорович Мясников, председатель Закавказской чрезвычайной комиссии Соломон Григорьевич Могилевский и заместитель наркома РКИ в ЗСФСР и уполномоченный Наркомпочтель СССР в ЗСФСР Георгий Александрович Атарбеков и два летчика - товарищ Шпиль и товарищ Сагарадзе".

Потом были пышные похороны и не менее пышные речи, одну из которых произнес на траурном митинге 23 марта 1925 года Троцкий, как обычно проводивший холодное время года вдали от Москвы - в Сухуми. Он рассказывал, что высоко ценил Мясникова, искренне любил Могилевского и восхищался Атарбековым, которого враги называли "олицетворением зверства большевиков". Намекнув на то, что катастрофа могла быть и неслучайной, Троцкий добавил:

"Мы потеряли товарищей, друзей, братьев. И особенно тяжко думать - повторяю снова, - что они погибли в результате трагического случая, воздушной катастрофы. Вряд ли мы дознаемся когда-либо с точностью о действительных причинах их гибели. Ведь живых свидетелей того, что произошло, нет! Они погибли все: и три пассажира, и летчик Шпиль, и механик Сагарадзе. В телеграмме, которую здесь огласили от областного комитета, есть заключительная фраза: "Да будут прокляты те роковые законы, которые вызвали эту катастрофу!" Эти роковые законы суть законы человеческой слабости. Эта катастрофа - каковы бы ни были ее ближайшие причины - является показателем одновременно и силы человека, и слабости его. Сила в том, что человек научился летать, научился передвигаться не только по земле и воде, но и по воздуху. Но вместе с этим он и погибает не только на воде и на земле - он научился погибать и в воздухе".

И действительно, правительственная комиссия так и не смогла установить причин катастрофы. Газеты писали: "Технический осмотр показал, что мотор и система управления вполне исправны. Причина пожара не установлена".

Масла в огонь добавляло и то, что в эти же годы Сталин избавлялся от старых большевиков, которые слишком многое помнили, к примеру участвовали вместе с ним в экспроприации банков. Причем верные Сталину чекисты ликвидировали их, не особо заботясь о средствах и конспирации. Так, видный боевик Камо был задавлен едва ли не единственным в Тифлисе грузовиком. Атарбеков был как раз из числа таких одиозных фигур. Должность Могилевского и его близость к Троцкому также делали его потенциальной мишенью для Сталина. Не были секретом и размолвки, случавшиеся между Сталиным и Мясниковым. Последней каплей стало то, как Сталин решил увековечить память погибших: он назвал лучшую в стране школу летчиков-истребителей именем Мясникова. И в этом недруги кремлевского горца увидели зловещий намек.

Но на деле объяснение могло быть куда более простым. В последующие годы случилось немало подобных катастроф, когда полностью исправный самолет загорался и падал. Происходило это после того, как кто-то из пассажиров закуривал и по привычке бросал под ноги не до конца потушенную спичку.

"Все три мотора внезапно остановились"

Какая бы из версий ни оказалась верной, вопрос о катастрофе в Тифлисе на Политбюро не рассматривался, и никаких новых запретов на полеты ответственным товарищам не вводилось. Но несколько лет воспоминания о гибели Мясникова и его товарищей сами по себе служили сдерживающим фактором. Затем история стала забываться, и сам Сталин едва не нарушил им же самим установленный запрет.

В июне 1931 года вождь решил осмотреть самолеты нового типа. Ему продемонстрировали новейшие отечественные и зарубежные истребители, но особое впечатление на Сталина произвел бомбардировщик ТБ-3, существовавший в единственном экземпляре. Он захотел увидеть новую машину в полете, но летавший на ТБ-3 известный летчик-испытатель Михаил Громов лежал в госпитале, а его напарника не было в Москве. Так что начальнику воздушных сил Красной армии Петру Баранову пришлось вызывать пилотов, никогда прежде на этом самолете не летавших. И вдруг Сталин неожиданно сказал: "А почему бы мне не полететь на этом бомбардировщике? Возьму и полечу". Остановить сталинскую затею удалось только с помощью обмана. Баранов сказал, что машину нужно сначала опробовать в полете, и только после этого она сможет взять пассажира. А когда пробный полет успешно завершился, приехавшие со Сталиным соратники напомнили, что он уже опаздывает на важное заседание.

Тягу к полетам начали испытывать и крупные военачальники - прежде всего командование военно-воздушных сил. При этом время от времени случались разнообразные летные происшествия, об одном из которых впоследствии вспоминал Михаил Громов:

"Среди испытательской работы вклинивались и интересные полеты по специальным заданиям. Летом 1930 года на самолете АНТ-9 были установлены более мощные моторы - каждый по 300 л. с. Самолет с этими более мощными моторами уже полностью прошел испытания, за исключением полета на предельную дальность. Однажды днем меня вызвали к телефону. Говорили из секретариата начальника ВВС П. И. Баранова: "Товарищ Громов, завтра утром вам необходимо вылететь с товарищем Барановым в Сочи. Приготовьте АНТ-9".

Как оказалось, расход горючего у новых двигателей оказался выше расчетного, и Петра Баранова вместе с сопровождавшим его журналистом Михаилом Кольцовым спасло лишь мастерство летчиков и наличие места для вынужденной посадки.

"В самом начале полета Баранов, - писал Громов, - всегда читал газеты, а потом ложился спать. Так было и на этот раз. Погода была отличная. Выше 300 метров уже не болтало. Я поднялся на 1500 метров, где было совершенно спокойно... Летелось отлично. Я уже видел ростовский аэродром, до которого оставалось километра четыре. И вдруг все три мотора внезапно остановились. Я выбрал полоску (под нами был полигон) и благополучно сел".

Однако мастерство летчика помогало далеко не всегда. В июле 1931 года заместитель начальника штаба РККА, крупнейший в стране военный теоретик и стратег Владимир Триандафиллов должен был вылететь в инспекционную поездку по стране, как делал до того не раз. Однако этот полет оказался для него последним. Хотя 12 июля 1931 года стоял туман, Триандафиллов твердо верил в мастерство своего пилота.

"Летчика С. Т. Рыбальчука, - вспоминал Михаил Громов, - хорошо знал авиаконструктор С. В. Ильюшин и рекомендовал его как отличного летчика: спокойного, уравновешенного, никогда не торопящегося. Я видел его полеты - он летал, безусловно, отлично... Блестящий был пилот - С. Т. Рыбальчук! Видимо, из самолюбия он не отказался от полета в таких условиях и в тумане зацепил деревья... Катастрофа, все погибли".

Тяжелая потеря вызвала тяжелую реакцию Сталина. Доклад о катастрофе заслушивался на Политбюро дважды. И среди принятых решений был категорический запрет членам Политбюро и руководящим работникам высокого ранга летать на самолетах. Ослушавшимся грозило суровое партийное наказание.

В том, что на этот раз принятое решение - не благое пожелание и не пустые слова, убедился Анастас Микоян. В июне 1933 года Сталину доложили, что он опять летал на самолете. Решение Политбюро последовало незамедлительно: "За грубое нарушение постановления Политбюро ЦК ВКП (б) о запрете полетов ответработникам объявить т.Микояну строгий выговор".

"Ударился о землю и рассыпался"

Но, как оказалось, желание передвигаться быстро и с комфортом даже на не проверенных до конца самолетах было гораздо сильнее страха наказания. К тому же немаловажную роль играло и головокружение от успехов. Советские самолеты совершали сверхдальние перелеты, а заводы освоили массовый выпуск боевых и гражданских машин. Страна гордилась своей авиацией, и в августе 1933 года в ней впервые отмечали День воздушного флота и десятилетие советской гражданской авиации.

Одним из главных авиапроизводств страны был завод N22 в московских Филях. Его руководители - директор Сергей Горбунов и парторг ЦК на заводе Ольга Миткевич - вместе с другими работниками завода в 1933 году получили ордена. Именно на этом заводе возникла идея переоборудования устаревших и снимавшихся с вооружения самолетов-разведчиков Р-6 в воздушные лимузины повышенной комфортности АНТ-7. Проект активно поддерживал поставленный во главе авиапромышленности Петр Баранов.

Работник завода, ставший впоследствии академиком АН СССР, Борис Черток вспоминал:

"Опытный вариант был изготовлен заводом в единственном экземпляре. С самолета убрали все вооружение. В фюзеляже разместили восемь кресел для пассажиров. Кабину экипажа остеклили. Самолет сделал первые пробные полеты в районе нашего аэродрома. Неожиданно пришло распоряжение подготовить его к дальнему перелету, установить дополнительные бензобаки. 5 сентября 1933 года на этом самолете вылетели в Крым Горбунов, начальник Глававиапрома Баранов, начальник управления ГВФ при Совете министров Гольцман, его заместитель Петров, член президиума Госплана Зарзар и жена Баранова, упросившая мужа взять ее с собой к детям, отдыхавшим в Крыму".

Самолет не был оборудован приборами для слепого полета ночью и в условиях плохой видимости. О том, что произошло, на следующий день сообщили газеты:

"5 сентября в 9 час. 20 мин. южнее Подольска, около станции Лопасня, в результате аварии самолета погибли: заместитель наркомтяжпрома, начальник Главного управления авиационной промышленности т. Баранов Петр Ионович, начальник Главного управления гражданского воздушного флота т. Гольцман А. З., директор завода N22 т. Горбунов С. П., зам. начальника Главного управления гражданского воздушного флота т. Петров А. В., член Президиума Госплана СССР т. Зарзар В. А., шеф-пилот т. Дорфман И. М., бортмеханик Плотников Н. Е. и т. Баранова Б. М. Правительство назначило семьям погибших персональные пенсии".

Причина катастрофы не составляла тайны - она до малейших деталей напоминала ту, что произошла с АНТ-9, на котором летел Триандафиллов. Опять самолет вылетел во время тумана, заставившего пилотов идти на бреющем полете. И вновь на его пути оказались деревья.

"Пролетая над Подольском, - писал Черток, - самолет колесами оборвал и утащил за собой канатик любительской антенны, укрепленной на высоких шестах. Затем задел элероном левой плоскости за верхушку высокой ветлы. Левая консоль крыла отвалилась, а самолет носовой частью ударился о землю и рассыпался".

Современники и участники расследования спорили лишь о том, почему пилот, видя преграды, не смог быстро набрать высоту. Громов считал, что Дорфман, не имея достаточного опыта и мастерства, не по заслугам стал шеф-пилотом Глававиапрома. Другие называли в качестве основной причины то, что самолет был перегружен багажом высокопоставленных пассажиров. Но какая бы версия ни оказалась верной, результата это не меняло. Авиапромышленность и гражданская авиация остались без своих главных руководителей. Газеты без преувеличения оплакивали погибших ценнейших товарищей:

"Нелепая и чудовищная катастрофа самолета вырвала из среды руководителей, организаторов и строителей советского воздушного флота ценнейших людей. Гражданский воздушный флот утратил своего начальника. Твердокаменный большевик-ленинец Абрам Зиновьевич Гольцман умел сочетать строгость требовательного начальника с чуткостью лучшего товарища Крупный талантливый организатор, лучший администратор, хозяйственник и человек непреклонной воли и неутомимой энергии - таким был он, первый начальник объединенного гражданского воздушного флота в СССР. Вместе с тов. Гольцманом погиб один из лучших организаторов и работников в области строительства воздушного флота СССР - Андрей Васильевич Петров. Твердый большевик, боевой участник Гражданской войны, награжденный орденом Красного Знамени и являвшийся заместителем тов. Гольцмана по воздушным путям сообщения в стране".

Сталин, отдыхавший в Сочи, писал остававшемуся в Москве "на хозяйстве" Лазарю Кагановичу: "Надо запретить под страхом исключения из партии полеты ответработников-нелетчиков без разрешения ЦК. Надо строжайше проводить в жизнь запрещение и обязательно исключать провинившихся, невзирая на лица".

Политбюро срочно составило и утвердило у Сталина список постов, обладатели которых лишались права свободного полета - от членов ЦК до начальников главных управлений наркоматов. Чуть позднее подготовили и обширный список мероприятий, которые должны были обеспечить безопасность полетов. Так, в СССР ввели ежегодную проверку квалификации летчиков, чего прежде не делалось. Авиапром обязали комплектовать каждый самолет всеми приборами, необходимыми для слепых полетов. А всем авиапредприятиям запретили переделывать машины по собственному разумению. Тем же постановлением категорически запрещалось перевозить пассажиров на не испытанных полностью самолетах. Но главное, в стране появились навигационная, метеорологическая и штурманская службы. А также обязательное оснащение высоких объектов, таких как радиоантенны, сигнальными огнями. Произошедшая катастрофа также ускорила создание Воздушного кодекса.

Однако никакое постановление не могло вернуть авиапромышленности опытных руководителей.

"Кандидатуру нового директора лучшего в стране авиационного завода, - вспоминал Борис Черток, - должен был предложить Орджоникидзе. Кто-то общавшийся с чиновниками Наркомтяжпрома принес слух, что директором будет Михаил Моисеевич Каганович - брат Лазаря Кагановича, члена Политбюро. Слух не подтвердился. Михаил Каганович был назначен начальником Глававиапрома вместо погибшего Баранова. В конце 1933 года директором завода N22 имени Горбунова была назначена Ольга Миткевич. Для кадровых авиационных производственников это было вторым потрясением. Миткевич уважали как умного, волевого и жесткого партийного руководителя. Но представить ее в роли директора крупнейшего в Европе авиационного завода кадровые самолетостроители не могли. К тому же ее прямой начальник Михаил Каганович тоже был, по всеобщему мнению, дилетантом в авиапромышленности".

Суровое постановление, как обычно, не слишком долго удерживало ответработников от полетов: так, известно, что летал, а потом каялся Бухарин. А во время войны, когда наркомов и секретарей ЦК летать заставляла обстановка, запрет отпал сам собой. И только Сталин продолжал неуклонно придерживаться принятого в 1933 году решения и отступил от него лишь раз, отправляясь в 1943 году на Тегеранскую конференцию.

Безопасности полетов высших руководителей немало способствовало создание правительственного авиаотряда, укомплектованного лучшими самолетами и экипажами. Но происшествия случались все равно. В 1959 году едва не погиб Микоян, возвращавшийся из Соединенных Штатов на самолете Скандинавских авиалиний, у которого над океаном отказали два двигателя из четырех. В Африке едва не разбился Брежнев, спасенный лишь мастерством пилотов. А в 1964 году в Белграде разбилась советская делегация, летевшая на празднование юбилея освобождения Югославии.

Собственно, полной гарантии безопасности полета нет ни у кого и никогда. Ведь, как шутили летчики в 1950-х годах, любой полет - это непрерывная цепочка ошибок, которые пилот старается вовремя замечать и исправлять....