Ведомости
17 сентября 2008, 12:39
"Нужно заканчивать этот бардак", - Виталий Ванцев, руководитель антикризисного штаба по ситуации с AiRUnion, совладелец аэропорта "Внуково"
Что сгубило бизнес братьев Абрамовичей и сколько нужно денег для создания на базе их активов крупной авиакомпании с госучастием, рассказал В.Ванцев
Биография
Родился в 1969 г. в Хабаровске. Окончил Ленинградское высшее военное топографическое училище. В 1993 г. уволился из рядов Вооруженных сил
1995 - гендиректор компании "Валс" по переработке нефти на Московском и Рязанском НПЗ
1997 - заместитель генерального директора аэропорта "Внуково" по инвестполитике
2002 - гендиректор международного аэропорта "Внуково"
2005 - председатель совета директоров аэропорта "Внуково"
$1 миллиард - во столько оценивает Ванцев стоимость своей доли в аэропорту "Внуково"
"Атлант-союз" - авиакомпания. Выручка - 5,57 млрд руб. (2007 г., данные "СПАРК-Интерфакс"). Чистый убыток - 446,3 млн руб. в 2007 г. перевезла 1,67 млн человек (8-е место среди российских авиаперевозчиков), 10 041 т грузов (данные ТКП). Владельцы - 51% акций у правительства Москвы, остальное - у частных лиц. Создана в 1993 г., с 1999 г. - официальный перевозчик правительства Москвы. Базовый аэропорт - "Внуково".
- Почему именно вы возглавили антикризисный штаб?
- На этот вопрос я сам себе до сих пор не могу ответить. Признаться, я не заметил, как все произошло. События развивались очень быстро - 28 августа меня пригласили на заседание штаба с участием министра транспорта Игоря Левитина, а 4 сентября я уже начал действовать. Просто я занимал активную позицию по спасению компаний, входящих в альянс, - "КрасЭйр", "Домодедовских авиалиний" (ДАЛ. - "Ведомости"), "Самары": не хотел, чтобы их банкротили. Банкротство такого крупного игрока могло бы привести к банкротству других российских перевозчиков. Это как принцип домино. А ведь аэропорты не могут существовать без авиакомпаний. Так что, спасая их, я спасаю себя. С 7 сентября все рейсы "КрасЭйр", ДАЛ и "Самары" были переведены во "Внуково". Я сказал: "Компании в кризисе, мы готовы их обслуживать по нулевой ставке".
- То есть вы бесплатно предоставляете услуги?
- Да. Это будет продолжаться два месяца. Топливо идет из Росрезерва.
- Как долго еще будет действовать штаб?
- До конца месяца. К тому времени ситуация стабилизируется. А 30 сентября "КрасЭйр", ДАЛ и "Самара" прекратят существование как авиаперевозчики - их сертификаты эксплуатантов будут приостановлены, а позднее и отозваны. Но как юрлица эти компании останутся, со всеми правами и обязанностями, активами и долгами. "Атлант-союз" получит доступ к маршрутной сети "КрасЭйр", ДАЛ и "Самары", перезаключит договоры с иностранными лизингодателями самолетов Boeing, возьмет на работу значительную часть персонала. Прежде всего интересны пилоты, стюардессы, технические специалисты.
- "Атлант-союз" взял на себя обязательства по погашению задолженности по зарплате перед сотрудниками "КрасЭйр", ДАЛ и "Самары" в 750 млн руб. за июль, август и сентябрь. Когда все выплатите?
- Будем платить частями, до конца сентября погасим задолженность всем сотрудникам - и тем, кто перейдет в "Атлант-союз", и тем, кто нет. Выплатить всю зарплату всему персоналу - это позиция [мэра Москвы] Юрия Михайловича Лужкова.
- Где возьмете деньги?
- В банке. Возвращать кредит будет "Атлант-союз" из средств от допэмиссии акций. Она пройдет уже через полгода-год. Самой компании возвращать кредит будет крайне сложно. У "Атлант-союза" был сложный инвестиционный трехлетний период. И тут еще сваливается тяжелый, но небесполезный актив.
- Каким способом вы разберетесь с кредиторами? Называется долг в $800 млн. Это приличная сумма…
- В течение четырех месяцев будет идти аудит "КрасЭйр", ДАЛ, "Самары". Затем начнем работать с кредиторами. Вполне возможно, что не все долги будут признаны. Бывают ведь и накрученные долги. Так что сумма долга может уменьшиться.
- А если кредиторы - банкиры, поставщики топлива - станут подавать иски о банкротстве?
- Я их всех попросил не обращаться в суд, а спокойно собирать документы. Тех, кто уже подал иски о банкротстве - лизинговая компания "Ильюшин финанс" в отношении "КрасЭйр" и Русская нефтяная группа в отношении ДАЛ, - просим отозвать. Банкротство ничего хорошего не даст: денег после распродажи имущества компаний на всех все равно не хватит. Мы хотим реструктурировать долги и отдать их. Если же начнется официальная процедура банкротства, то мы отойдем в сторону. "Атлант-союз" не имеет никакого отношения к долгам.
- Компания "Атлант-союз" в будущем поменяет название?
- Ребрендинг произойдет не раньше 2009 г., после того как "Атлант-союз" объединится с ГТК "Россия", "Оренбургскими авиалиниями", "Кавминводыавиа", "Владивосток Авиа", "Дальавиа", "Сахалинскими авиатрассами", "Саратовскими авиалиниями", "КрасЭйр", ДАЛ и "Самарой".
- Активы такие разные: "Россия" - прибыльный, три последних - пустые. Есть ли смысл в их объединении?
- Разумеется, есть. Государству нужно свои активы сливать в одном месте. Сейчас у одного хозяина - государства - несколько авиакомпаний, которые борются друг с другом. Это бред.
- Тогда по вашей логике туда же нужно передать принадлежащие государству контрольный пакет "Аэрофлота" и 25,5% акций "Сибири"…
- По логике, да. Я думаю, что когда появится объединенная авиакомпания, то с долей государства в "Аэрофлоте" и "Сибири" тоже что-то будет происходить. Возможна как приватизация этих акций, так и передача их новой авиакомпании.
- А войдет в нее "Внуково"?
- Нет необходимости. "Внуково" будет базовым аэропортом для нового перевозчика. Такой же статус получат "Пулково", красноярское "Емельяново", самарский "Курумоч", а также один из дальневосточных аэропортов - во Владивостоке или Хабаровске. В зависимости от того, как договоримся с основным владельцем обоих аэропортов Мусой Бажаевым.
- А кто будет акционерами укрупненной компании?
- Правительство Москвы и госкорпорация "Ростехнологии".
- Как же администрация Красноярского края, она вроде бы тоже претендовала?
- Речь скорее идет о моральной поддержке с ее стороны. У края есть свой региональный перевозчик "Красавиа".
- Вам лично хотелось бы стать акционером?
- Конечно. Просто меня никто не звал. Но через три-четыре года, когда перевозчик наберет силу, он может выйти на фондовый рынок, и тогда у частного бизнеса появится возможность купить его акции. Я это сделаю с удовольствием.
- Не жалеете, что в прошлом году продали 26% акций "Атлант-союза"?
- Нет. Я вышел хорошо, продал на пике.
- А стать гендиректором хотите?
- Да.
- Предложение было?
- Нет. Но надеюсь.
- Ожидается, что в 2009 г. "Ростехнологии" внесут в "Атлант-союз" госпакеты 10 перевозчиков. Получается, что примерно год госкорпорация не будет иметь никакого отношения к "Атлант-союзу"?
- Получается, так.
- А существует ли иной - ускоренный - вариант вхождения "Ростехнологий"?
- Если они купят 49% акций "Атлант-союза" у частного акционера (По данным "Ведомостей", это Виктор Григорьев, гендиректор Вертолетной сервисной компании, которая контролируется "Оборонпромом", "дочкой" "Ростехнологий"; получить комментарии у Григорьева вчера не удалось).
- Переговоры ведутся?
- Я не слышал. Но это вполне реалистичный сценарий. Потом остальные активы будут передаваться через допэмиссию. Впрочем, миноритарный пакет может отойти и правительству Москвы. Но совершенно очевидно, что частный акционер выйдет из бизнеса.
- А с чем останутся братья Александр и Борис Абрамовичи и другие миноритарии "КраСэйр", ДАЛ и "Самары"?
- Формально они остаются акционерами этих компаний. Юрлица ликвидировать необязательно. Просто они больше не будут заниматься авиационной деятельностью, но могут, например, сдавать в аренду офисы.
- Почему Абрамовичам не удалось спасти компании от кризиса? Что они сделали не так?
- Тут целый комплекс причин. Во-первых, устаревшая техника, на которой нельзя было летать. Во-вторых, азарт. Они хотели догнать и обогнать "Сибирь". Самолеты летали с пустыми местами, работая в минус. Но была надежда, что люди к ним привыкнут и придут. Все это было похоже на попытку отыграться. Как в казино бывает. Я не думаю, что Абрамовичи воровали у самих себя деньги.
- Контакт с ними есть?
- Сейчас нет.
- Нет необходимости или они ушли на дно?
- Да и так все понятно. Но хочу сказать им спасибо. Перед уходом они собрали команду, с которой работали, и честно сказали: у нас не получилось, вот пришли люди, которые, может быть, смогут все исправить, никакого саботажа. Несмотря на кризисную ситуацию, я не могу обвинить братьев Абрамовичей в том, что они нехорошие люди.
- Есть версия, что государство использовало проблемы Абрамовичей, чтобы завладеть их активами, этакий рейдерский захват собственности.
- Полный бред!!! С тремя восклицательными знаками! Государству, наоборот, надо было, чтобы компании не останавливались. Оно и близко представить не могло, что там происходит. После второй задержки рейсов "КрасЭйр" было срочно найдено 500 т керосина - думали, что как раз этого дневного объема и не хватает. Масштабы бедствия стали понятны позднее.
- Говорят, что на месте перевозчиков альянса AiRUnion может оказаться еще не менее десятка компаний?
- Это правда. Да практически любая может объявить дефолт. Азартные они все. Когда "Атлант-союз" создавался, была масса мнений, споров, многие кричали: "Помчались с саблями на регулярные перевозки!" Я тогда сказал, что не надо лезть, иначе потеряем все, что заработано нелегким трудом. На то они и регулярные рейсы: занято 10 из 100 кресел, все равно лети.
- Объединенная компания действительно будет конкурентом "Аэрофлота"? Звучит красиво, а как на самом деле?
- Не сразу, но будет. Прежде всего, на внутренних направлениях.
- И это несмотря на то, что перевозчики AiRUnion с уходом из "Домодедово" во "Внуково" потеряли часть маршрутов?
- Да, потери серьезные. Я считаю, что позиция Минтранса была нечестной. С одной стороны, Минтранс призывал помочь альянсу. С другой - тут же пустил на домашние рейсы "КрасЭйр" Москва - Красноярск "Аэрофлот" и "Сибирь". Было бы честнее сделать это через три месяца, когда бы "КрасЭйр" оправился.
- Насколько реально попасть на прибыльные международные направления?
- Через два-три года, безусловно, будем ставить вопрос о выходе на другие рынки - европейские, азиатские. Хотим летать по всей Европе. Уже ищем частоты. Сейчас к "Атлант-союзу" от "КрасЭйр" и ДАЛ перешли маршруты в страны СНГ, Пекин, Ганновер.
- А все ли компании согласны на объединение с "Атлант-союзом"? Например, крупнейшая из них - ГТК "Россия"?
- "Россию" возглавляют разумные люди, они сразу согласились. По-хорошему давно нужно было объединять компании с госпакетами и заканчивать этот бардак. Зато какая будет синергия! Экономия средств! Можно на треть сократить техперсонал. Или еще пример: сегодня одна компания везет 60 человек, другая - 50, салоны полупустые. Но задействовано два самолета, два летных экипажа. Цены на билеты у обеих компаний одинаково высокие, потому что издержки высокие. А не лучше ли везти на одном самолете 110 пассажиров и за меньшие деньги? Транспорт - вещь сложная и уникальная. Это не тапочки продавать. С тапочками просто: чем больше продавцов тапочек, тем ниже цена на них. В нашей отрасли такой механизм работает не всегда. Допустим, заправка топливом. Наличие в аэропорту двух топливозаправочных комплексов не дает более низкой цены на керосин. ТЗК формирует наценку на стоимость авиа-ГСМ в зависимости от затрат - на зарплату, имущество, хранение, перекачку, наконец, замену фильтров. Они высокие. А количество заправляемого топлива у обоих ТЗК одинаковое. При объединении затраты сокращаются, а объемы продаж ГСМ увеличиваются. Только в этом случае снижается и стоимость услуги. Конкуренция должна быть на уровне поставщиков топлива, а не заправщиков.
- А ничего, что еще не существующая компания перешла дорогу национальному перевозчику - "Аэрофлоту", забрав у него дальневосточные активы?
- А мы не дрались за эти активы…
- Не дрались, а получили. Они как раз дрались, причем не один год… Наверняка обиделись.
- Я не думаю. Валерий Михайлович [Окулов, гендиректор "Аэрофлота"] добровольно отказывается от "Дальавиа". У меня есть соответствующие документы.
- Но у "Аэрофлота" была идея создать дальневосточную "дочку" на базе именно трех перевозчиков - "Дальавиа", "Владивосток Авиа" и "Сахалинские авиатрассы". В противном случае, по их расчетам, проект экономически невыгоден…
- Вокруг этого и был спор. Мы предлагали "Аэрофлоту": возьми "Дальавиа" и "Сахалинские авиатрассы", а мы - "Владивосток-авиа". Нас бы такой расклад вполне устроил. Но "Аэрофлот" отказался.
- Каким флотом собирается оперировать объединенная компания?
- За год, думаю, сконцентрируем 150 судов. Среди них будут как иностранные, так и российские. Я хорошо отношусь к новым Ту-204.
- А где возьмете столько самолетов?
- Будем покупать. Сейчас ведь по миру много перевозчиков банкротится. Плюс есть лайнеры у компаний, которые объединятся с "Атлант-союзом". Мы можем брать самолеты у ГТК "Россия" и ставить на маршруты того же "КрасЭйр" или ДАЛ. В этом в том числе и заключается синергия объединения: налет больше, а расходы те же. Допустим, ежемесячные лизинговые платежи за Boeing - $300 000, но на этом самолете можно летать 300 часов, а можно и 450. Для того чтобы объединенные активы стали настоящей авиакомпанией, надо около 15 млрд руб. Основная часть этой суммы, конечно, пойдет на обновление парка.
- А не будет ли такому перевозчику тесно во "Внуково"? Тем более говорят, что вокруг аэропорта нет зарезервированных площадей под новое строительство…
- В следующем году будет введена в строй первая очередь нового терминала - 170 000 кв. м. Общая его площадь - 250 000 кв. м, позволяющая обслужить 20 млн человек (в 2007 г. "Внуково" обслужило 6,78 млн. - "Ведомости").
- А новая взлетно-посадочная полоса нужна?
- У нас и так две.
- Они ведь расположены крест-накрест. Использовать их одновременно нельзя…
- Верно. Но их достаточно для того, чтобы перевозить планируемый объем пассажиров. Вопрос о третьей полосе станет актуален при пассажиропотоке в 30-35 млн человек в год. Ее можно будет построить вдоль Киевского шоссе с рулежными дорожками над ним. Правда, земля для этого у "Внуково" еще не зарезервирована.
- А почему экспресс-поезда ходят с часовым интервалом?
- Летайте чаще, и электрички будут ходить чаще. С весеннего расписания планируем сократить интервалы до 20 минут.
- Какой из иностранных аэропортов вы считаете примером для подражания?
- Мне очень нравится мюнхенский. Он толково построен. Терминал большой - обслуживает 35 млн человек в год, но все передвижения внутри него по вертикали. Максимальное расстояние, которое пассажир должен преодолеть, 500 м. Что называется, все под рукой.
- Как вы оцениваете то, что Дмитрий Каменщик строит в "Домодедово"?
- Молодец!
- Летаете оттуда?
- Не летаю, но в гости приезжаю. Мы в хороших отношениях друг с другом. Чай, кофе любим попить.
- А "Шереметьево"?
- Там масса системных ошибок, допущенных лет 15 назад. Например, нельзя было строить три отдельно стоящих терминала. Их использование затратно и неудобно. Весь мир давно понял, что это ошибка.
- И что теперь делать?
- Ничего. Надо в существующих условиях улучшать качество сервиса, повысить скорость обслуживания пассажиров.
- Приватизация "Шереметьево" нужна?
- Конечно. Я бы поучаствовал.
- Советуетесь с коллегами?
- Есть общие вопросы, прежде всего законодательные. Пытаемся, чтобы нас вместе чиновники услышали.
- Что чиновники должны сделать в первую очередь?
- Заняться обновлением системы управления воздушными судами в московском авиаузле. Она не выдерживает никакой критики. Система очень старая, еще с советских времен. А интенсивность полетов высокая. Диспетчеры часто ведут самолеты на глазок, интуитивно. А учитывая, что все это хозяйство относится к ведению государства, аэропорты не могут самостоятельно взять и установить новую технику.
Приземлился во "Внуково"
Отец Виталия Ванцева Анатолий - управляющий делами Международного аэропорта "Внуково". Виталий рассказывает, что взял его на работу, когда тот ушел с преподавания из Военной академии им. М. В. Фрунзе: "Он занимается не бизнесом, а хозяйством - тем, к чему у меня никогда не лежала душа".
Виталий Ванцев рассказывает, что после увольнения из армии, где работал инженером-геодезистом, трудился в небольших коммерческих структурах, потом был помощником депутата в Госдуме, помогал различным фирмам решать их нефтяные вопросы: "Попал таким образом в нефтяной бизнес на Московский НПЗ, продавал топливо столичным аэропортам. Мне задолжали во "Внуково". Я сюда пошел, думал, деньги возьму, а остался работать. Задолженность аэропорта за топливо была очень большой. Чтобы выжить, "Внуково" стало выделять из своей структуры и продавать частным владельцам отдельные виды бизнеса. Мне и моим партнерам, с которыми я работал на Московском и Рязанском НПЗ, достался топливозаправочный комплекс. С 1999 г. инвестируем в аэропортовый бизнес.
Чем владеет Виталий Ванцев
- ОАО "Внуково-инвест" (80%, компании принадлежит 75% акций международного аэропорта "Внуково")
- ОАО "Аэропорт "Внуково" (25%)
- ЗАО "Внуково-карго" (100%, обеспечение грузовых перевозок)
- ОАО "Внуковский авиаремонтный завод № 400" (68%)
- ОАО "Русджет" (70%, бизнес-авиация)
Авторские права на данный материал принадлежат «Ведомости». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Поделиться
Май 3, 2024
Аэрофлот открыл онлайн-продажи субсидируемых билетов для жителей Калининградской области
Май 3, 2024
Делегация МГТУ ГА приняла участие в памятных мероприятиях, посвященных Дню Победы
Май 3, 2024
Республика Татарстан получила земельные участки для реконструкции перрона Международного аэропорта "Казань"
Май 3, 2024
Студенты РГАТУ имени П.А. Соловьева стали призерами Всероссийской научно-технической конференции